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" Tnstallation de freinage de wagons de chemin de fer "
La présente invention concerne une installation de freinage pneumatique de wagons de chemin de fer com- portant des valves réductrices de pression etdespiston soumie sur une face, à une pression motrice et sur l'au- tre face, à une contre-pression. Elle s'applique aux ap- pareils de freinage, tant à air comprimé qu'au vide dans lesquels la pression motrice est celle de la source d'air comprimé, ou la pression atmosphérique, tandis que la con- tre-pression est la pression atmosphérique, ou celle du réservoir à vide.
Elle a pour buts principaux de réaliser pour chaque wagon un régime de freinage variable avec la char- ge de chacun d'eux et de s'opposer à tout surfreinage ca- pable d'entraîner l'enrayage des roues.
Dans une installation de freinage suivant l'in- vention, les dites valves réductrices de pression sont disposées sur chaque wagon, entre la source d'air moteur et les parties des cylindres de frein dans lesquelles xxx
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cet air agit sur le piston. La source d'air moteur étant à une pression suffisante, pour que celle-ci puisse réa- liser le freinage maximum, il est donc possible,en rédui- sant la pression en conséquence, de réaliser tous les freinages désirables. Il existe des installations de 'freinage par l'air comprimé dans lesquelles il est fait usage d'une valve réductrice de pression installée entre un réservoir d'air comprimé à haute pression placé sur la locomotive ou sur le tender et la conduite générale d'air du train.
Cette valve dont le réglage est effec- tué une fois pour toutes, est destinée à détendre dans la conduite générale à la pression désirable l'air comprimé la à/pression plus élevée du susdit réservoir.
Une valve réductrice de pression comporte géné- ralement un diaphragme sollicité d'une part, par un ressort et d'autre part, par la pression motrice, un clapet con- trôlé par le diaphragme et contrôlant le passage de l'air moteur entre la source d'air moteur et le cylindre mo- teur correspondant. ans une valve réductrice de pression suivant l'invention, la partie de la valve située du même côté du diaphragme que le ressort susdit est en outre mise en communication avec la partie du cylindre moteur dans la- quelle agit la contre-pression.
Dans le but d'assurer la constance du degré de réduction pour un réglage déterminé, indépendamment de la rapidité de la mise sous pression de la valve, c'est-à- dire, de la rapidité avec laquelle les freins sont appli- qués, on prévoit suivant la présente invention, de mettre dans chaque valve le côté du diaphragme soumis à la pres- sion motrice en communication avec la partie en aval du clapet, par un passage comp ortant une section étrnaglée.
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Cette section étranglée peut être réglée une fois pour toute, pour un équipement déterminé.
Dans le but d'éviter de manière absolue toute élévation anormale de la pression en aval de la valve de réduction capable de provoquer un enrayage des roues, on prévoit suivant la présente invention de maintenir la pression d'aval à sa valeur normale malgré un manque d'étanchéité du clapet de fermeture en évacuant automate quement toute surpression résultant d'une fuite acciden telle au clapet. A cet effet, la partie de chaque valve dans laquelle règne la pression motrice peut être mise en communication avec la partie dans laquelle règne la contre-pression.
Suivant une forme de réalisation de l'invention, un canal,pratiqué dans un pointeau solidaire du diaphrag- me, débouche librement à une extrémité dans la partie de la valve où règne la contre-pression et est revouvert à l'autre extrémité d'un capuchon mobile dont la course vers la partie où règne la contre-pression est limitée, le dit capuchon étant disposé dans la partie de la valve où rè- gne la pression motrice.
Pour faire varier le freinage, il suffit de faire varier dans chaque valve le dégréé de réduction.
Cette variation est effectuée comme dans la généralité des valves de réduction de pression en faisant varier la tension du ressort agissant sur le diaphragme.
Lorsqu'on veut faire varier automatiquement le freinage du wagon, d'après la charge de celui-ci, on pré- voit, suivant la présente invention, de contrôler la piè- ce d'appui de ce ressort par la charge du wagon.
Dans le cas où le wagon n'est destiné à rouler que soit à vide, soit à charge complète, comme cela se
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présente notamment pour certains transports des industries métallurgiques et minières, on prévoit suivant l'invention la possibilité de réaliser les deux régimes de freinage en mettant la partie de la valve contenant le ressort susdit en communication par un robinet soit avec la contre-pres- sion, soit avec la source d'air moteur. Le déplacement au- tomatique de ce robinet peut également être réalisé en contrôlant sa position par la charge.
En plus des mêmes avantages que ceux résultant d'une valve suivant l'invention dans laquelle on peut faire varier la tension du ressort, la valve avec laquelle il est fait usage du robinet permet d'obtenir le régime de freinage désiré sans aucune sujétion concernant les emplacements respectifs de la valve et de son robinet de commande, qui ne doivent être reliés que par une condui- te dont la section peut d'ailleurs être faible.
Suivant une forme de réalisation de l'invention, le contrôle du ressort ou du robinet est réalisé par les déformations de la suspension.
L'effet de ces déformations peut par exemple être transmis à la pièce d'appui du ressort ou au robinet par une liaison mécanique.
Dans le but de permettre un réglage exact de la liaison mécanique, lors de son montage, ainsi que de pou- voir y apporter des corrections imposées par les usures et les pertes de flèche des organes de la suspension, on prévoit également, suivant la présente invention, que certains éléments de la liaison soient de longueur régla- ble.
Enfin, pour éviter que les flèches de la sus- pension dues aux inégalités de la voie aient une réper- cussion sur l'intensité du freinage, on prévoit, suivant
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l'invention, de laisser un certain jeu entre la suspen- sion et la pièce d'appui du ressort.
D'autres détails et particularités de l'inven- tion apparaîtront au cours de la description des dessins annexés au présent mémoire et qui représentent quelques formes de réalisation de l'invention.
Figure 1 est une vue schématique d'une installa- tion de freinage par l'air comprimé. Dans cette figure la valve de réduction de pression est représentée en coupe et à plus grande échelle que le reste de la figure.
Figure 2 est une vue schématique d'une installa- tion de freinage par le vide dans laquelle la valve de ré- duction est représentée à plus grande échelle, après bri- sure partielle.
Figure 3 est une vue d'une liaison mécanique servant à régler automatiquement la pression de freinage d'après la charge du wagon.
Figure 4 est une vue après brisures partielles d'une variante d'une valve de réduction.
Figure 5 est une vue d'une liaison assurant le fonctionnement de cette valve d'après la charge du wagon.
Dans ces différentes figures, les éléments à nalogues sont désignés par les mêmes notations de réfé- renée.
