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Perfectionnements au montage des roues de véjicules.
La. présente invention est relative à des perfec- tionnements au montage des roues dirigées ou commandées de véhicules routiers et a trait plus spécialement a un dispo- sitif de support des roues avant ou roues dirigées d'autemo- biles et autres véhicules analogues,
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On éprouve fréquemment de la difficulté à diriger des automobiles sur des routes à surface lisse ou irrégu- libre en raison de ce que des vibrations de différents gen- res sont engendrées dans le système complexe formé par les roues avant on roues dirigées, les supports de fusées,mon- tés à tourillon ou à pivot,l'essieu avant, les ressorts de suspension et les parties qui y sont associées.
La difficulté de supprimer ou de maîtriser ces vibrations diversement connues sous les noms de "réaction des roues directrices" flottement ou vacillement des roues ou "ahimmy", suivant la nature du mouvement, n'a fait qu'al- ler en augmentant depuis l'apparition des voitures plue lourde¯. des freins sur les quatre roues et des pneus ballons, En partie en raison de la période naturelle de vibration plus favorable qui en résulte de l'augmentation d'énergie cinérique que comportent les mouvements vibratoires, et de la réaction des pneus ballons relativement mous au passage ,sur des ,obstacles ou des irrégularités que présente la sur- face de la route.
Bien que, autant que le Demandeur sache,on ne connaisse aucun procédé permettant la suppression de ces oscillations, une construction correcte, un équilibrage exact des roues et l'emploi d'une pression élevée dans les banda- son constituent des facteurs d'amélioration.Toutefois, on désire éviter l'emploi des bandages haute pression en rai- son de ce qu'ils roulent dur.
La présente invention a pour but d'offrir des moyens perfectionnés pour monter les roues avant ou roues dirigées des voitures de manière à supprimer ou à réduire
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l'effet des défectuosités sus-mentionnées.
Ce résultat est obtenu en montant une ou plu- sieurs des roues dirigées de façon à leur permettre d'opérer un mouvement longitudinal relatif dans le plan de leur rota- tion par rapport aux supports de fusées,montés à tourillon ou à pivot, par opposition à une relation fixe entre les dites roues et les dites fusées à tourillon, comme tel a été le cas jusqu'ici.
Dans une forme d'exécution de l'invention,les fusées d'essieux des roues avant sont montées sur des bras ou manivelles qui sont reliés aux supporta à pivot ou à tou- rillon, et sont susceptibles de se déplacer dans les plans de rotation des roues respectives.
A la place des bras ou manivelles 0 on peut employer des excentriques pour porter les dites roues.
Il peut être prévu des moyens pour limiter l'étendue du déplacement angulaire des bras et on a recours de préférence à des organes élastiques pour amortir le choc, lorsque les bras ,se déplacent,et pour aider à maintenir nor- malement ces derniers dans une position centrale.
Une caractéristique importante de 'invention consiste dans la disposition des roues dirigées situées l'une en face de l'autre, de manière que ces roues aient des pé- riodes naturelles de vibration différentes afin que les oscil- lations combinées soient réduites au minimum.
Dans ce but, on peut régler les organes élasti- ques précitées de façon qu'ils exercent des pressions diffé- rentielles, ou bien on peut employer des bras ou manivelles de longueurs inégales.
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La description qui va suivre en regard du des- sin annexé donné à titre d'exemple,fera bien comprendre de quelle manière l'invention peut 'être réalisée.
La figure 1 est une vue de face avec coupe d'une des roues dirigées, et des parties y associées, d'une automobile équipée conformément à la présente invention.
La figure 2 est une vue latérale avec coupe par 2-2 de la figure 1.
La figure 3 est un plan avec coupe par 3-3 de la figure 1.
La figure 4 est une vue en élévation latérale, partie en coupe,montrant une forme modifiée de l'invention.
La figure 5 est une élévation avec coupe d'une roue dirigée et des parties y associées et montre une cons- traction dans laquelle il est fait usage d'un excentrique au lieu d'un bras pour supporter les roues dirigées.
La figure 6 est une élévation latérale de la construction montrée à la figure 5, le chapeau, étant enlevé pour laisser voir le mécanisme.
La figure 7 est une vue similaire à la figure
5 montrant un détail d'une variante de construction avec excentrique.
La figure 8 est une élévation latérale en coupe par 8-8 de la figure 7.
La figure 9 est une élévation avec coupe d'une ,autre forme de construction de l'invention.
