BE367641A - - Google Patents

Description

   <Desc/Clms Page number 1> 
 
 EMI1.1 
 



  " PïRF'ïCTIOTiJ7!uïr.T 1S APPORTES '.Ub MOYENS DE TRANSMISSION DE KOUVi±lé2IT r' 
La présente invention se rapporte aux moyens de transmis- sion de mouvement . 



   Elle concerne,plus particulièrement,les transmissions destinées à la commande des dynamos d'éclairage des trains par les essieux des voitures de chemins de fer . 



   Elle a pour but de remplacer, par un dispositif plus efficace et moins onéreux, les transmissions par courroie ou par engrenages, actuellement employées . 



   Elle consiste dans l'utilisation d'une pompe, commandée directement par l'essieu, qui, par le moyen d'un tuyau ad hoc, re- foule un fluide,compressible ou non, dans un moteur accouplé à la dynamo. Le débit de cette pompe est tel, par rapport au débit du moteur, que la vitesse de rotation de celui-oi est très supérieu re à la vitesse de rotation de l'essieu, tout   au   moins, pour les faibles vitesses du train 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 
Elle consiste, à part cette disposition principale, en d'autres dispositions dont il sera parlé,ci-après,plus explici- tement, notamment : - dans l'utilisation d'un dispositif qui, à partir d'une certaine vitesse de rotation de l'essieu, modifie l'aspiration de la pompe, de façon que la quantité de fluide fournie au moteur soit sensiblement invariable afin de limiter la vitesse de la dynamo ;

   - dans l'utilisation d'un dispositif de dérivation auto- matique, placé entre le tuyau de refoulement et le tuyau d'échap- pement et qui s'ouvre d'une quantité voulue, à partir d'une certaine vitesse de rotation de l'essieu, afin d'éviter l'em- ballement du moteur ; - dans l'utilisation de une ou plusieurs canalisations souples ou "articulées", pour l'accouplement de la pompe au moteur . 



   L'invention pourra être bien comprise à l'aide du dessin ci-annexé, donné à seul titre d'exemple explicatif, et non limitatif . 



   La figure 1 dudit dessin représente   schématiquement,   une installation conforme à l'invention, dans laquelle le fluide utilisé est l'air . 



   La figure 2 représente schématiquement, une autre ins- tallation,conforme à l'invention, dans laquelle le fluide uti- lisé est un liquide . 



   La figure 3 représente schématiquement le détail d'une prise de mouvement sur l'essieu . 



   La figure   4   représente schématiquement le détail d'un second dispositif de prise de mouvement . 



   La figure 5 représente schématiquement le détail d'un troisième dispositif de prise de mouvement, spécialement adapté 

 <Desc/Clms Page number 3> 

 pour la commande d'une pompe semi-rotative à double effet . 



     Désirant   réaliser une transmission de mouvement,confort à l'invention, on s'y prend comme suit, ou d'une façon analogue 
Etant donné l'essieu 1 ( Fig.1) d'une voiture de chemin de fer,(non représentée) on fixe un manneton 2 sur l'une de ses extrémités, en saillie sur le coussinet 3 . Sur le manneton on articule une bielle 4qui est reliée à un piston 5 au moyen de l'axe 6. Le piston 5 joue normalement dans le corps d'une pompe 7, fixée convenablement,afin que le jeu du piston 5 soit normal lorsque l'essieu 1 tourne. Sur le fond du corps de pompe on monte, d'une manière connue, deux soupapes 8 et 9 . 



   La soupape 8 commande l'aspiration ; la soupape 9 commande le refoulement. Un tube 10 relie l'aspiration à un filtre ad hoc 11, communiquant avec   l'atmosphère .   



   Sur la longueur de ce tube 10, on dispose une vanne 12 d.ont l'ouverture est commandée par un dispositif 13, en fonc- tion de la vitesse de rotation de l'essieu 1 . 



   Un tube 14 relie l'échappement à un réservoir 15 de c pacité convenable et,de préférence,calorifugé . 