Dans une installation ordinaire de freinage par l'air comprimé ou par le vide, l'élément moteur est con- stitué par de l'air agissant à une pression déterminée sur une face d'un piston, tandis que l'autre face de ce- lui-ci reste soumise à une contre-pression constante ou à peu près constante. Dans le cas du freinage par l'air comprimé, la pression motrice est supérieure à la pres- sion atmosphérique et est réalisée par de l'air venant
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d'une source d'air moteur. La contre-pression est réalisée par la pression atmosphérique. Dans le cas de freinage par le vide, la pression motrice est égale ou inférieure à la pression atmosphérique et la source d'air moteur est constituée par l'atmosphère. La contre-pression est réa- lisée par l'appareil à faire le vide.
Les deux modes de freinage fonctionnent donc de la même façon avec la dif- férence que les valeurs absolues de la pression motrice et de la contre-pression sont inférieures dans le cas du freinage par le vide à celles dans le cas du freinage par l'air comprimé.
Considérons d'abord une installation de freina- ge par l'air comprimé (figure 1) . Elle comporte par exem- ple, un cylindre de freinage 2, dans lequel on amène l'air moteur par un tuyau 3 en communication avec une valve ré- ductrice de pression 4. Celle-ci comprend un corsp 4 un tuyau 5 amenant l'air moteur d'une source motrice telle qu'un réservoir auxiliaire 6 porté par le wagon à freiner et branché sur une conduite générale 7 passant d'un wagon à l'autre.
Le tuyau d'amenée 5, le réservoir auxiliaire 8 et la conduite générale 7 sont réunis par un organe de distribution 8 généralement connu sous le nom de triple valve dans le cas du frein à air comprimé dit "Continu et Automatique" pris ici à titre d'exemple.
Le passage de l'air moteur arrivant par le tuy- au 5, dans la partie de la valve où débouche le tuyau 3 est contrôlé par un clapet 9 dont la position dépend de celle d'un diaphragme 10 soutenu par un support segmen- taire 10a. Celui-ci est sollicité d'une part,par la pres- sion motrice de l'air passant pans une chambre 10b par un conduit 11 et d'autre part, par un ressort 12.
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vant l'invention, la partie 10d de la valve située du même côté du diaphragme 10 que le ressort 12 est mise en communication avec la contre-pression dans le cylindre de frein 2.. Etant donné que dans le freinage par l'air comprimé, la. contre-pression est constituée par l'atmos- phère, cette communication est réalisée en faisant débou- cher la chambre 10d dans l'atmosphère par un orifice 13.
Le clapet 9 est sollicité vers son siège par un ressort est d'appui 9a. Entre le diaphragme 10 et le clapet 9 xxxx disposé un pointeau 14 solidaire du diaphragme, le dit pointeau étant percé d'un canal 14a, dont une extrémité 14b débouche dans le chambre 10d et dont l'autre extrémi... té 14d est recouverte d'un capuchon 15 disposé dans la partie 4a de la valve où règne la même pression que la pression motrice dans le cylindre 2.
On donne au ressort 12 une tension telle qu'il maintient ouvert le clapet 9 tant que la pression motrice dans la chambre 4a en aval du clapet 9, donc également dans la chambre 10b, n'atteint pas la valeur désirée pour le freinage. Lorsque cette valeur est atteinte, le clapet 9 se ferme par suite de l'équilibre existant entre les pressions de l'air sur les différents organes mobiles, les poids de ceux-ci et les réactions des ressorts 9a et 12.
A chaque valeur de la bande du ressort 12 cor- respond une valeur déterminée de la pression motrice. On peut donc, par le réglage préalable de la bande du res- sort 12 réaliser la valeur désirable de la pression motri- ce p de freinage, cette pression étant réduite par rap- port à celle de la source d'air moteur.
A partir doment de la fermeture du clapet 9 sous cette pression de freinage réduite p, la pression su-
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périeure égale à la pression maximum . de la source d'air moteur qui s'établira en amont du clapet 9 maintiendra celui-ci fermé et ne pourra donc pas modifier la pression de freinage qui restera constante.
Ce qui précède, suppose que l'arrivée de l'air moteur se fait $ avec une lenteur suffisante pour que l'on puisse considérer à chaque instant comme uniforme dans tout le volume à remplir, la pression qui s'établit dans et la valve 4.en aval de celle-ci, c'est-à-dire dans le tuy- au 3 et le cylindre de frein 2.
Il est bien évident que dans un freinage rapide, et notamment si le cylindre du frein 2 est de grande ca- pacité et si le tuyau 3 est long, il y aura, si le con- duit 11 reste largement ouvert, un certain décalage entre la pression existant à un moment donné dans la valve et dans le cylindre de frein 2. Comme c'est la pression existant dans la valve 4 qui opère la fermeture de celle- ci, il se produira ainsi une fermeture prématurée n'assu- rant dans le cylindre 2, après l'établissement de l'équi- libre des pressions, qu'une pression p' inférieure à la pression désirable p.
D'autre part, comme l'afflux de l'air en amont du clapet établira immédiatement au-dessus
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de celui-ci, une pression Ls:u:ierieurema,-,imuraa 2 la pres- sion p, la réouverture postérieure du clapet ne pourra se produire que si la différence entre les pressions p et p' est supérieure à une valeur déterminée, valeur qui éta- blit l'écart qui pourrait donc se produire entre les pres- sions de freinage réelles, suivant que l'action aura été lente ou rapide, et cela, pour une même bande du ressort .La-- 'Afin d'éviter cet inconvénient, on prévoit sui- vant l'invention, de ralentir suffisamment'.la vitesse
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d'arrivée de l'air dans la chambre 10b par le laminage plus ou moins grand de l'air.
Ce laminage est réalisé en prévoyant dans le conduit 11 une section étranglée lla dont la valeur peut être réglée par un obturateur 11b. Il est à remarquer qu'il suffit d'établir ce réglage une fois pour toutes, pour un équipement déterminé.
Le fonctionnement tel qu'il a été décrit ci-des- sus, nécessite pour le maintien de la pression p une étan- chéité parfaite du siège du clapet 9. Toute fuite, ayant comme conséquence une élévation de la pression de freina- ge serait en effet capable, si la durée de celui-ci est suffisante et la fuite assez importance, de provoquer un surfeinage allant jusqu'à l'enrayage des roues.
Pour remédier à cet inconvénient, on prévoit suivant la présente invention d'évacuer automatiquement toute surpression qui viendrait à se produire dans la chambre 4a en aval du clapet 9 et résultant d'une fuite accidentelle au clapet.
A cet effet, la chambre 4a où règne la pression motrice peut être mise en communication aveo la chambre 10d dans laquelle règne la contre-pression. Cette commun nicatdon peut, par exemple, être réalisée par un canal débouchant librement dans la chambre 10d et dont l'obtu- ration de l'autre extrémité est contrôlée par la position du diaphragme.