La figure 10 est une vue en élévation latérale de la construction montrée à la figure 9.
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Dans les figures 1 à 3 des dessins, 10 désigne un essieu pourvu de ressorts de suspension la? sur lesquels repose l'extrémité avant d'une voiture; sur l'essieu sont montés à tourillon des supports de fusées 11 disposés en face l'un de l'autre et pivotant autour de chevilles-maï- tresses 11'.Les supports 11 sont reliés à des bras 12 ser- -vant à la commande du braquage des roues à l'aide de tout système approprié (non représenté sur les dessins),
Chaque support 11 est pourvu a son extré- mité inférieure d'un coussinet 13 dans lequel vient se loger une broche 14 qui porte un bras ou manivelle 15 s'étendant de bas en haut et dont l'extrémité libre est munie d'un mane- ton 16 constituant la fusée proprement dite de la roue diri- gée ou commandée 17.
On remarquera, d'après les dessins,que le poids du véhicule tend à maintenir les bras 15 dans des positions verticales de sorte que, au cas où une roue vien- trait à se déplacer par suite d'inégalités de la route ou autres obstacles, le vilebrequin correspondant serait ramené à la position centrale en vertu de la pesanteur.
Les bras 15 sont pourvus d'creilles 18 qui font corps avec eux et qui sont destinées à loger des vis de réglage 19 présentant des évidements recevant les par- ties adjacentes de ressorts de compression 20 qui butent.par leurs extrémités opposées,contre les supports pivotant 11.
Les vis de réglage sont munies de préfé- rence d'écrous de blocage 19' .
Il est évident, d'après les dessins, que les vis de réglage 19 servent également à limiter le déplace- ment angulaire maximum des bras par rapport aux supporta pi- votant 11.
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Lorsque les roues dirigées sont munies de freine, ceux-ci peuvent 'être montés et actionnés de toute manière convenable; dans la construction qui est représen- tée sur les dessins, les tambours de frein 21 sont fixés aux roues de la manière usuelle et les garnitures ou bandes
22 sont appliquées au moyen de cames 23 montées aux extré- mitée d'arbres 24 reliés par des joints universels 25 aux arbres tubulaires ou douilles 26.
Les douilles 26 sont montées de manière à pou- ,voir coulisser sur des tiges-guides 26' et sont déplacées angulairement sous l'action de bielles ou tiges de commande (non représentées) reliées aux extrémités libres de leviers
27.DEs plateaux proteoteurs 21' sont fixées aux vilebrequins respectifs 15.En dispostant de cette manière le mécanisme de freingae,les déplacements des bras 15 peuvent se produire sans gêner la commande des freins, toutefois, comme cela est indiqué ci-dessus, cette construction n'est donnée qu'à .titre d'exemple,attendu que les freins peuvent tre régis par des moyens hydrauliques ou pneumatiques, ou de toute autre manière appropriée.
Lorsque les roues dirigées sont montées d'une manière positive selon la pratique actuellement en usage,un déplacement quelconque d'une des roues se transmet directe- ment à la roue opposée par la barre transversale de direc- tion et, comme les deux roues ont en substance la même pé- roide naturelle d'oscillation.les vibrations s'accentuent et fréquemment s'entretiennent lorsque les conditions sont favorables.
Au contraire, conformément à l'invention,il est laissé à chacune des roues toute latitude pour se mou- voir indépendamment lorsqu'elle rencontre un obstacle, ce
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qui a tendance à empêcher les mouvements correspondants de prendre naissance dans la roue qui lui fait face; de même la tendance à transformation en oscillations entretenues se trouve de ce fait réduite.
En outre,somme la variation de calage angulaire des bras ou manivelles modifie la période naturelle de vibration des roues autour de leurs chevilles maîtresses respectives Il$ , toute vibration amprcée dans une position quelconque s'amortit par le changement de pé- riodictié qui résulte du déplacement des bras,,
En plus, toutefois,les ressorts 20 sont de pré- férence réglés de manière que les deux roues dirigées aient des périodes naturelles différentes de vibration,, ce qui contribue également à empêcher l'amcrgage de mouvements vi- bratoires correspondants dans une roue,
lorsque la roue qui lui fait face heurte un obstacle ou commence à vibrer sous l'effet de la transmission,des vibrations provenant du mo- teur ou du châssis.
De cette manière, les mouvements d'une des roues tendent à amortir les oscillations de la roue opposée, comme on le comprendra facilement.
