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Mécanisme de changement devitesse pour automobiles.
La présente invention se rapporte à un changement de vitesse pour automobiles et concerne en particulier la. disposition servant à la mise en service des différents étages de vitesse d'un sem- blablee mécanisme. Le changement de vitesse avec un semblablemé- canisme est, comme on lesait, liéà de certaines difficultés que seul le conducteur exercé peut surmonter aisément. Ces difficul- tés ont leur cause essentiellement dans lefait que les roues dentées à accoupler ensemblelors de lamenseuvre du mécanisme présentent des vitesses de rotation différentes.
Pendant l'opé- ration de changement proprement dite;ces vitesses dcivent donc être accordées approximativement l'une à l'autre avant que les roues dentées des étages de vitesse à mettre en service puissent être mises en prise l'une avec l'autre.
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Dans les mécanismes dits à marche rapide employés dans ces ' derniers temps dans les automobiles et qui permettent, comme on le sait, pourune grande vitesse du véhicule, de réduire le nombre de tours du moteur de commande,on a déjà prévu un dispositif qui permet un passage ai-sé de la prise directe du mécanisme de changement de vitesse à ce qu'on appelle la marche rapide, disposi- tif dans lequel les difficultés mentionnées plus haut ne se pré- sentent donc pas. L'avantage de la manoeuvre aisée est obtenu dans ce dispositif essentiellement par le fait que les pièces coopérant ensemble du dispositif établi le plus souvent sous la forme d'un embrayage à griffes sont refoulées au moyen d'un ressort ou d'un organe équivalent dans leurs positions extrêmes effectives.
Ce dispositif connu n'était pas utilisablejusqu'à présent dans les mécanismes de changement de vitesse de construction usuelle parce que la pièce d'accouplement effective du dispositif ne pcuvait pas être maintenue dans sa position moyenne inactive mais avait toujours la tendance de façon instable,de se diriger vers l'une où l'autre des positions extrêmes actives. l'immobilisation de cette pièce d'accouplement dans la position moyenne est toutefois indispensable dans une paire de roues du mécanisme lorsque' lors. de la manoeuvre du mécanisme les roues d'une autre paire doivent être mises en prise 7'une avec l'autre;la. mise en prise simultanée de deux paires de roues du même récanisme aurait en effet naturellement pour conséquence la destruction du mécanisme.
La commande de la pièce d'accouple- ment doit donc être complètement positive et ne peut pas être laissée à l'action douteuse de ressorts ou d'éléments analogues.
Suivant la présente invention,le dispositif d'accouplement particulièrement aisé manier et employé jusqu'à présent seule- ment dans les mécanismes de marche rapide est rendu utilisable également pour les changements de vitesse usuels par le fait rue 1'accouplement produisant l'engagement à volonté d'une pièce des étages de vitesses et refoulé au moyeh d'un ressort dans ses positions extrêmes actives,est relié par:des organes intermédiai-
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res au levier de commande du mécanisme de changement de vitesse de telle manière que cet accouplement est ramené d'une manière pcsiti ve dans sa position moyenne inactive ors du passage à une autre paire d'étages du changement de vitesse.
Dés que, en effet,l'accou- plement se trouve dans cette positicn moyenne inactive, les roues de l'autre paire d'étages peuvent être manceuvrées sans entrave.
Un exemple de réalisation de 1 'invention est représenté au dessin. la fig. 1 montre le mécanisme en coupe ongitudinaleverticale la fig. 2 montre une ccupe par la ligne A-B et la fig. 3 une coupe par la ligne C-D de la fig. 1. les fig. 4 et 5 montrent un détail en vue de dessous,dans différentes positions du fonctionne- ment.
La fig. 6 est une coupe longitudinaleverticale dans une au- tre forme de réalisation du mécanisme. Ta fi. 7 montra une ccupe par la ligne E-F de la fig. 6. Les fige 8 et Q représentent des détails du mécanisme dans des positions différentes.
Au carter 1 du moteur du véhicule est raccordé le logement 2 du changement de vitesse. Du carter 1 s'étend dans le logement 2 ur arbre 3 qui peut être actionné d'une manière connue par le bile- brequin du moteur avec intercalation de l'embrayage usuel. l'extré- mité de 7'arbre 3 qui s'avance librement dans le logerent 2 est supportée dans un palier à billes 4 et est reliée rigidement à une roue dentée 5 qui engrené avec une roue denté-, 7 calée sur le contre arbre 6. Le contre-arbre 6 est supporté dans lelogement 2 en troispoints au moyen de paliersàbielles 8.
Sur le contre-arbre 6 est fixée en outre une roue dentée 9 quiest en prise avec une roue dentée 10. la roue dentée 10 repose librement au moyen d'un papier à billes 11 sur un arbre 12 qui est supporté dans lelogement 2 dans leprolongement de l'arbre 3.