   On dispose sur l'arbre 16 d'une dynamo d'éclairage de train ( non représentée), un petit moteur 17, de préférence à démarrage automatique et représenté sur la figure sous la forme d'un moteur connu à trois cylindres à simple effet . 



   On relie l'"aspiration" du moteur 17 au réservoir 15 au moyen d'un tube 18, sur la longueur duquel on peut adjoindre, facultativement, un dispositif de réchauffage 19, relié à   l'ins--,   tallation de chauffage à vapeur du train . 



   L'échappement du moteur   17   a lieu par l'intermédiaire des tubes 20. 



   Le tout étant   agencé   comme il vient d'être décrit, le fonctionnement de l'installation est le suivant lorsque le 

 <Desc/Clms Page number 4> 

 train se met en marche, dans un sens ou dans   l'autre,   l'essieu 1 se met à tourner et le manneton 2 entraîne le piston 5 , par l'intermédiaire de la bielle 4 . 



   Le piston 5 fait le vide dans le corps de pompe et aspire l'air atmosphérique filtré en 11, puis le comprime et le refoule dans le réservoir 15 . 



   Lorsque la pression est suffisante dans ce réservoir 15, l'air   comprimé,agissant   sur les pistons du moteur 17 actionne celui-ci, la dynamo est alors entraînée et produit l'énergie électrique nécessaire aux besoins de la voiture de chemin de fer . 



   On conçoit que le moteur 17 est actionné tant que l'essieu 1. tourne, ou qu'il y a de l'air comprimé dans le réservoir 15 . 



   Comme le débit de la pompe 7, à chaque tour de l'essieu, est plus considérable que le débit du moteur 17 à chaque tour de la dynamo, celle-ci tournera plus vite ( dans la proportion voulue) que l'essieu 1 . 



   Afin de limiter la vitesse de la dynamo, on dispose sur la conduite d'aspiration 10 de la pompe 7, une vanne   d'étràn-   glement 12 mue par le dispositif 13 en fonction de la vitesse de rotation de l'essieu 1 ( réglage tachymétrique). 



   On peut choisir, pour actionner la vanne 12, toute autre fonction de cette vitesse, par exemple, la pression exis- tant dans le réservoir 15. Dans ce cas, on réunit le cylindre 15 à ce réservoir 15 par un tube 21, de façon qu'à partir d'une certaine pression le piston 22 ferme la vanne 12. 



   On peut encore actionner cette vanne en fonction de la valeur de un ou plusieurs facteurs électriques de la dynamo. 



   Au lieu d'employer l'air atmosphérique, on peut avan- tageusement utiliser un fluide liquide - tel que de l'huile in- 

 <Desc/Clms Page number 5> 

 congelable, par exemple- On dispose alors l'installation, suivant la   'Figure   2, dans laquelle, semblable ent à la figure 1, les organes 1, 2, 3, 4, 5, 6 7, 8   et 9   constituent la pompe propre- ment dite et con moyen de commande par l'essieu 1 . 



   Dans ce dispositif particulier, le tuyau d'aspiration 23 plonge dans un récipient 24, qui reçoit le liquide à aspirer. 



   Le tuyau de refoulement 25 débouche dans une cloche à air 26 . Sur cette cloche à air est branché un tuyau 27 qui aboutit au moteur   17,   lequel actionne la dynamo dont l'arbre est projeté en 16. 



   L'échappement du moteur 17 a lieu par les tubes 28 qui sont relias, par l'intermédiaire du   tuyau 39.   au récipient 24 
On relic le tube d'alimentation 27 au tube d'échappe- ment 29,   par     u;.   tube   @@   Sur ce tube 30, on dispose une vanne d'étranglement 31, dont   l'ouverture   est fonction de la vitesse   (le   rotation de l'essieu 1 ou de la pression régnant dans la cloche à air   26,  par exemple, sous l'action du piston 32 soumis à cette pression par   l'intermédiaire   du tube 35.

   On pourra éga- lement disposer sur la tubulure d'aspiration 23, une vanne de réclame 34,identique à la vanne 12   (figure     1).,et   fonctionnant semblablement sous l'action de la pression régnant dans la cloche 26, pression égelment transmise par le tube 35. 