Suivant une forme de réalisation, ce canal est constitué par le canal 14a ménagé dans le pointeau 14 solidaire du diaphragme et le contrôle est réalisé par le capuchon 15 qui est normalement appuyé contre l'extrémité 14d du canal de manière à obturer le canal 14 de façon étanche.
On se rend aisément compte de ce que toute élé'-
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vation anormale de la pression de freinage % par son ac- tion sur le diaphragme 10, augmente la compression du res- sort 12qui en cédant, provoque l'entraînement du poin- teau 14 vers le bas. Le clapet 9- étant retenu sur son siè- ge et le capuchon 15 étant ensuite arrêté par l'appui de sa face inférieure 15a sur un bouchon de guidage 16 la descente du pointeau 14 entralne sa séparation d'avec le capuchon 15, ce qui a comme résultat de permettre à l'air contenu dans la chambre 4a en aval du clapet 9 de s'écou- ler dans la chambre 10d où règne la contre-pression cp.
Or, celle-ci est la pression atmosphérique qui restera par conséquent constante et l'échappement au pointeau se maintiendra tant que la pression en aval du clapet 9 sera supérieure à la pression de réglage p, de manière à tou- jours compenser la ± fuite du clapet. Cette fuite aura comme seule conséquence de faire descendre progressive- ment la pression en amont du clapet 9 de la valeur P à la valeur 12.. de réglage, à partir de laquelle la fuite au clapet cessant, le pointeau 14 se refermera pour mainte- nir définitivement la pression n que l'on s'est imposée.
Dans le cas d'un frein à vide, (figure 2) la chambre 10d où règne la contre-pression est en communi- oation avec le réservoir de vide 17 par un tuyau 13 cor- respondant à l'orifice 13 de la figure 1. La source d'air moteur est constituée par l'atmosphère dans laquelle dé- bouche le tuyau 5. La pression motrice dans le cylindre 2 a une valeur intermédiaire entre la pression atmosphéri- que et la pression dans le réservoir de vide.
Dans ces conditions, la chambre 10d de la valve étant en communication avec le réservoir de vide 17 du cy- lindre, l'échappement au pointeau 14 a comme conséquence une réduction de pression en aval du clapet 9 et une aug- mentation simultanée de la contre-pression. Mais comme
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l'effort de freinage et la position du pointeau 14. pour une valeur déterminée de la bande du ressort de réglage
12 dépendent non pas des valeurs absolues de la pression motrice et de la contre-pression cp, mais de la diffé- rence - cp de ces pressions, on constate que l'évacua- tion par le pointeau 14.
comme conséquence d'une fuite au clapet 9, se réglera de manière à maintenir la différence (p - cp) constante, ces deux pressions augmentant progres- sivement jusqu'à ce que la pression d'avalé ait atteint la pression maximum d'amont ± c'est-à-dire, la pression atmosphérique. A ce moment, l'équilibre des pressions d'a- mont et d'aval étant établi, la fuite du clapet sera sup- primée et la contre-pression elle-même sera maintenue à une valeur cp' telle que (p - cp') (p - cp)
On volt donc oue dans le frein à vide aussi bien que dans le frein à air comprimé, une fuite acciden- telle au clapet 9 n'a pas d'influence sur le régime de freinage que l'on s'est imposé.
Il y a lieu de remarquer également qu'une fuite anormale au pointeau 14 tend seulement à provoquer dans les deux types de frein, une réduction de-freinage, mais comme elle entraîne simultanément une décharge du ressort de réglage 12, celui-ci provoque un soulèvement du clapet 9 et une réalimentation de la pression motrice de freina- ge. Celle-ci au lieu de rester constante, oscillera en- tre deux valeurs très rapprochées, dont la supérieure sera toujours celle de réglage, jusqu'au moment où dans le frein à air comprimé la pression d'amont sera tombée à celle d'aval, et où dans le frein à vide, la pression d'aval aura atteint la pression atmosphérique. A partir de ce moment, dans les deux cas, la pression de réglage tombera progressivement.
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Cet inconvénient est analogue à celui qui résul- te, dans le freinage ordinaire, de toute fuite toujours possible, aux cylindres, aux valves ou aux canalisations.
Pour réaliser le défreinage, il suffit de pro- voquer l'abaissement de la pression d'amont à une valeur légèrement inférieure à celle de la pression d'aval. Cet abaissement assure le soulèvement du clapet 9 A partir de ce moment, le défreinage s'opère normalement comme dans le frein ordinaire du même type.
Pour faire varier le régime de freinage, il suffit de faire varier la bande du ressort 12 agissant sur le diaphragme. Ce réglage pourrait être effectué à la main. Mais il est plus avantageux de la faire effec- tuer automatiquement, en le contrôlant par la charge du wagon. En particulier, on peut employer à cet effet, la déformation de la suspension. Ce contrôle par la déforma- tion de la suspension peut par exemple être réalisé par l'intermédiaire d'une liaison mécanique.
Cette liaison écanique peut être réalisée par une combinaison élémentaire de bielles et leviers installés entre deux points convenablement choisis appar- tenant à deux éléments du wagon séparés par les ressorts de suspension. Le nombre de liaisons mécaniques possible est évidemment très grand. Il en est donné une à titre d'exemple aux figures 1 et 3.
Soit 18 un pivot solidaire de la liaison méca- nique, à considérer, en mouvement relatif, comme fixe par rapport à un pivot mobile 19, 19' étant la position correspondant au wagon chargé,1911 la position correspon- dant au wagon vide, et 19"' une des positions intermé- diaires.
Le mécanisme se compose notamment : d'un levier
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20 avec tige filetée de réglage 20a, d'un levier 21 calé sur le pivot 22a. d'une came 22 agissant sur la pièce d'ap- pui 12a du ressort 12 par l'intermédiaire d'une tige 12b. d'un levier 23 reliant le pivot 19 à un autre pivot 20b du levier 20. le dit levier 23 étant pourvu d'un coulis- seau inférieur 23a et d'une tige filetée de réglage 23b, d'une bielle 24 de connexion des extrémités 20d et 21a des leviers 20 et21 avec tige filetée de réglage 24a, d'un ressort antagoniste 25. La tige 12b porte un croisil- lon 12d pourvu de galets 12f. Ceux-ci roulent sur un gui- de fixe, constitué par la paroi d'un carter étanche 26 contenant de l'huile et dans lequel la came 22 est dispo- sée.
