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"CARBURATEUR POUR f,10TEURS A COUBUSTION IlITEI'UqE"
L'invention consiste à établir un carburateur pour moteurs à combustion interne, dans lequel deux admissions d'air sont prévues, l'une pour l'air à carburer pour le travail du moteur par combustion et détente, l'autre pour l'air non carburé pour le freinage du moteur sur sa com- pression,, en même temps que l'arrêt du débit de l'alimenta-' tion au ralenti.
Ce carburateur comporte, en outre, deux alimentations en combustibles distinctes, l'une à débit variable, propor- , tiorinel à la vitesse de rotation du moteur (par exemple par dépression sur un niveau constant ou par tout,autre dispositif réalisant cette proportionnalité) par un jet (ou plusieurs) principal destiné à la marche en charge, l'autre à débit constant sous pression (par exemple par alimentation sous pression ou par tout autre dispositif @
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réalisant cette constance de débit sous pression) par un jet accessoire destiné à la fois à la marche à vide (ralenti) et à la marche en charge au moment de, la reprise .
Ce deuxième dispositifd'alimentation agissant donc à la fois comme distributeur de combustible, comme diffuseur de combustible et comme compensateur dans les reprises jusqu'à l'admission d'un certain volume d'air carburé par le débit du jet principal destiné à la marche en charge.
Les avantages de cette double alimentation en air et en combustible sont les suivants :
L'admission d'air non carburé, commandée a volonté ou automatiquement a pour effet, d'une part : De fermer automatiquement et positivement tout débit du jet accessoire de ralenti, tout en étant sans action sur le débit du jet principal; d'autre part :
De freiner, par une compression efficace, le moteur resté en liaison avec la transmission du véhicule, cotte ma- noeuvre pouvant être effectuée en plat dans les ralentisse- ments et en côtes dans les descentes, il en résulte une faci- lité et une économie dans la conduite du véhicule par :
1 ) Un freinage progressif et proportionnel à la vi- tesse acquise du véhicule, sans fatigue musculaire pour le conducteur.
2 ) Une diminution sensible (le l'usure des îreins.
3 ) Une diminution sensible de la dilution de l'huile de graissage du moteur par l'accès d'essence du ralenti, d'où économie d'huile.
4 ) Des refroidissements fréquents du moteur.
5 ) Un décapage des organes d'admission et d'allamagen (soupapes et bougies).
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6 ) Une économie très appréciable de combustible par l'arrêt complet du débit dans les ralentissements et les descentes, économie d'autant plus accentuée que le profil de la route est plus accidenté.
La fermeture d'admission de l'air non carburé a pour effet de rétablir automatiquement, positivement et instanta- nément le débit sous pression du jet accessoire de ralenti qui vient alors aider à la reprise immédiate au moment de l'entrée en action du jet principal à débit variable, que ce dernier soit commandé progressivement par la pédale d'accélé- rateur, ou qu'il soit commandé brusquement.
En effet, par accélération progressive, le jet accessoire de ralenti à débit constant continue à débiter, enrichissant le mélange jusqu'à une certaine admission des gaz, et par accélération brusque, l'organe de fermeture du jet accessoire refoule dans le courant d'air principal l'émulsion riche emmagasinée en-dessous de lui, facilitant ainsi la reprise en enrichissant momentanément le mélange.
A Libre d'exemple, une forme d'exécution d'un carburateur présentant les particularités essentielles de l'invention se trouve représentée schématiquement sur le dessin annexé, par une vue en section longitudinale axiale montrant la position des organes au moment du fonctionnement au ralenti.
Comme montré au dessin, le carburateur est constitué par un corps tubulaire .1, à bride d'attache 2 pour le raccordement au moteur, lequel corps tubulaire présente vers l'une de ses extrémités une tubulure latérale 3 d'admission d'air non carbu- ré, pourvue d'un volet en papillon 4 commandé au moyen d'un levier 5 réuni à l'argane de commande par une liaison appro- .Priée 6.
A l'intérieur du corps principal 1 sont montés des
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diffuseurs tels que 7 et 8, au centre desquels débouche un gicleur principal 9 raccordé par l'entremise d'un conduit 10 à une cuve à niveau constant 11 pourvue d'un flotteur 12 à pointeau obturateur 13 destiné à contrôler l'arrivée du combustible amené à la dite cuve par le conduit 14, le filtre 15 et la tubulure 16.