Dans une variante de construction (non repré- sentée),les roues dirigées 17 disposées en face l'une de l'autre peuvent être portées par des bras ou manivelles de longueurs inégales, afin que les unités de droite et de gau- che aient des périodes naturelles d'oscillatien différentes.
Des amortisseurs (non représentés)sont ins- tallés, de préférence, pour absorber l'énergie du rebondisse- ment et peuvent être de tout système approprié tels que ceux que l'on emploie d'une façon courante sur les automobiles.'
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Dans une forme modifiée de l'invention,(voir figure 4), la manivelle 15 est pourvue de bras latéraux 28 montés à pivot sur les éléments inférieurs 29 d'un groupe de cylindrée télésoopiques renfermant des ressorts 20. Les éléments supérieurs 30 du groupe de cylindres pivotent sur les extrémités opposées d'une console 31 fixée d'une ma- nière rigide au support à tourillon 11.
Tout moyen convenable peut être employé pour régler la pression normale des ressorts 20.
Un amortisseur à ruban 32 peut être monté sur la console 31 et être relié au bras adjacent 28 de la mani- 'velle au moyen d'un ruban flexible 33.
La figure 5 montre une forme de réalisation de l'invention dans laquelle on utilise un excentrique 34 à la place d'un bras ou manivelle pour permettre le déplacement angulaire relatif des roues par rapport aux supports à pivot ou à tourillon.
Dans cette construction l'excentrique 34 se compose d'une pièce cylindrique pourvue, sur sa périphérie des extérieure, de sièges oirconférentiels pour/coussinets anti- friction 35 destinés à s'engager avec le moyeu de la roue 17.
L'excentrique 34 est pourvu d'une portée dis- posée excentriquement 36 dans laquelle est logé un axe 37 rigidement fixé à l'extrémité inférieure du support à touri. lon 11.
Un bras 38, que présente l'extrémité extérieur' de l'axe 37, se loge dans l'excentrique 34 et il est nor- malement situé dans une position verticale à mi-chemin entre les ressort* 20 qui sont s'appuient sur des sièges ménagés dans 1'excentrique et qui peuvent être réglables,si on le désire, de toute manière appropriée.
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Comme on le voit dans cette figure,les ressorts 20 ne portent pas normalement contre le bras 38 et sont des- tinés à ne servir que d'amortisseurs de choes.
Le déplacement angulaire de l'excentrique 34 peut être limité au moyen de vis 39 montées d'une manière réglable dans des pattes ou oreilles 40 formées dans l'excan- trique ces vis étant destinées à venir en contact avec des bossages ou sièges 41 que présentent les supports à tourillon.
Dans le but de faciliter le réglage,on a représenté les oreilles 40 comme étant disposées à l'extérieur de l'excentrique: ce qui permet d'y avoir facilement accès.
Dans la forme de construction de l'inven- tion qui est montrée aux figures 7 et 8 des dessins l'excen- trique 34 est monté sur des portées anti-friction 48 disposées sur un axe 37 faisant saillie latéralement sur 'extrémité inférieure du support à tourillon 11.
Des spiraux 43 tournés à droite et à gan- che sont disposés entre les portées 42,leurs extrémités inté- rieures étant fixées à l'axe 37 et leurs extrémités extérieu- res, à l'excentrique 34.
Si on le préfère, des amortisseurs à ruban de tous systèmes appropriés peuvent être employés en combi- naison avec les @ excentriques, comme cela est montré aux figures 5 et 7, et ils sont de préférence logés à, l'inté- rieur de ces excentriques, comme cela se voit schématiquement en 44 à la figure 5.
Dans la construction qui est représentée aux figures 9 et 10 des dessins, l'extrémité inférieure du support à tourillon 11 est pourvue d'un manchon 45 attendant latéralement et destiné à recevoir l'extrémité inférieure
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d'un ressort à lame 46 disposé verticalement et portant à son extrémité supérieure libre une fusée d'essieu 16.
Si on le désire,des organes de guidage (non représentée) peuvent tre employés pour empêcher tout tor- sion de zessort à lame 46.
Lorsqu'une roue montée sur ltessieu rencontre un obstacle le ressort à lame fléchit d'avant en arrière, comme cela est indiqué à la figure 10, en permettant ainsi le mouvement relatif désiré.
Comme il a été dit précédemment, la présente invention, du fait qu'elle permet à chaque roue dirigée ou commandée de se mouvoir indépendamment au passage sur les obstacles,tend à empêcher l'amorçage de vibrations par re- sonance de la. roue qu'il lui fait face; de plus cette ten- dance se trouve être réduite davantage du fait qu'on emploie pour les deux roues des périodes naturelles de vibration différentes.
