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Suspension à ressorts pour véhicules et voitures motrices
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Il , spo1a.lement.
Il est connu que la longueur active des ressorts à lames dont les extrémités libres s'appuient oontre l'une des butées supé- rieures disposées à des distancée diverses des extrémités, utilisés pour. la suspensiondes véhicules et Spécialement pour celle des voitures motrices, est fonction de la oharge. Le mode d'appui oontre l'une ou l'autre des butées est fonction de la forme du ressort
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"'"..-"''' '" qui, dépend ellibrâke-de la charge respective. A cet avantage s' Ópposàlt Jùqu'préènt l'impossibl1itt$ de soumettre à un effet de torsion ces ressorts à lames ne trouvant appui à n'importe qu' elle charge, qu'en, un seul point extérieur.
Or, une telle sollioi- tation est cependant absolument nécessaire, afin de produire ou d'engendrer un moment s'opposant à la force centrifuge au passage des courbes. Ce genre de ressorts possède en outre la propriété de pouvoir osciller librement lors d'un équilibrage subit. Lorsque la route présente p. expl. un obstacle sous forme d'une bosse àc- oentuée, soit un pavé déposé librement sur le sol, la roue grimpe sur l'obstacle, en provoquant une compression du ressort, et re- tombe en le quittant de sorte que le ressort se débande. Oela se produit, bien entendu, si le chauffeur n'a pas su à temps éviter du ressort @ ledit obstacle.
L'extrémité libre se mettant à osciller lance la oarosserie vers le haut, ce qui produit éventuellement la perte de @
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la liaison connexe entre l'extrémité du ressort et la carosserie. De tels équilibrages se produisent surtout d'un,seul coté de la voiture, p. expl. lorsque la voiture décrit une courbe et que la carosserie prend une certaine inclinaison sous l'effet de la force centrifuge en ce sens que le ressort situé du côté extérieur de,la courbe se trouve fortement chargé et fléchi, tandio que la ressort se trouvant du côté intérieur de la courbe est pour ainsi dire débandé.
Afin d'éviter que les phénomèmes décrits ci- - dessus ne se produisent, on dispose suivant l'invention au dessous de chaque extrémité du ressort une contre butée à un endroit tel qu'elle appuie sur le ressort dans sa position d'équilibre, en même temps que la butée supérieure qui entre en action lors de l'état d'équilibrage du ressort, mais cependant à une certaine distance de la ligne pas- sant par le milieu du ressort.
Il est déjà connu de placer une butée,au dessous de cha- que extrémité du ressort ayant pour objet d'empêcher que le ressort débandé n'ait pas trop de flêche vers le bas et ne se dégage entière- ment. Or, une telle contre-butée unique, pas plus qu'une seule butée supérieure, ne sont capables de produire un effort de torsion du res. sort. L'essence de l'invention réside donc dans la coopération d'une butée supérieure et d'une butée inférieure.
Le dessin représente un ressort à lames coopérant avec trois butées supérieures et une contre-butée inférieure, et ce aux figures 1-5 sous charge moyenne, sous pleine charge et à l'état d' équilibre.
Un seul boulon ou galet suffit à titre de butée dans les cas simples. Dans l'exemple représenté on disposa trois galets 2, 3 et 4 au dessus du ressort à des distances diverses de son extrémité et un galet 5 au dessous du ressort, tous ces galets se trouvant solidement reliés à la carosserie.
En pleine charge le ressort s'appuie contre le galet su- périeur 4 se trouvant situé le plus à l'intérieur (fig.2), à demies
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charge le PGBSOrtÊ3-apPU40 contre le galet supérieur S situé le plus à l'ext'r1r, (fîgol) et lors d'une charge intermédiaire 11 s'appuie contre le galet du milieu, supérieur 3 (non représenta).
'Lorsque la èharge du ressort décroît davantage par rapport au cas
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représenté à la qig..1, le ressort reste en contact avec le galet 2, maie il prend finalement contact avec le galet inférieur 5 de sorte qu'une partis de l'extrémité du ressort vient pour ainsi dire être
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ooÏiio4a entre an 'appui supérieur situé le pluo à l'extérieur et un appui inférieur situé davantage vers l'intérieur.
Le ressort subit
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par ce fait, pour oommencer, à son extrémité la flexion addition- nelle montrée à la,tig, Bo Lorsque les boulons ou galets 2 et 5 pren- nonti en participant au mouvement correspondant de la oaroesarîep une position oblique par rapport à l'axe transversal du ressort,
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apest-h-dire par rapport au sens longitudinal de l'axe, auquel le ressort est fixé par une maînp le ressort est tordu suivant son axe longîtudînalo ce qui produit la résistance dêsîrable pour limiter les osolllationo ou d6plaGements de la carosserle.
La compression de l'extrémité du ressort entre les galets 2 et 6 produit en outre une augmentation du frottement intérieur entre les lames du ressort. Ceci engendre un effet amortisseur qui
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adoucît les oscillations etc, de la oarosserîe garantissant ainsi un roulement doux sans cahots de la voiture..
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Une dterm1nation exacte des distanoes vertloales et horl- zontales entre les galets 2 et 5 produit que l'effet décrit se fasse sentir plus tôt ou plue tard.
Au lieu d'un galet ou d'un boulon inférieur, on peut en utiliser plusieurs, et les disposer le cas échéant dans un- autre
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plan de rotationt de même que leur grandeut peut également varier.
Le galet eu le'boulon peuvent naturellement être remplacés par toute autre .butée ou pqr un oorps - oyl1ndrique Au lieu d'un 'boulon ou d'un galet métallique, on peut aussi utiliser des galets, plaques ou
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âppais on ouir, caoutchouc ou autre matière élastique, amortissant le bruit 0,* ce autant en ce qui concerne les butées supérieures ou inférieures. Les 'butées peuvent enfin affecter, une section ovale ou
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être ondulées.