Si l'on fait momentanément abstraction du cou- lisseau 23a, dont le rôle sera justifié dans la suite, on conçoit pour des dimensions convenables des différents éléments de la liaison que si le déplacement du pivot 19 est proportionnel à la charge, l'angle de rotation du levier 21 sera très approximativement proportionnel à cette char- ge, de même que la bande du ressort de réglage 12 de la ve.lve, en supposant que le profil de la came 22 ait par exemple la forme d'une spirale d'Archimède de pas conve- nable .
Le système étant à liaison complète, on voit aussi que la position des axes d'articulation sont 18 19' - 20b - 20d-21a pour le wagon chargé, 18, 19", 20b', 20d' 21a' pour le wagon vide, et 18 19"' 20b", 20d" 21a"pour le wagon mi-chargé par exemple.
La longueur exacte du levier 20 pour laquelle la course 19' - 19" produira le déplacement 21a- 21a' peut être obtenue par le réglage de la tige filetée 20a du levier 20. Ce réglage dépendant de la flexibilité de
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la suspension, sera établi une fois pour toutes et ne su- bira pas de modification à l'usage puisqu'on peut consi- dérer qu'en pratique la flexibilité des ressorts de la suspension est inaltérable.
Les parties filetées 23b et 24a que comportent respectivement le levier 23 et la bielle 24, permettent de régler exactement, au montage, les positions relatives des points d'articulation et d'apporter ensuite, lorsqu'il y aura nécessité, les corrections qu'imposeront les usures et pertes de flèches éventuelles des organes de suspens sion. Pour faciliter cette opération, il suffit par exem- ple, que le levier 21 de chaque valve porte un index 21b, qui est en face d'un repère 21k lorsque le wagon est vide.
Le jeu des tiges filetées permettra, le wagon étant vide, de ramener exactement le réglage de la valve à la posi- tion initiale 21k.
Dans le but de soustraire le mécanisme à l'ac- tion des chocs périodiques dus aux passages des joints, l'invention prévoit l'emploi du coulisseau 23a avec la vis de réglage 23d de la tête inférieure du levier 23.
Pour tout wagon d'un type donné, circulant sur une voie normalement entretenue, il existe une flèche d'oscillation constante de la suspension. Cette flèche, toujours très faible par rapport à la flèche statique due à la charge totale, peut se déterminer aisément.
On conçoit, que si l'on règle le jeu du cou- lisseau 23a dans la tête du levier 23 au moyen de la butée constituée par la vis @3d de manière que son jeu total corresponde à la faible flèche d'oscillation de la sus.. pension due aux passages desjoints, pour tout état de chargement, et aussitôt que le wagon se mettra en mouve- ment, les oscillations dues aux/'passage desjoints im-
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poseront au pivot 19 une position moyenne invariable, à laquelle correspondra le réglage voulu de la charge. Ceci suppose cependant que le mécanisme soit organisé de telle manière que l'on puisse, dans toutes les positions qu'il peut occuper, rendre libre le pivot 19 du levier 23, sans que sa position ne se modifie.
Les causes capables de pro- voquer dans ces conditions une modification dans la dis- position des éléments de la liaison sont : les effets d'inertie dus aux vibrations et aux chocs et la réaction du report de réglage 12 sur la rampe de la came 22. Les 'première causes s'éliminent aisément par les résistances passives que l'on peut introduire dans le jeu des articu- lations, la deuxième cause le sera par l'action du ressort 25. antagoniste de l'action du ressort de réglage 12 sur la came 22.
Lorsque le wagon est soumis à un choc anormal résultant par exemple, de son passage à un mauvais joint, ou dans un appareil de voie défectueux, ce choc anormal produira, pendant un temps nécessairement très court, une compression du ressort de réglage 12 supérieure à celle correspondant au régime de freinage normal. Supposons que cette compression soit suffisante pour provoquer l'ou- verture du clapet 9.
Il y aura augmentation de la pression en aval du clapet 9,mais cette augmentation sera néces- sairement minime, en raison de la faible durée d'ouverture du clapet et de ce que les équipements de frein du maté- rielà marchandises doivent, dans le frein à air comprimé, et peuvent dans le frein à vide (il y aura donc lieu de s s'imposer cette condition) être organisés de manière à assurer l'établissement de la pression maximum de freina- ge dans un temps minimum, de l'ordre de grandeur de 40 secondes.
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Ce ne sera doncjamaisqu'après une série de chocs ancrmaux qu'une augmentation quelque peu sensible de la pression d'aval tendra à s'établir, mais comme il est expliqué ci-avant, la valve s'oppose automatiquement, par l'égacuation au pointeau 14., à l'établissement de cette surpression.
En plus des avantages déjà signalés précédem- ment, l'installation de freinage suivant l'invention pré- sente encore l'avantage de supprimer l'influence de l'u- sure des sabots de frein sur le régime de freinage.
En effet, la valve annule automatiquement cette influence pour toute pression de réglage entraînant son intervention, et si l'on utilise dans le frein à air com- primé une pression xxxxxxxx dans la conduite générale légèrement supérieure à la pression nécessaire au freina- ge maximum et dans le frein vide, un vide initial tégè- relent supérieur à celui strictement nécessaire à ce frei- nage, en provoquant l'intervention de la valve dans tous les régimes de freinage, on annulera de façon automatique et complète, l'action perturbative due à l'usure des sa- bots.
Dans le cas où le wagon roule toujours, soit complètement vide, soit complètement chargé, au lieu d'em- ployer l'installation qui vient d'être décrite, on peut avantageusement employer celle représentée à la figure 4.
Elle présente notamment l'avantage de permettre la sépa- ration de la valve de réduction proprement dite du dis- positif de commande de réglage, ce qui, dans certains cas, peut présenter des avantages.
Suivant cette variante, le ressort de réglage 12 est réglé en permanence pour réaliser la pression de réglage nécessaire pour le freinage à vide et le tuyau
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13 mettant la chambre 10d en communication avec la contre- pression, est muni d'un robinet de réglage 26 à deux voies permettant de couper la communication avec la contre-pres- sion tout en établissant la communication avec la source d'air moteur par un tuyau 27 et inversement.
En manoeuvrant le robinet 26. on peut donc sui- vant qu'il met la chambre 10d en communication avec la contre-pression, ou avec la source d'air moteur, faire fonctionner la valve comme valve de réduction ou non.
Dans le premier cas en effet, tout se passe comme pour la valve des figures 1 ou 2, tandis que dans le deuxième cas, les pressions sur les parties mobiles de la valve étant toujours égales, le clapet 9 reste ouvert en permanence par suite de la prédominance de ,l'action du ressort 12.
L'air moteur à pleine pression, a donc,dans ce cas, libre accès au cylindre de frein.