   Le tout étant agenncé comme il vient d'être décrit, le   fonctionnement   de l'installation est le suivant 
Lorsque 14 essieu 1 tourne, la pompe 7 aspire le liquide en 24 et le refoule dans la cloche à air 26,   où.   il comprime l'air, Lorsque la pression est  suf@isante,   le moteur   17   est actionné et la dynamo est entraînée à une vitesse supérieure à celle de   l'essieu 1   à cause de la proportion des débits de la pompe 7 et du moteur 17 . 



   Le moteur 17 ne peut   '.--'passer   une certaine vitesse   limite,   à cause de l'un ou de   1 autre   des dispositifs 32, 33 ( ou des 

 <Desc/Clms Page number 6> 

 deux simultanément). Le premier 32, cout-circuite le moteur 17, en permettant au liquide do passer directement du tuyau de compression 27 au tuyau d'échappement 29. Le second 33, en étranglant le tuyau d'aspiration 23, limite le débit de la pompe 
17, et,par   conséquent,modère   la pression   dans la   cloche à air 26. Dans les deux cas, quelle que soit la vitesse de rota- tion de   l' essieu 1   au-dessus d'une certaine limite, non dange- reuse pour le fonctionnement de l'installation, la dynamo tourne à une vitesse approximativement constante . 



   La figure 3 représente un des modes qui peut être utilisé pour la fixation du manneton 2, sur l'extrémité de l'essieu 1. Le manneton 2 est préalablement fixé sur un dis- que 36. portant un embrèvement 37 dont l'alésage est égal au diamètre de l'essieu 1 . Cet   embrèvement   sert   à   centrer le disque 36, lequel est fixé à   l'essieu 1.   au moyen de bou- lons 38, dûment freinés . 



   La figure 4 représente un mode de commande d'une pompe rotative 39, dont l'arbre 40 traverse le couvercle 41 du palier graisseur portant le coussinet ^, de l'essieu 1. Cet arbre 40 comporte, à son extrémité, un "tournevis" 42 qui s'adapte, d'une manière connue, dans une "fente" du plateau 36, fixé sur l'essieu 1 , au moyen des vis 58 . 



   La figure 5 représente un moyen de commande d'une pompe semi-rotative à double effet, Dans ce dispositif, la bielle 4, au lieu d'actionner directement un piston,   cornue   dans le cas de la figure 1, actionne une manivelle 45 clavetée sur l'arbre   44   de la pompe semi-rotative aspirante et foulante   45 ,   On conçoit que, dans ces conditions, le mouvement alternatif de la bielle 4 actionne convenablement la manivelle 43 de la pompe 45. 

 <Desc/Clms Page number 7> 

 



   Il va de soi que, sans sortir du cadre de l'invention, on peut utiliser les différentes modalités connues des princi- pes énoncés ci-dessus. On peut également varier les combi- naisons, par exemple 
On peut choisir la pompe d'un type quelconque : a) à piston, à simple ou à double effet ; mono ou poly-cylindrique ;à soupapes automatiques ou commandées ; b) semi-rotative, à simple ou à double effet ; c) rotative, centrifuge, à engrenages, à volumes variables ( dans ces deux derniers cas, on peut utiliser un organe spécial en vue de distribuer le fluide comprimé toujours dans le même sens ). 



   Le moteur peut également être choisi d'un type quel- conque : d) à piston, à simple ou à double effet, mono ou poly-cylindrique, avec une distribution ad hoc, connue en soi ; e) rotatif, turbine, ou tout autre système connu . 



   On pourra donc remplacer le groupe moteur-dynamo par un Groupe "turbo-dynamo" dont le fluide élas- tique d'actionnement,serait fourni par la pompe 17. 



   Dans tous les cas, la multiplication de la vitesse de rotation doit être obtenu comme indiqué plus haut . 



   Si le moteur n'est pas à   démarrage   automatique, on doit utiliser concurremment un dispositif nui, sous l'action de la pression du fluide comprimé,   ferme   le circuit de la batte- rie d' ccumulateurs sur la dynamo, afin de démarrer celle-ci,   et,   par conséquent, le moteur qui lui est accouplé 
Les canalisations transportant les fluides 10, 14,   18,   23, 27,29.   etc...   seront choisies d'un type quelconque connu : 

 <Desc/Clms Page number 8> 

 souples, articulées; ou mixtes . 