L'extrémité de l'arbre 12 tournée vers l'arbre 3 repose avec inter- calation d'un palier à billes 13 dans un évidement de la roue dentée 5.
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Entre les deux roues dentées 5 et 10,l'arbre 12 est pourvu
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de rainures 14 qu'J s' étE;nc1ent p&raJ J 81 aoent à-l'axe longitudinal de J'l 1:1.11'8 . Gi¯ s'er!2-.2<:nt ctBf1S J8 s:'ilJies co:n'es-,ond'.rrt.::s d'une douille d'accouplement 15; la douilled'accouplement 15 peut donc coulisser longitudinalement sur l'arbre 12 mais doit participer à la rotation de cet arbre (fig. 1 et 3).
Sur les deux faces frontales de la douille d'accouplement 15, on a prévu des griffes 16,17 qui peuvent être mises en prise respectivement avec des griffes correspondantes 18.19 des roues dentées 5 et 10,dés que la douille d'accouplement 15 est déplacée longitudinalement sur 1 arbre 12 dans un sens ou dans J'autre.
Dans la partie supérieure du logement 2,se trouve supporté dans. un joint sphérique 21 le levier de manoeuvre 20 pour le mé- canisme de changement de vitesse. L'extrémité inférieure du le- bier de manoeuvre 20 est en forme de fourche 22 (fig. 1) .
En-dessous de 7'articulation sphérique 21 est supporté dans le logement 3,transversalement à l'arbre 12,un axe 23 comme on peut le voir en particulier à la fig. 2. Sur cet axe est supporté un levier double dont une branche 24 se termine parun bouton 25 (fig. 1), tandis que l'autre branche 26 est articulée à un manchon 27 à l'aide duquel une roue dentée 28 supportée sur l'arbre 12 peut être déplacée longitudinalement. La roue dentée 28 forme avec une roue dentée 29 montée sur le contre-arbre 6 la première vitesse du mécanisme de chargement de vit esse,tandis que les roues dentées 10 et 9 représentent la seconde vitesse du mécanis- me. la marche arrière est obtenue par le fait que la roue 28 est amenée en prise avec une roue intermédiaire non représentée qui engrène avec une roue dentée 30 du contrearbre 6.
Dans le même plan que celui ouest supporté l'axe 23 dans le logement ± se trouve un second axe 31 (fig. 2) aux deux extré- mités duquel se trouve fixé chaque fois un levier et 33.
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L'extrémité libre du levier 32 se terminepar un bouton 34 qui peut être mis en prise avec lafourche 22 du levier de ccmmarde , 20 du mécanisme. A l'extrémité ibre du levier 33 est articulée une tige 54 qui relie le évier 33 à un levier 35. Le levier 35 est fixé a une extrémité d'un exe 36 supporté dans le logement 2 perpendiculairement à l'arbre 12. A l'autre extrémité de l'arbre 36 est raccordé un levier 37 qui porte àson extrémité libre une'broche 38. A la broche 38 est fixée l'une des extrémité d'un ressort 39 dont '''autre extrémité est reliée à un levier 40 également supporté )sur l'axe 36.
Le levier 40 agit sur la douille d'accouplement 15 pouvant coulisser longitudinalement sur l'arbre 12.
Le levier 40 se termine en outre par un bcutcn 41 qui coopè- re avec une pièce de guidage 42 qui est fixée sur un axe 43 s'étendant perpendiculairement àl'axe 36. Ta pièce de guidage 42 est pourvue de mâchoires 44 dent l'écartèrent est plus grand à une extrémité de la piècede guidage qu'à l'autre extrémité, comme le montre en particulier la fige 4. Cesmachoires 44 qui ne s'étendent pas parallèlement l'une à l'autre embrassent le bouton 41 du levier 40.
Sur l'autre extrémité de l'axe 43 on a prévu un levier 45 qui se termine par deux griffes 46 repliées à angle droit. Ces griffes embrassent latéralement lafourche 22 du levier de manoeuvre20.
Lorsque lelevier de manoeuvre 2n qui peut pivoter dans toutes les directions par suite de l'emploi du joint sphérique 21,se trouve dans le plan du dessin de lafig. 1, qui correspond au plan X-X de la fig. 2,la fourche 22 du levier de manoeuvre 20 s'engage par-dessus latête25du levier double24,26. Si le levier de manoeuvre se trouvant dans ce plan,est renversé,le bras 24 du levier double tourne autour de l'axe 23 de telle façon que l'autre branche 26 du levier doubledéplace la douille 27, à l'aide de laquelle la rrue dentée 38 est déplacés lcngit'-- dinalement sur l'arbre 12.