En outre, dans le dit corps principal 1 est prévu un volet ou papillon 17 commandé par un levier 13 connecté 1; la commande des gaz par la liaison 19.
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Le corps tlJ.blJ.l1Ïre l est pourvu, à l'opposé de la tubu- lure 3, d'un dispositif de ralenti comportant une chambre 20 reliée, d'une part, au dit corps tubulaire par les conduits 21--et 22 débouchant respectivement au-dessus et en-dessous du volet 17 et d'autre part au moyen d'un conduit 23 à la chambre-
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fil-tee d'alimentabion sous pression 15, par l'entromise d'ua pointeau ou organe de réglage 24.
La chambre 20 comporte un pointeau obturateur 25 convealbl e guidé dans un bouchon 26 et vane dut s'appliquer sous l'action de détente d'un ressort 27, sur un siège 28 prévu dans le fond de cette chambre, le dit pointeau étant prévu d'un disque ou plateau 29 formant piston et diffuseur et susceptible d'être soulevé sous l'effet de la pression d'air circulant dans le corps principal 1 et amené dans la chambre 20 par le conduit 22.
Ceci étant, le carburateur fonctionne comme suit :
Lorsque le moteur tourne au ralenti, les volets 4 et 17 se trouvent dans la position montrée au dessin.
Sous l'effet de la dépression créée par l'aspiration du moteur, l'air aspiré dans le corps tubulaire 1 passe par le @
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conduit 22 pour arriver dans la chambre 20 et soulever le disque 29 du pointeau 25 qui découvre ainsi l'orifice de sortie 28 du conduit 23, par lequel. arrive le combustible sous pression.
Ce combustible, dont le débit a été probablement réglé par le pointeau 25, est alors entraîné par l'air et traverse l'espace libre compris entre le disque 29 et la paroi inté-- rieure de la chambre 20 où il est brassé intimement avec' l'air pour former le mélange gazeux convenant à la marche au. ralenti, lequel est aspiré dans les cylindres du moteur par le coudait 21 débouchant dans le corps tubulaire 1 au-dessus du volet 17.
En même temps, une partie de l'air aspiré par le moteur èt entraîné dans le corps tubulaire 1 passe au travers d'un léger espace prévu entre le volet 17 et la paroi intérieure du dit corps tubulaire et vient produire un brassage supplémen- taire du mélange gazeux sortant du conduit 21.
Lors de l'ouverture du volet 17, la dépression créée à l'intérieur du corps 1 aura pour effet de produire une aspiration d'air plus considérable qui entraînera une certaine quantité de combustible débitée par' la gicleur principal 9, qui sera proportionnelle à la vitesse-dû moteur.
L'ouverture progressive du volet 17 permettant au cou- rant d'air carburé de passer directement dans le conduit 1, aura pour effet de diminuer progressivement l'effet de la dépression créée dans la'chambre 20 sur le disque 29 du pointeau 25, lequel descendra graduellement jusqu'à venir ob- tarer l'orifice ou siège 28 du conduit 23 amenant le combus- tible sous pression.
Pendant la période d'ouverture du volet 17 jusqu'à @
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l'admission d'un certain volume d'air carbure dans le conduit principal 1, le dispositif de ralenti travaille comme com- pensateur.
En cas d'ouverture brusque du volet 17, le meute phé- nomène d'obturation se produira, mais d'une façon beaucoup plus rapide de. manière à produire, sous l'effet (le la descente brusque du dit pointeau, et par conséquent du disque 29, un refoulement, vers le conduit, principal 1, du Mélange riche 'en combustible contenu dans la partie inférieure de la chambre 20.
Ce mélange ainsi refoulé dans le courant gazeux princi- pal viendra enrichir momentanément celui-ci, aidant ainsi avantage usèrent la reprisedu moteur.
Lors de l'emploi du Moteur comme frein, par exemplelors- due le véhicule se trouve dans une descente, la fermeture du volet 17 et l'ouverture du volet 4 monté dans la tubulure 3 commandant l'admission d'air non carburé, a pour effet ,le supprimer la dépression dans la chambre 20 et de produire la fermeture de l'admission de combustible sous pression, empê- chant ainsi toute consommation inutile et fournissant, au moteur une alimentation en air frais, aidant au refroidisse- ment de celui-ci.
La fermeture de l'air non carburé produisant à nouveau la dépression dans la chambre 20 rétablira instantanémente et automatiquement le débit du jet accessoire du ralenti , qui aidera la reprise rapide du moteur, au moment de l'ouverture du volet principal 17.