Indépendamment de la suppression et de la ré- duction des vibrationa, l'invention assure éga- lement un roulement facile et tend à empêcher la transmission d'efforts ercessifs à la carrosserie de la voiture.
Si on le préfère,seule une des roues dirigées peut être montée de la manière décrite attendu que cela suf- fit pour permettre un mouvement relatif entre les deux roues.
Dans une autre variante de l'invention (non re- présentée) les manivelles ou les excentriques peuvent être dispos'. de manière à. ne permettre le déplacement que d'un côté seulement de la position normale, et dans ce cas, un seul ressort 20 suffit pour chaque roue 17, bien qu'une piè- ce de liaison en caoutchouc ou autre matière élastique soit de préférence employée pour buter contre le coté opposé de la manivelle.
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Il va de soi que des modifications de détail pourront 'être apportées au dispositif qui vient d'être dé- cirt,sans pour cela sortir du cadre de la présente invention.
REVENDICATIONS.
EMI11.1
10.Le montage des roues dirigées d'un véhicule routier de manière à leur permettre axouu.tsr un mouvement 'sumé longitudinal relatif dans leurs propres plans sans en génsr les mouvements de direction.
2 . Un montage comme sous 1 ,pour des roues diri- gées soutenues par des supports de fusées à pivot ou à tou- rillon,de manière que le mouvement relatif ait lieu par rap- port à ces supports.
3 . Dans un véhicule routier suivant 1 ou 2 , la disposition des roues montées en face l'une de l'autre de manière que leurs périodes naturelles de vibration autour des axes des supports à pivot ou à tourillon respectifs soient différentes.
4 . Un véhicule routier équipé comme spécifié dans les revendications précédentes ,caractérisa par l'ad- jonotion d'amortisseurs assooiés aux supports à pivot ou à tourillon et aux fusées.
5 . Un véhicule routier équipé comme spécifié dans les revendications précédentes,caractérisé par un dis- positif permettant de déplacer les supporta à pivot à l'unis- son.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Improvements to the assembly of vehicle wheels.
The present invention relates to improvements in the mounting of steered or controlled wheels of road vehicles and more particularly relates to a device for supporting the front wheels or steered wheels of automobiles and other similar vehicles,
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It is frequently difficult to steer automobiles on smooth or uneven roads due to the fact that vibrations of different kinds are generated in the complex system formed by the front wheels or steered wheels, the steering supports. steering knuckles, journal or pivot mounted, the front axle, suspension springs and associated parts.
The difficulty of suppressing or controlling these vibrations, variously known under the names of "reaction of the steered wheels" fluttering or wobbling of the wheels or "ahimmy", depending on the nature of the movement, has only continued to increase since l 'appearance of more heavy carsē. brakes on all four wheels and balloon tires, in part due to the natural period of more favorable vibration which results from the increase in kinetic energy of vibratory movements, and the reaction of the relatively soft balloon tires to passage, over obstacles or irregularities presented by the road surface.
Although, as far as the Applicant is aware, no method is known which allows the elimination of these oscillations, correct construction, exact balancing of the wheels and the use of high pressure in the bands constitute factors for improvement. However, it is desired to avoid the use of high pressure tires because they roll hard.
The present invention aims to provide improved means for mounting the front wheels or steered wheels of cars so as to eliminate or reduce
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the effect of the above-mentioned defects.
This result is obtained by mounting one or more of the steered wheels in such a way as to allow them to effect a relative longitudinal movement in the plane of their rotation with respect to the rocket supports, mounted with a journal or a pivot, as opposed to to a fixed relationship between said wheels and said journal rockets, as has been the case hitherto.
In one embodiment of the invention, the stub axles of the front wheels are mounted on arms or cranks which are connected to the pivot or journal supports, and are capable of moving in the planes of rotation. respective wheels.
Instead of arms or cranks 0, eccentrics can be used to support said wheels.
Means may be provided to limit the extent of angular displacement of the arms, and resilient members are preferably used to absorb shock when the arms move, and to help maintain the latter in a normal manner. central position.
An important feature of the invention is the arrangement of the steered wheels facing each other so that these wheels have different natural periods of vibration so that the combined oscillations are minimized.
For this purpose, the aforementioned elastic members can be adjusted so that they exert differential pressures, or else arms or cranks of unequal length can be employed.