De cette manière s'effectue la mise
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en service ou hors service de la première vitesse (28,29) et de la marche arrière (28,30) du changement de vitesse. Les griffes 46 du levier 45 embrassent la fourche22 du levier 20 latérale- ment..
Si alors ladeuil led'accouplement 15 doit être déplacée lon- gitudinalement sur l'arbre 12,pour amener les griffes 16 en prise avec les griffes 18 de la roue dentée 5 ou bien les griffes 17 en prise avec les griffes 19 de la roue dentée 10, c'est à dire pour accoupler la roue dentée 5 ou la roue dentée 10 à l'arbre 12 ou pour mettre en service la deuxième ou la troisième vitesse(prise directe) du mécanisme,le levier de manoeuvre 20 est renversé du plan X-X dans leplan Y-Y (fig. 2) . La fourche22 est ainsi mise hors de prise avec le bouton 25 du levier 24,26.
Comme la fourche 22 est embrassée latéralement par les griffes 36 fixées au levier 45,les griffes 46 et par conséquent aussi le levier 45 dcivent participer au mouvement de basculement du levier de ma- noeuvre à 20 du plan X-X dans leplan Y-Y Au moyen de l'axe 43 ce mouvement de basculement est transmis à la pièce de guidage 42 qui tourne autour de son axe 45.
Comme pour la position du levier de manoeuvre 20 dans le plan X-X la pièce de guidage 42 refoule le bouton 41 du levier 40 entre les mâchoires obliques 44 et le maintient de façon sûre dans sa position (fig. 4) la pièce deguidage 42 libère le bouton 41 lors de sa rotation dans le sens de la flèche y à la fig. 5,rotation qui est liée au pivotement mentionné du levier de manoeuvre 20; le bouton 41 prend par conséquent par rapport à la pièce de gui- dage 42 la position moyenne y représentée à la fig. 5. Lorsque le levier de manoeuvre 20 dont la fourche 22 embrasse maintenant la tête 34 du levier 32 est déplacé dans le plan Y-Y dans l'un ou l'autre sens,le ''évier 33 est aussi déplacé avec son axe 51. Cette rotation est transmise au moyen de la tige 34 au levier 55 (fig. 1 et 3).
Comme le levier 35 est fixé à l'axe 36 et qu'à celui-ci est fixé le levier 37,ce levier 37 est renversé et en- traine au moyen du ressort 39 le levier 40 qui est également mon- té de façon à basculer sur l'arbre 36. Le levier 40 déplace
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donc la douille d'accouplement 15 axialement sur l'arbre 12 dans l'un ou l'autre sens.
Les machoires 44 de la pièce de guidage 42 n'offrent plus aucun obstacle au pivotement du levier de manoeuvre dans le pian Y-Y vu que lebouton 41 du''évier 40 peut se rendre sans enrave de la position y dans laquelle il est parvenu de la manière indiquée plus haut,dans la position y' ou y" (fig. 5). Chacune de ces positions correspond à une pcsition de la douille d'accouplement 15 dans laquelle cette dernière est accouplée au moyen des griffes 16,18 ou 17,19 soit avec la roue dentée 5 soit avec la roue dertée 10.
Lorsque lelevier de manoeuvre 20 du mécanisme est rameré d'une position quelconque du plan Y-Y dansleplan X-X,l'axe 43 tourne de nouveau au mcyen du levier 45 oudes griffes 46. La pièce de guidage 42,fixée à J'axe 43 se meut par conséquent dans le sens de la flèche x' de la fig. 3. Comme les branches 44 de la pièce de guidage 42 sent dirigeas obliquement,!3le- vier 40 est ramené de force au 1+oà7en du bouton 41 embrassé parafes branches dans la position moyenne dans laquellela douille d'accouplement 15 n'est accoup'ée ni8 la rcue dentée 5 ni à la roue dentée 10,et la deuxième et la troisième vitesse du mécanisme sont donc hors de prise.
Le fcnctionnemert du mécanisme se fait ccmme suit lorsque levéhiculene peut marcher qu'àune vitesse re'ati- vement petite,les roues dentées sont rises en prise au moyen du levier de mise en service 20, par déplacement longitu- dinal du manchon 27, et la première vitesse est donc mise en service. Te manchon d'engagement 15 se trouve alors dans sa position moyenne et est maintenu immobilisé dans celle ci par le dispositif représenté à -a fig. 4.