   Leur longueur sera telle qu'elle permettra d'installer la dynamo dans un endroit de la voiture très accessible, quoique ne gênant pas le trafic. 



   La grande vitesse initiale de rotation du moteur 17 et la limitation de cette vitesse de rotation permettant à la   fois ;    l'utilisation d'une dynamo à grande puissance massique, donc économique ; la simplification des organes régulateurs ; la suppression du dispositif de changement de sens du courant ; la simplification du montage de la dynamo, obtenue par la suppression du tendeur de courroie et du multiplicateur de vitesse . 



     En   résumé, l'invention concerne un dispositif de trans- mission de mouvement entre l'essieu d'une voiture de chemin de fer et une dynamo. Elle est caractérisée par l'emploi d'une pompe commandée directement par l'essieu et actionnant, par l'intermédiaire d'un fluide, com ressible ou non, un moteur directement accouplé à l'arbre de la dynamo à commander. Le " rapport de capacité " de la pompe au moteur est tel que celui-ci aux faibles vitesses du train, tourne plus vite que   l'essieu.   



  Un dispositif d'étranglement ou de dérivation, limite la vitesse du moteur lorsque le train roule au-dessus d'une certaine vitesse . 
 EMI8.1 
 



  1 < < IDTC.&'TONS 

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims (1)

1) La présente invention consiste en un dispositif de EMI8.2 transmission de mouvement entre l'essieu d'une voitme cëchaojndefbr <Desc/Clms Page number 9> et une dynamo, caractérisé par la combinaison d'une pompe mue directement par l'essieu et d'un moteur actionnant directement la dynamo, de telle façon que la vitesse de rotation de la dynamo soit plus grande que la vitesse de rotation de l'essieu. pour les faibles vitesses de la voiture 2) Dispositif de transmission de mouvement tel que décrit en 1, caractérisé en ce que la pompe '7 et le moteur 17 sont reliés par l'intermédiaire d'un fluide élastique ( air atmosphérique) circulant dans des canalisations ad hoc.

3) Dispositif de transmission de mouvement tel que décrit en 1, caractérisé en ce que la pompe 7 et le moteur 17 sont reliés par l'intermédiaire d'un fluide liquide ( par exemple huile inconsolable) circulant dans des canalisations ad hoc.

4) Dispositif de transmission de mouvement,tel que décrit dans les reven.ications précédentes, caractérisé par l'adjonction d'un réservoir 15 26 sur la conduite de refoule- ment cui relie la pompe au moteur .

5) Dispositif de transmiscion de mouvement tel que décrit dans les revendications précédentes, caractérisé par l'adjonction d'une vanne de replace montée sur une dérivation 30 placée entre la conduite de refoulement 27 et la conduite d'échap- pement 29 .

6) Dispositif de transmission de mouvement tel que décrit dans les revendications précédentes, caractérisé par l'adjonc- tion d'une vanne de réglage sur la conduite d'aspiration .

7) Dispositif de transmission de mouvement tel que décrit dans les revendications,précédentes, caractérisé par le fait que le réglage ( ouverture ou fermeture) des vannes de réglage, est fonction de la vitesse de l'essieu 1 ou de toutes autres fono- tions de cette vitesse .

8) Dispositif de transmission de mouvement tel que <Desc/Clms Page number 10> décrit dans les revendications 1 et 2, caractérisé par la présence d'un réchauffeur 19 installé sur la conduite d'amenée 18 du fluide élastique comprimé au moteur 17 RESUME La présente invention consiste en un dispositif de transmission de mouvement entre l'essieu.d'une voiture de chemin de fer et une dynamo, caractérisé par la combinaison d'une pompe mue directemnet par l'essieu, et d'un moteur action- nant directement la dynamo, de telle façon que la vitesse de rotation de la dynamo soit plus grande que la vitesse de rota- tion de l'essieu pour les faibles vitess'es de la voiture .