La seule manoeuvre du robinet 26 permet donc d'obtenir le régime de freinage désiré et aucune sujétion ne lie les emplacenents respectifs de la valve et de son robinet de commande, qui peuvent être reliés par un tuyau 27 ne présentant qu'une section réduite.
Le robinet 26 pourrait évidemment, tout comme la pièce d'appui 12a du ressort 12. dans la valve des fi- gures 1 et 2 être déplacé à la main.
Dans le cas où on préfere le déplacer automa- tiquement, d'après la charge du wagon, la liaison mécani- que représentée à la figure 3 doit subir quelques modifi- cations. Après avoir subi des modifications, elle se pré- sente par exemple sous la forme de celle représentée à la figure 5.
Dans cette nouvelle liaison, la bielle 24 por- te à l'extrémité opposée à celle où elle est connectée au
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levier 20, un pivot 24bgguidé dans une glissière 28 et engagé entre les branches 29a d'une fourche 29calée sur l'arbre 26a du robinet 26.
Le système, exception faite du robinet, étant à liaison complète, on voit que la position des axes d'arti- culat i on est : 18 - 19' 20b 20d - 24b pour le wagon chargé, et 18- 19" - 20b' - 20d' - 24b' pour le wagon vide,
On voit aussi que lorsque le pivot 19, partant de la position 19' se déplace verticalement vers la posi- tion 19". il provoque le déplacement du pivot 24b de 24b en 24b' .
On se rend aisément compte de ce que le tracé des branches 29a de la fourche 29 et de la glissière 28 ait que le déplacement du pivot 24b peut être décompose en trois phases : -Dans la première de 24b en 24b" le pivot 24b tout en se déplaçant, assure, à l'aide d'une butée 30 la fixité de la fourche 29 ( wagon chargé) - de 24b"' à 24b"" il entraîne la fourche jusque dans la position représentée en trait mixte ( wagon vide) - et de 24b"" à 24b' tout en continuant à se déplacer, assure à l'aide d'une butée 31 la fixité de la fourche dans cette dernière position.
Le retour du pivot 24b de la position 24b' à la position 24b s'opère par une série de phases inverses.
On voit donc que les courses 24b' 24b"' et 24b"" - 24b' du pivot 24b auxquelles correspondent respec- tivement les courses 19' - 19"" et 19""' - 19" du pivot 19 sont, au point de vue de la manoeuvre du robinet des courses mortes et que la course utile s'étend de 24b"' à 24b"" et de 191111 à 19""'.
Il résulte de cette disposition et de ce que
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le wagon ne roule jamais que vide ou chargé, que si les modifications dans la position du pivot 24b consécutives aux inégalités en relief de la voie età l'élasticité de la suspension ne dépassent pas l'amplitude des courses mortes (condition toujours réalisable), la manoeuvre du robinet toujours correctement effectuée restera spustrai- te de façon complète aux influences des irrégularités de la voie.
Les trois tiges filetées 23b, 20a et 24a per- mettent de régler, au montage, les positions exactes des points d'articulation de la liaison et de corriger éven- tuellement, comme nous l'avons dit précédemment, à pro- pos de la liaison représentée à la figure 3, tout dérégla- ,sa consécutif à l'état d'usure des pièces de la suspen- sion ou du roulement.
Il est évident que l'invention n'est pas exclu- sivement limitée aux formes de réalisation représentées et que bien des modifications peuvent être apportées dans la forme, la disposition,et la constitution et le nombre des éléments intervenant dans sa réalisation sans sortir de la portée du présent brevet.
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"Railway wagon braking installation"
The present invention relates to a pneumatic braking system for railway wagons comprising pressure reducing valves and a piston subjected on one side to driving pressure and on the other side to back pressure. It applies to braking devices, both compressed air and vacuum in which the driving pressure is that of the compressed air source, or atmospheric pressure, while the back pressure is the pressure. atmospheric, or that of the vacuum tank.
Its main aims are to achieve a variable braking speed for each wagon with the load of each of them and to oppose any overbraking capable of causing the wheels to engage.
In a braking system according to the invention, said pressure reducing valves are arranged on each wagon, between the source of engine air and the parts of the brake cylinders in which xxx
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this air acts on the piston. The source of engine air being at a sufficient pressure so that it can achieve maximum braking, it is therefore possible, by reducing the pressure accordingly, to achieve all the desired braking. Compressed air braking systems exist in which use is made of a pressure reducing valve installed between a reservoir of high pressure compressed air placed on the locomotive or tender and the brake pipe. train air.
This valve, the adjustment of which is carried out once and for all, is intended to release the compressed air 1a at the higher pressure of the aforesaid reservoir into the general pipe to the desired pressure.
A pressure reducing valve generally comprises a diaphragm urged on the one hand, by a spring and on the other hand, by the driving pressure, a valve controlled by the diaphragm and controlling the passage of the driving air between the valve. source of engine air and the corresponding engine cylinder. In a pressure reducing valve according to the invention, the part of the valve situated on the same side of the diaphragm as the aforesaid spring is also placed in communication with the part of the motor cylinder in which the back pressure acts.
In order to ensure the constancy of the degree of reduction for a given setting, regardless of the speed with which the valve is pressurized, that is to say, the speed with which the brakes are applied, According to the present invention, provision is made to place, in each valve, the side of the diaphragm subjected to the driving pressure in communication with the part downstream of the valve, by a passage comprising a trimmed section.
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This throttled section can be adjusted once and for all, for a specific equipment.
In order to absolutely avoid any abnormal rise in the pressure downstream of the reduction valve capable of causing the wheels to jam, it is provided according to the present invention to maintain the downstream pressure at its normal value despite a lack of sealing of the shut-off valve by automatically releasing any excess pressure resulting from an accidental leak at the valve. For this purpose, the part of each valve in which the driving pressure prevails can be placed in communication with the part in which the back pressure prevails.
According to one embodiment of the invention, a channel, formed in a needle integral with the diaphragm, opens freely at one end into the part of the valve where the back pressure prevails and is covered at the other end with a movable cap of which the stroke towards the part where the back pressure prevails is limited, the said cap being disposed in the part of the valve where the driving pressure prevails.
To vary the braking, it suffices to vary the degree of reduction in each valve.
This variation is carried out as in the generality of pressure reducing valves by varying the tension of the spring acting on the diaphragm.
When it is desired to automatically vary the braking of the wagon, according to the load thereof, provision is made, according to the present invention, to control the bearing part of this spring by the load of the wagon.
In the event that the wagon is only intended to run either empty or fully loaded, as is the case
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present in particular for certain transportations in the metallurgical and mining industries, according to the invention there is provided the possibility of achieving the two braking regimes by putting the part of the valve containing the aforesaid spring in communication by a valve or with the counter-pressure or with the engine air source. The automatic displacement of this valve can also be achieved by controlling its position by the load.