Si la vitesse de ]'automobiledoit être anguertée, il faut d'abord mettre en service la seconde vitesse et à cet effet il faut au préalablemettre de nouveau hers de prise, au mcyen du levier 20,les roues dentées 28 et 29. Le levier 20 est ensuite basculé du plan X-X jusquedans leplan Y-Y. la fourche 1- '2 vient
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alors hors de prise avec le levier d'engagement 24,26 et la pièce de guidage 42 parvient dans la position représentée à la fig. 5 dans laquelle le bouton 41 se trouve au milieu, entre les extrémités les plus écartées l'une de l'autre des machoires de guidage 44. Le bouton 41 est par conséquent,dans cette position de fonctionnement,libéré de la pièce de guidage 42.
Lorsque le levier 20 se trouvant dans le plan Y-Y est rabattu,le levier 40 peut aussi être basculé sans entrave ,c'est à dire que la douilled'accouplement 15 peut être mise en prise par coulisse- ment longitudinal avec la roue dentée 10 pour la seconde vites- se.
Torsque levéhicule aacquis une vitesse plus élevée,la prise directe est mise en service,s'est à dire que la douille 15 est accouplée à la roue dentée 5 par le fait que le levier 20 est rabattu dans l'autre sens dans le plan Y-Y' . Le bouton 41 vient alors dans la position désignée par y" à la fig. 5, position dans laquelle il est appliqué contre l'une des maehoi- res de guidage 44.
Si l'automobile doit de nouveau marcher à une vitesse plus réduite et si par conséquent les roues dentées 28 et 29 doi- vent être mises en prise c'est à dire qu'il faut mettre, en ' service la première vitesse, le manchon d'engagement 15 est amené de force de nouveau dans la position moyenne. Ceci se produit lorsque le conducteur ramène le levier 20 dans le plan X-X,de sorte que sa fourche 22 vient en prise avec le bouton 25 du levier double 24,26. Dans ce mouvement,la pièce de guidage 42 est en effet ramenée dans la position de la fig.
4;le bouton 17 et le manchon d'accouplement 15 parviennent donc de force de nouveau dans leur position médiane. Pour tout mouvement du levier d'engagement 20 s'effectuant dans leplan X-X on a donc la certitude que la douille d'accouple- ment 15 n'est en prise ni avec la roue dentée 5,ni avec la roue dentée 10 lorsque les roues dentées 28 et '9 ou 28 et 30 sont amenées en prise l'une avec l'autre, c'est à dire lorsque l'on met en service la première vitesse ou la marche arrière du mécanisme de changement de vitesse.
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Le nouveau dispositif est évidemment applicable aussi aux mécanismes de changement de vitesse à quatre étages ou à plus grand nombre d'étages. Dans le cas de écanismes de changement de vitesse à plus'de trois étages,il faut employer éventuellement deux des nouveaux dispcsitifs de mise en service. Dans ce cas il faut utiliser un nombre correspondant d'crganes intermédiaires qui ramènent de force les manchcns d'engagement des deux dispcsi- tifs dans la position moyenne, pendant que se fait la ccmmande des étages de vitesse mis en service directement par le ''évier de manoeuvre,
Les fig. 6 à 9 représentent à titre d'exempleun mécanisme de changement de vitesse qui est pourvu du nouveau dispositif de mise,en service et qui présente ,cutre unemarche arrière,quatre étages de vitesse différents.
La marche arrière est formée essentiel'' .ment par les roues dentées 28 et 29 qui peuvent être mises en prise ensembleou avec une roue intermédiaire non représentée, de la manière expliquée pour le premier exemple de réalisatic.n. les roues dentées 9,10 forment dans ce mécanisme lapremière vitesse et les roues dentées 7,5 la seconde vitesse. Le troisième étage de vitesse est ferme par les roues 50,51 et le quatrième étage par les roues 52,53.
Les roues dentées 29,9,7,50 et 52 sent caléssur le centre-arbre continu 6a,les roues dentées 10,5,51 et 53 sont au ccntraire mon- tées moyennant l'emploi de paliers à billes sur l'arbre 12a disposé dans le logement 2 du mécanisme.
S'il faut mettre en service la première vitesse du mécanisme c'est à dire si la transmissicn du mouvement doit se faire à l'aide des roues dentées 0,10, lelevier de manceuvre 20a est déplacé de sa position dans leplan X-X jusque dans le plan Y-Y (fig. 7). De la manière expliquée en détail plus haut,la fourche 22a du levier de manoeuvre 20a vient alors en prise avec le bou- ton 34a de sorte que lamise en action deladouille d'accouple- ment 15a peut se produire alors,vu qu'entretemps lors de la rota- tion de l'arbre 43a,la pièce de guidage 42a a ''ibère lebouton de verrouillage 41a, comme lemontrent les fig.