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The description which will follow with regard to the accompanying drawing, given by way of example, will make it clear how the invention can be implemented.
Figure 1 is a front view in section of one of the steered wheels, and associated parts thereof, of an automobile equipped in accordance with the present invention.
Figure 2 is a side view cut through 2-2 of Figure 1.
Figure 3 is a plan with section 3-3 of Figure 1.
Fig. 4 is a side elevational view, partly in section, showing a modified form of the invention.
Figure 5 is a sectional elevation of a steered wheel and associated parts and shows a construction in which use is made of an eccentric instead of an arm to support the steered wheels.
Figure 6 is a side elevation of the construction shown in Figure 5 with the cap removed to reveal the mechanism.
Figure 7 is a view similar to figure
5 showing a detail of an alternative construction with eccentric.
Figure 8 is a sectional side elevation at 8-8 of Figure 7.
Figure 9 is a sectional elevation of another form of construction of the invention.
Figure 10 is a side elevational view of the construction shown in Figure 9.
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In Figures 1 to 3 of the drawings, denotes an axle provided with suspension springs 1a? on which the front end of a car rests; on the axle are mounted with a trunnion spindle supports 11 arranged opposite one another and pivoting around master plugs 11 '. The supports 11 are connected to arms 12 serving as the wheel steering control using any suitable system (not shown in the drawings),
Each support 11 is provided at its lower end with a pad 13 in which is housed a pin 14 which carries an arm or crank 15 extending from bottom to top and the free end of which is provided with a handle. - tone 16 constituting the actual rocket of the steered or controlled wheel 17.
It will be appreciated from the drawings that the weight of the vehicle tends to keep the arms 15 in vertical positions so that, in the event that a wheel should move due to unevenness in the road or other obstacles , the corresponding crankshaft would be returned to the central position under gravity.
The arms 15 are provided with brackets 18 which are integral with them and which are intended to accommodate adjusting screws 19 having recesses receiving the adjacent parts of compression springs 20 which abut at their opposite ends against the supports. swivel 11.
The adjustment screws are preferably fitted with locking nuts 19 '.
It is evident from the drawings that the adjusting screws 19 also serve to limit the maximum angular displacement of the arms relative to the pivot supports 11.
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When the steered wheels are fitted with brakes, these can be mounted and operated in any suitable manner; in the construction which is shown in the drawings, the brake drums 21 are attached to the wheels in the usual manner and the linings or bands
22 are applied by means of cams 23 mounted at the ends of shafts 24 connected by universal joints 25 to the tubular shafts or bushings 26.
The bushes 26 are mounted so as to be able to slide on guide rods 26 'and are displaced angularly under the action of connecting rods or control rods (not shown) connected to the free ends of the levers.
27. The proteotor plates 21 'are fixed to the respective crankshafts 15. By arranging the brake mechanism in this way, the movements of the arms 15 can occur without interfering with the control of the brakes, however, as indicated above, this This construction is only given as an example, since the brakes can be controlled by hydraulic or pneumatic means, or in any other suitable manner.
When the steered wheels are positively mounted in accordance with present day practice, any movement of one of the wheels is transmitted directly to the opposite wheel by the steering crossbar and, as both wheels have in substance the same natural oscillation period. The vibrations are accentuated and frequently sustained when conditions are favorable.
On the contrary, in accordance with the invention, each of the wheels is left full latitude to move independently when it encounters an obstacle, this
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which tends to prevent the corresponding movements from originating in the wheel facing it; likewise the tendency to transform into sustained oscillations is thereby reduced.
In addition, if the variation in the angular setting of the arms or cranks alters the natural period of vibration of the wheels around their respective master pins Il $, any vibration initiated in any position is damped by the change in periodicity which results from the movement of the arms
In addition, however, the springs 20 are preferably adjusted so that the two steered wheels have different natural periods of vibration, which also helps to prevent the build-up of corresponding vibratory movements in a wheel.
when the wheel facing it hits an obstacle or starts to vibrate under the effect of the transmission, vibrations from the engine or the chassis.
In this way, the movements of one of the wheels tend to dampen the oscillations of the opposite wheel, as will be easily understood.
In an alternative construction (not shown), the steered wheels 17 arranged opposite one another can be carried by arms or cranks of unequal lengths, so that the right and left units have different natural oscillation periods.
Shock absorbers (not shown) are preferably installed to absorb the energy of rebound and can be of any suitable system such as those commonly employed in automobiles.