In addition to the same advantages as those resulting from a valve according to the invention in which the spring tension can be varied, the valve with which the valve is used makes it possible to obtain the desired braking speed without any restriction concerning the respective locations of the valve and of its control tap, which must only be connected by a pipe, the section of which may moreover be small.
According to one embodiment of the invention, the control of the spring or of the valve is carried out by the deformations of the suspension.
The effect of these deformations can for example be transmitted to the support part of the spring or to the valve by a mechanical connection.
In order to allow an exact adjustment of the mechanical connection, during its assembly, as well as to be able to make corrections imposed by the wear and loss of deflection of the suspension components, provision is also made, according to the present invention. invention, that certain elements of the link be of adjustable length.
Finally, to prevent the arrows of the suspension due to the unevenness of the track having a repercussion on the intensity of the braking, provision is made, according to
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invention, to leave a certain clearance between the suspension and the spring bearing part.
Other details and features of the invention will become apparent from the description of the drawings appended hereto and which represent some embodiments of the invention.
Figure 1 is a schematic view of a compressed air braking system. In this figure the pressure reducing valve is shown in section and on a larger scale than the rest of the figure.
Figure 2 is a schematic view of a vacuum braking installation in which the reduction valve is shown on a larger scale, after partial breakage.
Figure 3 is a view of a mechanical link for automatically adjusting the brake pressure according to the load of the wagon.
Figure 4 is a view after partial breaks of a variant of a reduction valve.
Figure 5 is a view of a link ensuring the operation of this valve according to the load of the wagon.
In these different figures, the elements with analogues are designated by the same reference notations.
In an ordinary braking installation by compressed air or by vacuum, the driving element is constituted by air acting at a determined pressure on one face of a piston, while the other face of this - it remains subjected to a constant or nearly constant back pressure. In the case of compressed air braking, the driving pressure is higher than atmospheric pressure and is achieved by air coming from
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a source of engine air. The back pressure is achieved by atmospheric pressure. In the case of vacuum braking, the driving pressure is equal to or less than atmospheric pressure and the source of driving air is the atmosphere. The back pressure is produced by the vacuum apparatus.
The two braking modes therefore work in the same way with the difference that the absolute values of the driving pressure and the back pressure are lower in the case of vacuum braking than in the case of the vacuum braking. pressurized air.
Let us first consider a braking system using compressed air (figure 1). It comprises, for example, a braking cylinder 2, into which the engine air is supplied via a pipe 3 in communication with a pressure reducing valve 4. This comprises a body 4, a pipe 5 bringing in the pressure. driving air from a driving source such as an auxiliary tank 6 carried by the wagon to be braked and connected to a general pipe 7 passing from one wagon to another.
The supply pipe 5, the auxiliary reservoir 8 and the general pipe 7 are joined by a distribution member 8 generally known under the name of triple valve in the case of the so-called "Continuous and Automatic" compressed air brake taken here as a example.
The passage of the driving air arriving through the pipe 5, in the part of the valve where the pipe 3 opens is controlled by a valve 9 whose position depends on that of a diaphragm 10 supported by a segmental support. 10a. This is urged on the one hand by the driving pressure of the air passing through a chamber 10b through a duct 11 and on the other hand by a spring 12.
Follow-
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Before the invention, the part 10d of the valve located on the same side of the diaphragm 10 as the spring 12 is placed in communication with the back pressure in the brake cylinder 2. Since in the braking by compressed air , the. back pressure is formed by the atmosphere, this communication is achieved by opening the chamber 10d into the atmosphere through an orifice 13.
The valve 9 is biased towards its seat by a support spring 9a. Between the diaphragm 10 and the valve 9 xxxx disposed a needle 14 integral with the diaphragm, said needle being pierced with a channel 14a, one end 14b of which opens into the chamber 10d and the other end of which ... 14d is covered. a cap 15 disposed in part 4a of the valve where the same pressure prevails as the driving pressure in cylinder 2.
The spring 12 is given a tension such that it keeps the valve 9 open as long as the driving pressure in the chamber 4a downstream of the valve 9, and therefore also in the chamber 10b, does not reach the desired value for braking. When this value is reached, the valve 9 closes as a result of the balance existing between the air pressures on the various moving parts, the weights of these and the reactions of the springs 9a and 12.
Each value of the band of the spring 12 corresponds to a determined value of the driving pressure. It is therefore possible, by the prior adjustment of the band of the spring 12, to achieve the desired value of the motor braking pressure p, this pressure being reduced with respect to that of the motor air source.
From the moment the valve 9 is closed under this reduced braking pressure p, the pressure
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greater than the maximum pressure. of the engine air source which will be established upstream of the valve 9 will keep the latter closed and will therefore not be able to modify the braking pressure, which will remain constant.
What precedes, supposes that the arrival of the motor air is done with a sufficient slowness so that one can consider at each moment as uniform in all the volume to be filled, the pressure which is established in and the valve 4 downstream of the latter, that is to say in the pipe 3 and the brake cylinder 2.
It is quite obvious that in rapid braking, and in particular if the brake cylinder 2 is of great capacity and if the pipe 3 is long, there will be, if the pipe 11 remains wide open, a certain offset between. the pressure existing at a given moment in the valve and in the brake cylinder 2. As it is the pressure existing in the valve 4 which operates the closing thereof, there will thus be a premature closure which does not ensure in cylinder 2, after the pressure equilibrium has been established, that a pressure p 'less than the desirable pressure p.
On the other hand, as the inflow of air upstream of the valve will immediately establish above
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of this, a pressure Ls: u: ierieurema, -, imuraa 2 the pressure p, the posterior reopening of the valve can only occur if the difference between the pressures p and p 'is greater than a determined value, value which establishes the difference which could therefore occur between the actual braking pressures, depending on whether the action has been slow or fast, and this for the same band of the spring. to avoid this drawback, provision is made, according to the invention, to slow the speed sufficiently.
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arrival of air in the chamber 10b by the more or less rolling of the air.
This rolling is carried out by providing in the duct 11 a constricted section 11a whose value can be adjusted by a shutter 11b. Note that it suffices to establish this setting once and for all, for a given device.
The operation as described above requires, in order to maintain the pressure p, a perfect seal on the seat of the valve 9. Any leak, resulting in an increase in the brake pressure would be in fact capable, if the duration of the latter is sufficient and the leakage significant enough, of causing overfeeding up to the clutch of the wheels.
To remedy this drawback, according to the present invention, provision is made to automatically evacuate any excess pressure which would occur in the chamber 4a downstream of the valve 9 and resulting from an accidental leak at the valve.