8 et 9, Il
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résulte également de ces figures gue la pièce de guidage 54 maintient encore le bouton de verrouillage'55 pour la troisième et la quatrième vitesses entre les parties parallèles des machoi- res de guidage de la pièce de guidage 54. Une mise en service simultanée de la première ou de l'a seconde vitesse et de la troisième ou de la quatrième vitesse est par conséquent évitée de façon sûre ainsi qu'un déplacement non voulu du manchon d'ac-
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C01.pl emed 56.
Si la seconde vitesse du mécanisme a été mise en service et quele mouvement de rotation était donc obtenu par les roues dentées 5,7,et s'il faut alors metteeen service la troisième vitesse du mécanisme de changement de vitesse,le levier de ma- noeuvre 20a doit être déplacé du plan Y-Y dans le plan Z-Z.
Pendant ce déplacement,l'ambre 43a coopérant par l'intermédiai- re des griffes 46a avec le levier de manoeuvre 20a veille à ce que la pièce de guidage 42a maintienne le.bouton de commande 41a pour la douille 15a de nouveau dans sa position moyenne et à ce que le bouton 55 pour la douille 56 soit libéré par la pièce de guidage 54. Lors du mouvement du levier de manoeuvre dans le plan Z-Z, la fourche inférieure 22a du levier coopère alors avec le bouton 57 d'un levier double (fig. 6 et 7) dont le bras libre 58 est relié au moyen d'une tige 59 aux organes de rise en service de le. douille d'accouplement 66,de la même manié re qu'on l'a expliqué en détail ci-dessus pour la première forme de réalisation.
Lors des mouvements du levier de manoeuvre 20a dans le plan Z-Z le manchon d'accouplement 56 est donc déplacé axialement, c'est à dire que ses ,:riffes d'accouplement peuvent être mises en pris: soit avec les griffes de la roue 51 soit avec celles de, la roue 53. ladouille d'accouplement 15a pour la première et la seconde vitesses est en même temps maintenue immobile dans sa position moyenne.De même uri coulissement de la'roue dentée 28 pour la marche arrière est impossible vu que le/levier de manoeuvre 20a n'est pas :en prise avec les organe de mouvement ..
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pour la roe entée8.
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De même que dans l'exemplede réalisation décrit précédemment mi se en le manchon de/service d'une paire de vitesses du mécanisme de changement de vitesse est maintenu dans sa position moyenne inac- tiare pendant les mouvements du manchon d 'accouplement peur les autres vitesses du mécanisme et est ramené de force dans sa position moyenne inactive lors du passage d'un paire d'étages à l'autre paire d'étages.
REVENDICATIONS.
1) Mécanisme de changement de vitesse pour autemabile, caractéri- sé en ce que l'accouplement (15 à 17 ou 15a) produisant la mise en service à volonté d'une partie des égages de vitesses (2e et 3e vitesses dans lepremier exemplede réalisation,ou le et 2e vitesses dans le seccnd exemple de réalisation) et maintenu dans ses positions extrêmes par la pression d'un res- sort (39) ou d'un organe équivalent est relié par des organes intermédiaires (42,43 ou 42a,43a) au levier de manoeuvre (20ou 20a) du mécanisme de changement de vitesse de telle manière que lors du passage à une autre raire d'étages (le vitesse et marche arrière ou bien 3e et 4e vitesses cu marche arrière) du mécanisme de changement de vitesse,cet accouplement est ramené. de force dans sa pcsition moyenne inactive.
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Gear shift mechanism for automobiles.
The present invention relates to a gear change for automobiles and relates in particular to the. arrangement used for commissioning the different speed stages of a similar mechanism. Shifting with a similar mechanism is, as we know, associated with certain difficulties which only the experienced driver can easily overcome. These difficulties are mainly due to the fact that the toothed wheels to be coupled together during the maneuvering of the mechanism have different rotational speeds.
During the actual shifting operation; these speeds must therefore be tuned approximately to each other before the toothed wheels of the speed stages to be activated can be brought into engagement with each other. .
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In the so-called fast-moving mechanisms used in recent times in automobiles and which, as is known, for a high vehicle speed, to reduce the number of revolutions of the control motor, a device has already been provided which allows an easier passage from the direct engagement of the gear change mechanism to what is called fast walking, a device in which the difficulties mentioned above do not therefore arise. The advantage of easy maneuvering is obtained in this device essentially by the fact that the parts cooperating together of the device most often established in the form of a claw clutch are forced back by means of a spring or an equivalent member. in their effective extreme positions.
This known device was not heretofore usable in shifting mechanisms of customary construction because the effective coupling part of the device could not be kept in its idle middle position but still had the tendency to unsteadily, to move towards one or the other of the active extreme positions. the immobilization of this coupling part in the middle position is however essential in a pair of wheels of the mechanism when 'then. of the operation of the mechanism the wheels of another pair must be engaged 7 'with each other; simultaneous engagement of two pairs of wheels of the same recanism would indeed naturally result in the destruction of the mechanism.