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In a modified form of the invention (see FIG. 4), the crank 15 is provided with side arms 28 pivotally mounted on the lower elements 29 of a group of telesoopic displacements containing springs 20. The upper elements 30 of the group of cylinders pivot on opposite ends of a bracket 31 rigidly attached to the journal support 11.
Any suitable means can be employed to regulate the normal pressure of the springs 20.
A tape damper 32 may be mounted on the console 31 and be connected to the adjacent crank arm 28 by means of a flexible tape 33.
FIG. 5 shows an embodiment of the invention in which an eccentric 34 is used in place of an arm or crank to allow the relative angular displacement of the wheels with respect to the pivot or journal supports.
In this construction, the eccentric 34 is composed of a cylindrical part provided, on its outer periphery, with orconference seats for / anti-friction pads 35 intended to engage with the hub of the wheel 17.
The eccentric 34 is provided with an eccentrically disposed bearing surface 36 in which is housed a pin 37 rigidly fixed to the lower end of the barrel support. lon 11.
An arm 38, presented by the outer end 'of the pin 37, fits into the eccentric 34 and is normally located in a vertical position midway between the springs * 20 which are supported on. seats provided in the eccentric and which may be adjustable, if desired, in any suitable manner.
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As can be seen in this figure, the springs 20 do not normally bear against the arm 38 and are intended to serve only as shock absorbers.
The angular displacement of the eccentric 34 may be limited by means of screws 39 mounted in an adjustable manner in lugs or ears 40 formed in the eccentric, these screws being intended to come into contact with bosses or seats 41 which show trunnion brackets.
With the aim of facilitating the adjustment, the ears 40 have been shown as being arranged outside the eccentric: which allows easy access to it.
In the form of construction of the invention which is shown in Figures 7 and 8 of the drawings, the eccentric 34 is mounted on anti-friction seats 48 disposed on a pin 37 projecting laterally from the lower end of the support. with trunnion 11.
Spirals 43 turned to the right and to the left are arranged between the bearing surfaces 42, their inner ends being fixed to the axis 37 and their outer ends to the eccentric 34.
If preferred, ribbon dampers of any suitable systems can be employed in combination with the eccentrics, as shown in Figures 5 and 7, and they are preferably housed within these. eccentric, as can be seen schematically at 44 in figure 5.
In the construction which is shown in Figures 9 and 10 of the drawings, the lower end of the trunnion support 11 is provided with a sleeve 45 waiting laterally and intended to receive the lower end.
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a leaf spring 46 arranged vertically and carrying at its free upper end an axle knuckle 16.
If desired, guide members (not shown) can be used to prevent any twisting of the blade spring 46.
When a wheel mounted on the axle encounters an obstacle the leaf spring flexes back and forth, as shown in Figure 10, thereby allowing the desired relative movement.
As has been said previously, the present invention, because it allows each steered or controlled wheel to move independently when passing over obstacles, tends to prevent the initiation of vibrations by resonance of the. wheel facing him; moreover, this tendency is found to be reduced further by the fact that different natural periods of vibration are used for the two wheels.
Apart from the elimination and reduction of vibrations, the invention also ensures easy rolling and tends to prevent the transmission of excessive forces to the body of the car.
If preferred, only one of the steered wheels can be mounted in the manner described as long as this is sufficient to allow relative movement between the two wheels.
In another variant of the invention (not shown) the cranks or the eccentrics can be arranged. in a way to. allow movement only to one side of the normal position, and in this case a single spring 20 suffices for each wheel 17, although a connecting piece of rubber or other resilient material is preferably employed to abut against the opposite side of the crank.
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It goes without saying that modifications of detail can be made to the device which has just been described, without thereby departing from the scope of the present invention.
CLAIMS.
EMI11.1
10.The mounting of the steered wheels of a road vehicle in such a way as to allow them axouu.tsr a relative longitudinal movement in their own planes without in gensr the steering movements.
2. An assembly as under 1, for steered wheels supported by kingpin or journal supports, so that the relative movement takes place in relation to these supports.
3. In a following road vehicle 1 or 2, the arrangement of the wheels mounted opposite one another so that their natural periods of vibration about the axes of the respective pivot or journal supports are different.
4. A road vehicle equipped as specified in the preceding claims, characterized by the addition of shock absorbers associated with the pivot or trunnion supports and the rockets.
5. A road vehicle equipped as specified in the preceding claims, characterized by a device for moving the pivot supports in unison.
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