To this end, the chamber 4a where the driving pressure prevails can be placed in communication with the chamber 10d in which the back pressure prevails. This common nicatdon can, for example, be achieved by a channel opening freely into the chamber 10d and the closure of which at the other end is controlled by the position of the diaphragm.
According to one embodiment, this channel is formed by the channel 14a formed in the needle 14 integral with the diaphragm and the check is carried out by the cap 15 which is normally pressed against the end 14d of the channel so as to close the channel 14 of waterproof way.
It is easy to realize that any element
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Abnormal rise in the braking pressure% by its action on the diaphragm 10 increases the compression of the spring 12 which, by giving way, causes the needle 14 to be driven downwards. The valve 9- being retained on its seat and the cap 15 then being stopped by the support of its lower face 15a on a guide plug 16 the descent of the needle 14 causes its separation from the cap 15, which has the result of allowing the air contained in the chamber 4a downstream of the valve 9 to flow into the chamber 10d where the back pressure cp prevails.
However, this is the atmospheric pressure which will therefore remain constant and the needle exhaust will be maintained as long as the pressure downstream of the valve 9 is greater than the setting pressure p, so as to always compensate for the ± leakage. valve. The only consequence of this leak will be to gradually lower the pressure upstream of the valve 9 from the value P to the setting value 12 .., from which the leak at the valve ceasing, the needle 14 will close again for maintenance. definitively end the pressure that we imposed on ourselves.
In the case of a vacuum brake, (figure 2) the chamber 10d where the back pressure prevails is in communi- cation with the vacuum reservoir 17 by a pipe 13 corresponding to the orifice 13 of figure 1 The source of driving air is constituted by the atmosphere into which the pipe 5 discharges. The driving pressure in the cylinder 2 has a value intermediate between the atmospheric pressure and the pressure in the vacuum tank.
Under these conditions, the chamber 10d of the valve being in communication with the vacuum reservoir 17 of the cylinder, the exhaust at the needle 14 results in a reduction in pressure downstream of the valve 9 and a simultaneous increase in the pressure. against pressure. But like
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the braking force and the position of the needle 14. for a determined value of the band of the adjustment spring
12 do not depend on the absolute values of the driving pressure and the back pressure cp, but on the difference - cp of these pressures, it can be seen that the evacuation by the needle 14.
as a consequence of a leak at valve 9, will be adjusted so as to keep the difference (p - cp) constant, these two pressures gradually increasing until the downstream pressure has reached the maximum upstream pressure ± that is, atmospheric pressure. At this time, the equilibrium of the upstream and downstream pressures being established, the valve leakage will be suppressed and the back pressure itself will be maintained at a value cp 'such that (p - cp ') (p - cp)
It is therefore possible in the vacuum brake as well as in the compressed air brake, an accidental leak at the valve 9 has no influence on the braking speed that has been imposed.
It should also be noted that an abnormal leak at the needle 14 tends only to cause a reduction in braking in the two types of brake, but as it simultaneously causes a discharge of the adjustment spring 12, the latter causes a lifting of the valve 9 and a resupply of the brake driving pressure. This instead of remaining constant, will oscillate between two very close values, the higher of which will always be the adjustment one, until the moment when in the compressed air brake the upstream pressure has fallen to that of downstream. , and where in the vacuum brake, the downstream pressure will have reached atmospheric pressure. From this moment, in both cases, the set pressure will gradually drop.
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This drawback is analogous to that which results, in ordinary braking, from any leak which is always possible, in the cylinders, the valves or the pipes.
To release the brakes, it suffices to cause the upstream pressure to drop to a value slightly lower than that of the downstream pressure. This lowering ensures the lifting of the valve 9 From this moment, the brake release takes place normally as in the ordinary brake of the same type.
To vary the braking speed, it suffices to vary the band of the spring 12 acting on the diaphragm. This adjustment could be done by hand. But it is more advantageous to have it carried out automatically, by controlling it by the load of the wagon. In particular, the deformation of the suspension can be used for this purpose. This control by the deformation of the suspension can for example be achieved by means of a mechanical link.
This mechanical connection can be achieved by an elementary combination of connecting rods and levers installed between two suitably chosen points belonging to two elements of the wagon separated by the suspension springs. The number of possible mechanical connections is obviously very large. One is given by way of example in Figures 1 and 3.
Let 18 be a pivot integral with the mechanical link, to be considered, in relative movement, as fixed with respect to a movable pivot 19, 19 'being the position corresponding to the loaded wagon, 1911 the position corresponding to the empty wagon, and 19 "'one of the intermediate positions.
The mechanism consists in particular of: a lever
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20 with threaded adjustment rod 20a, a lever 21 wedged on the pivot 22a. a cam 22 acting on the support part 12a of the spring 12 via a rod 12b. a lever 23 connecting the pivot 19 to another pivot 20b of the lever 20. said lever 23 being provided with a lower slide 23a and a threaded adjustment rod 23b, a connecting rod 24 for connecting the ends 20d and 21a of levers 20 and 21 with threaded adjustment rod 24a, of a counter spring 25. Rod 12b carries a cross member 12d provided with rollers 12f. These run on a fixed guide, formed by the wall of a sealed casing 26 containing oil and in which the cam 22 is placed.
If we temporarily disregard the slider 23a, the role of which will be justified in the following, it is conceived for suitable dimensions of the various elements of the connection that if the displacement of the pivot 19 is proportional to the load, the angle of rotation of the lever 21 will be very approximately proportional to this load, as will the band of the adjusting spring 12 of the ve.lve, assuming that the profile of the cam 22 has for example the shape of a spiral d 'Archimedes not suitable.
The system being complete connection, we also see that the position of the articulation axes are 18 19 '- 20b - 20d-21a for the loaded wagon, 18, 19 ", 20b', 20d '21a' for the empty wagon, and 18 19 "'20b", 20d "21a" for the half-loaded wagon for example.
The exact length of the lever 20 for which the stroke 19 '- 19 "will produce the displacement 21a - 21a' can be obtained by adjusting the threaded rod 20a of the lever 20. This adjustment depends on the flexibility of the lever.
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suspension, will be established once and for all and will not be subject to modification in use since it can be considered that in practice the flexibility of the springs of the suspension is unalterable.
The threaded parts 23b and 24a which respectively comprise the lever 23 and the connecting rod 24, make it possible to adjust exactly, during assembly, the relative positions of the articulation points and then to bring, when necessary, the corrections that will impose any wear and loss of arrows on the suspension components. To facilitate this operation, it suffices, for example, for the lever 21 of each valve to carry an index 21b, which is opposite a mark 21k when the wagon is empty.