The control of the coupling piece must therefore be completely positive and cannot be left to the doubtful action of springs or the like.
According to the present invention, the coupling device which is particularly easy to operate and which has hitherto been used only in fast-moving mechanisms is made usable also for usual gear changes by the fact of the coupling producing the engagement to the side. will of a part of the stages of speeds and driven back by means of a spring in its active extreme positions, is connected by: intermediate organs
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res to the control lever of the gear change mechanism in such a way that this coupling is returned in a pcsiti ve manner to its inactive middle position ors when passing to another pair of gear change stages.
As soon as, in fact, the coupling is in this inactive middle position, the wheels of the other pair of stages can be operated without hindrance.
An exemplary embodiment of the invention is shown in the drawing. fig. 1 shows the mechanism in ongitudinaleverticale section in fig. 2 shows a ccupe by line A-B and fig. 3 a section through line C-D of FIG. 1. figs. 4 and 5 show a detail in view from below, in different operating positions.
Fig. 6 is a longitudinal-vertical section in another embodiment of the mechanism. Your fi. 7 shows a ccupe by the line E-F of fig. 6. Figures 8 and Q represent details of the mechanism in different positions.
The housing 2 of the gearshift is connected to the crankcase 1 of the vehicle engine. From the housing 1 extends into the housing 2, a shaft 3 which can be actuated in a known manner by the engine bilebrequin with interposition of the usual clutch. the end of the shaft 3 which advances freely in the housing 2 is supported in a ball bearing 4 and is rigidly connected to a toothed wheel 5 which meshes with a toothed wheel, 7 wedged on the counter shaft 6. The countershaft 6 is supported in the housing 2 at three points by means of conrod bearings 8.
On the countershaft 6 is further fixed a toothed wheel 9 which engages with a toothed wheel 10. the toothed wheel 10 rests freely by means of a ball paper 11 on a shaft 12 which is supported in the housing 2 in the extension. tree 3.
The end of the shaft 12 facing towards the shaft 3 rests with the interposition of a ball bearing 13 in a recess of the toothed wheel 5.
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Between the two toothed wheels 5 and 10, the shaft 12 is provided
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of grooves 14 which J s' étE; nc1ent p & raJ J 81 aoent to-the longitudinal axis of J'l 1: 1.11'8. Gī s'er! 2-.2 <: nt ctBf1S J8 s: 'ilJies co: n'es-, ond'.rrt. :: s of a coupling sleeve 15; the coupling sleeve 15 can therefore slide longitudinally on the shaft 12 but must participate in the rotation of this shaft (fig. 1 and 3).
On the two end faces of the coupling sleeve 15, there are provided claws 16,17 which can be engaged respectively with corresponding claws 18.19 of the toothed wheels 5 and 10, as soon as the coupling sleeve 15 is moved. longitudinally on 1 shaft 12 in one direction or the other.
In the upper part of the housing 2, is supported in. a ball joint 21 the operating lever 20 for the gear change mechanism. The lower end of the operating lever 20 is in the form of a fork 22 (fig. 1).
Below the spherical joint 21 is supported in the housing 3, transversely to the shaft 12, an axis 23 as can be seen in particular in FIG. 2. On this axis is supported a double lever, one branch 24 of which ends in a button 25 (fig. 1), while the other branch 26 is articulated to a sleeve 27 with the aid of which a toothed wheel 28 supported on the shaft 12 can be moved longitudinally. The toothed wheel 28 forms with a toothed wheel 29 mounted on the countershaft 6 the first speed of the speed loading mechanism, while the toothed wheels 10 and 9 represent the second speed of the mechanism. reverse gear is obtained by the fact that the wheel 28 is brought into engagement with an intermediate wheel, not shown, which meshes with a toothed wheel 30 of the counter-shaft 6.
In the same plane as the western one supported by the axis 23 in the housing ± there is a second axis 31 (fig. 2) at both ends of which a lever and 33 are attached each time.
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The free end of lever 32 terminates in a button 34 which can be engaged with the fork 22 of the control lever, 20 of the mechanism. At the free end of the lever 33 is articulated a rod 54 which connects the sink 33 to a lever 35. The lever 35 is fixed to one end of an exe 36 supported in the housing 2 perpendicular to the shaft 12. A l The other end of the shaft 36 is connected to a lever 37 which carries at its free end a pin 38. At the pin 38 is fixed one end of a spring 39, the other end of which is connected to a lever. 40 also supported) on axis 36.
The lever 40 acts on the coupling sleeve 15 which can slide longitudinally on the shaft 12.
The lever 40 further terminates in a bcutcn 41 which cooperates with a guide piece 42 which is fixed on a pin 43 extending perpendicularly to the axis 36. Your guide piece 42 is provided with jaws 44 tooth 1 '. The distance is greater at one end of the guide piece than at the other end, as shown in particular by pin 4. These jaws 44 which do not extend parallel to each other embrace the button 41 of the lever 40.
On the other end of the axis 43 there is provided a lever 45 which ends with two claws 46 bent at right angles. These claws laterally embrace the fork 22 of the operating lever 20.
When the operating lever 2n which can pivot in all directions as a result of the use of the ball joint 21, is in the plane of the drawing of lafig. 1, which corresponds to the X-X plane of FIG. 2, the fork 22 of the operating lever 20 engages over the head25du double lever24,26. If the operating lever located in this plane is reversed, the arm 24 of the double lever rotates around the axis 23 so that the other branch 26 of the double lever moves the socket 27, with the aid of which the toothed road 38 is displaced lcngit '- dinally on shaft 12.
In this way, the
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first gear (28.29) and reverse gear (28.30) of the gearshift on or off. The claws 46 of the lever 45 embrace the fork 22 of the lever 20 laterally.
If then the threshold of the coupling 15 must be displaced lengthwise on the shaft 12, to bring the claws 16 into engagement with the claws 18 of the toothed wheel 5 or else the claws 17 into engagement with the claws 19 of the toothed wheel 10, i.e. to couple the toothed wheel 5 or the toothed wheel 10 to the shaft 12 or to activate the second or third gear (direct drive) of the mechanism, the operating lever 20 is reversed from the plane. XX in the YY plan (fig. 2). The fork 22 is thus disengaged with the button 25 of the lever 24, 26.
As the fork 22 is embraced laterally by the claws 36 fixed to the lever 45, the claws 46 and therefore also the lever 45 participate in the tilting movement of the operating lever at 20 from plane XX to plane YY By means of the 'axis 43 this tilting movement is transmitted to the guide piece 42 which rotates about its axis 45.
As for the position of the operating lever 20 in the plane XX, the guide piece 42 pushes the button 41 of the lever 40 between the oblique jaws 44 and holds it securely in its position (fig. 4) the guide piece 42 releases the button 41 when it is rotated in the direction of arrow y in FIG. 5, rotation which is linked to the mentioned pivoting of the operating lever 20; the button 41 consequently assumes with respect to the guide piece 42 the mean position y shown in FIG. 5. When the operating lever 20 whose fork 22 now embraces the head 34 of the lever 32 is moved in the YY plane in either direction, the sink 33 is also moved with its axis 51. This rotation is transmitted by means of the rod 34 to the lever 55 (fig. 1 and 3).
As the lever 35 is fixed to the axle 36 and to this the lever 37 is fixed, this lever 37 is reversed and by means of the spring 39 pulls the lever 40 which is also mounted so as to switch on the shaft 36. The lever 40 moves
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therefore the coupling sleeve 15 axially on the shaft 12 in either direction.
The jaws 44 of the guide piece 42 no longer offer any obstacle to the pivoting of the operating lever in the yaw yaw given that the button 41 of the sink 40 can go unimpeded from the position y in which it has arrived from the as indicated above, in the position y 'or y "(fig. 5). Each of these positions corresponds to a part of the coupling sleeve 15 in which the latter is coupled by means of the claws 16, 18 or 17, 19 either with toothed wheel 5 or with gear wheel 10.
When the operating lever 20 of the mechanism is rowed from any position of the YY plane in the XX plane, the axis 43 again rotates at the center of the lever 45 or of the claws 46. The guide piece 42, fixed to the axis 43, moves therefore in the direction of the arrow x 'of FIG. 3. As the branches 44 of the guide piece 42 feel directed obliquely, the lever 40 is forcibly returned to the 1 + o7en of the button 41 embraced by the branches in the middle position in which the coupling sleeve 15 is not coupled. 'Ee ni8 rcue toothed 5 nor to the toothed wheel 10, and the second and third gear of the mechanism are therefore out of action.
The mechanism is operated as follows when the vehicle can only run at a relatively low speed, the toothed wheels are engaged by means of the operating lever 20, by longitudinal displacement of the sleeve 27, and the first gear is therefore put into service. The engagement sleeve 15 is then in its middle position and is kept immobilized therein by the device shown in FIG. 4.
If the speed of the motor vehicle must be anguished, it is first necessary to put into service the second speed and for this purpose it is necessary beforehand to put again its grip, at the mechanism of the lever 20, the toothed wheels 28 and 29. The lever 20 is then switched from plane XX to plane YY. the fork 1- '2 comes
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then out of engagement with the engagement lever 24,26 and the guide piece 42 reaches the position shown in FIG. 5 in which the button 41 is in the middle, between the ends furthest apart from each other of the guide jaws 44. The button 41 is therefore, in this operating position, released from the guide piece 42 .