The clearance of the threaded rods will make it possible, with the wagon being empty, to return the valve setting exactly to the initial position 21k.
In order to shield the mechanism from the action of periodic shocks due to the passage of the seals, the invention provides for the use of the slide 23a with the adjusting screw 23d of the lower head of the lever 23.
For any wagon of a given type, traveling on a normally maintained track, there is a constant oscillation deflection of the suspension. This deflection, always very low compared to the static deflection due to the total load, can be easily determined.
It will be understood that if we adjust the play of the slide 23a in the head of the lever 23 by means of the stop constituted by the screw @ 3d so that its total play corresponds to the low oscillation deflection of the suspension. .. allowance due to the passage of the joints, for any state of loading, and as soon as the wagon starts to move, the oscillations due to the passage of the im-
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will pose to the pivot 19 an invariable average position, to which will correspond the desired adjustment of the load. However, this assumes that the mechanism is organized in such a way that it is possible, in all the positions that it can occupy, to release the pivot 19 of the lever 23, without its position changing.
The causes capable of causing under these conditions a modification in the arrangement of the elements of the connection are: the effects of inertia due to vibrations and shocks and the reaction of the adjustment transfer 12 on the ramp of the cam 22 The first causes are easily eliminated by the passive resistances which can be introduced into the play of the articulations, the second cause will be by the action of the spring 25. antagonistic to the action of the adjusting spring 12. on cam 22.
When the wagon is subjected to an abnormal shock resulting for example from its passage through a bad seal, or in a defective switchgear, this abnormal shock will produce, for a necessarily very short time, a compression of the adjusting spring 12 greater than that corresponding to the normal braking speed. Let us suppose that this compression is sufficient to cause the opening of the valve 9.
There will be an increase in the pressure downstream of the valve 9, but this increase will necessarily be minimal, due to the short opening time of the valve and the fact that the brake equipment of the goods equipment must, in the air brake, and can in the vacuum brake (this condition should therefore be imposed) be organized so as to ensure the establishment of the maximum brake pressure in a minimum time, from l order of magnitude of 40 seconds.
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It will therefore never be until after a series of anchor shocks that a somewhat appreciable increase in the downstream pressure will tend to be established, but as explained above, the valve is automatically opposed by the discharge. at needle 14., when this overpressure is established.
In addition to the advantages already indicated above, the braking installation according to the invention also has the advantage of eliminating the influence of the wear of the brake shoes on the braking speed.
In fact, the valve automatically cancels this influence for any setting pressure causing its intervention, and if a pressure xxxxxxxx in the brake pipe is used in the compressed air brake, slightly higher than the pressure required for maximum braking. and in the empty brake, an initial vacuum tegè- relent greater than that strictly necessary for this braking, by causing the valve to intervene in all braking regimes, the disturbing action will be automatically and completely canceled. due to wear of the blades.
If the wagon is still running, either completely empty or completely loaded, instead of using the installation which has just been described, the one shown in FIG. 4 can advantageously be used.
It presents in particular the advantage of allowing the separation of the reduction valve proper from the adjustment control device, which, in certain cases, can present advantages.
According to this variant, the adjustment spring 12 is permanently adjusted to achieve the adjustment pressure necessary for the vacuum braking and the pipe
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13 putting the chamber 10d in communication with the backpressure, is provided with a two-way control valve 26 enabling communication with the backpressure to be cut off while establishing communication with the source of engine air by means of a pipe 27 and vice versa.
By operating the valve 26, it is therefore possible, as it puts the chamber 10d in communication with the back pressure, or with the source of engine air, to operate the valve as a reduction valve or not.
In the first case in fact, everything happens as for the valve of Figures 1 or 2, while in the second case, the pressures on the moving parts of the valve being always equal, the valve 9 remains open permanently as a result of the predominance of, the action of the spring 12.
The engine air at full pressure therefore has free access to the brake cylinder in this case.
The mere operation of the valve 26 therefore makes it possible to obtain the desired braking speed and no subjection links the respective locations of the valve and of its control valve, which can be connected by a pipe 27 having only a reduced section.
The valve 26 could of course, just like the support part 12a of the spring 12, in the valve of Figures 1 and 2 be moved by hand.
In the case where it is preferred to move it automatically, depending on the load of the wagon, the mechanical link shown in FIG. 3 must undergo some modifications. After having undergone modifications, it is presented, for example, in the form of that shown in FIG. 5.
In this new connection, the connecting rod 24 bears at the end opposite to that where it is connected to the
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lever 20, a pivot 24bgguided in a slide 28 and engaged between the branches 29a of a fork 29 calibrated on the shaft 26a of the valve 26.
The system, with the exception of the valve, being fully connected, we see that the position of the articulation axes is: 18 - 19 '20b 20d - 24b for the loaded wagon, and 18- 19 "- 20b' - 20d '- 24b' for the empty wagon,
It can also be seen that when the pivot 19 from position 19 'moves vertically towards position 19 "it causes the pivot 24b to move from 24b to 24b'.
It is easy to realize that the outline of the branches 29a of the fork 29 and of the slide 28 means that the movement of the pivot 24b can be broken down into three phases: - In the first of 24b in 24b "the pivot 24b while moving, ensures, with the aid of a stop 30 the fixity of the fork 29 (loaded wagon) - from 24b "'to 24b" "it drives the fork to the position shown in phantom (empty wagon) - and from 24b "" to 24b 'while continuing to move, ensures with the aid of a stop 31 the fixedness of the fork in this latter position.
The return of the pivot 24b from the position 24b 'to the position 24b takes place by a series of reverse phases.
It can therefore be seen that the strokes 24b '24b "' and 24b" "- 24b 'of the pivot 24b to which respectively correspond the strokes 19' - 19" "and 19" "'- 19" of the pivot 19 are, at the point of view of the operation of the valve of the dead strokes and that the useful stroke extends from 24b "'to 24b" "and from 191111 to 19" "'.
It follows from this provision and from what
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the wagon never rolls unless empty or loaded, if the modifications in the position of the pivot 24b resulting from the unevenness in relief of the track and the elasticity of the suspension do not exceed the amplitude of the dead races (condition always achievable), the operation of the valve which is always correctly carried out will remain completely unaffected by the influences of irregularities in the track.
The three threaded rods 23b, 20a and 24a make it possible to adjust, during assembly, the exact positions of the articulation points of the connection and to correct if necessary, as we have said previously, concerning the connection shown in FIG. 3, everything is out of adjustment as a result of the state of wear of the parts of the suspension or of the bearing.
It is obvious that the invention is not exclusively limited to the embodiments shown and that many modifications can be made in the form, the arrangement, and the constitution and the number of the elements involved in its realization without departing from the scope of this patent.