When the lever 20 in the YY plane is folded down, the lever 40 can also be tilted unimpeded, i.e. the coupling sleeve 15 can be engaged by longitudinal sliding with the toothed wheel 10 for the second speed.
When the vehicle has acquired a higher speed, the direct drive is put into service, i.e. the sleeve 15 is coupled to the toothed wheel 5 by the fact that the lever 20 is folded in the other direction in the plane YY '. The button 41 then comes into the position denoted by y "in Fig. 5, in which position it is pressed against one of the guide pins 44.
If the automobile has to run again at a lower speed and if consequently the toothed wheels 28 and 29 have to be engaged, that is to say it is necessary to put into service the first gear, the sleeve engagement 15 is forcibly returned to the middle position. This occurs when the driver returns the lever 20 to the X-X plane, so that his fork 22 engages with the button 25 of the double lever 24,26. In this movement, the guide piece 42 is in fact returned to the position of FIG.
4; the button 17 and the coupling sleeve 15 therefore forcefully return to their middle position. For any movement of the engagement lever 20 taking place in plane XX, it is therefore certain that the coupling sleeve 15 is not engaged neither with the toothed wheel 5, nor with the toothed wheel 10 when the wheels teeth 28 and '9 or 28 and 30 are brought into engagement with each other, that is to say when the first gear or the reverse gear of the gear change mechanism is activated.
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The new device is obviously also applicable to gear change mechanisms with four stages or with a greater number of stages. In the case of gearshift mechanisms with more than three stages, it may be necessary to use two of the new commissioning devices. In this case it is necessary to use a corresponding number of intermediate organs which forcibly return the engagement sleeves of the two devices to the middle position, while the speed stages are controlled directly by the '' maneuvering sink,
Figs. 6 to 9 show by way of example a speed change mechanism which is provided with the new device for putting into service and which has, cutre a rear step, four different speed stages.
The reverse gear is formed essentially by the toothed wheels 28 and 29 which can be engaged together or with an intermediate wheel not shown, in the manner explained for the first embodiment. the toothed wheels 9,10 in this mechanism form the first speed and the toothed wheels 7.5 the second speed. The third gear stage is closed by the wheels 50.51 and the fourth stage by the wheels 52.53.
The toothed wheels 29,9,7,50 and 52 are set on the continuous center-shaft 6a, the toothed wheels 10,5,51 and 53 are instead mounted by means of the use of ball bearings on the shaft 12a disposed in the housing 2 of the mechanism.
If the first gear of the mechanism is to be put into service, i.e. if the transmission of the movement must be done using the toothed wheels 0.10, the operating lever 20a is moved from its position in plane XX to the YY plane (fig. 7). As explained in detail above, the fork 22a of the operating lever 20a then engages the button 34a so that the engagement of the coupling sleeve 15a can then occur, since in the meantime when from the rotation of the shaft 43a, the guide piece 42a releases the locking button 41a, as shown in FIGS.
8 and 9, It
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It also follows from these figures that the guide piece 54 still maintains the locking button 55 for the third and fourth speeds between the parallel parts of the guide jaws of the guide piece 54. Simultaneous commissioning of the first or second speed and third or fourth speed is therefore safely avoided as well as unwanted displacement of the actuator sleeve.
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C01.pl emed 56.
If the second gear of the mechanism has been turned on and therefore the rotational movement was obtained by the toothed wheels 5,7, and if then the third gear of the gear change mechanism needs to be put into operation, the shift lever the work 20a must be moved from the YY plane to the ZZ plane.
During this movement, the amber 43a cooperating by the intermediary of the claws 46a with the operating lever 20a ensures that the guide piece 42a maintains the control button 41a for the socket 15a again in its middle position. and that the button 55 for the socket 56 is released by the guide piece 54. During the movement of the operating lever in the ZZ plane, the lower fork 22a of the lever then cooperates with the button 57 of a double lever ( Fig. 6 and 7), the free arm 58 of which is connected by means of a rod 59 to the operating members of the. coupling sleeve 66, in the same manner as explained in detail above for the first embodiment.
During movements of the operating lever 20a in the ZZ plane, the coupling sleeve 56 is therefore displaced axially, that is to say that its,: coupling riffs can be engaged: either with the claws of the wheel 51 either with those of, the wheel 53. the coupling sleeve 15a for the first and the second gears is at the same time kept stationary in its middle position. Likewise, sliding of the toothed wheel 28 for the reverse gear is impossible since the operating lever 20a is not: in engagement with the movement members ..
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for the roe entée8.
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As in the exemplary embodiment described above, the service sleeve of one pair of gears of the gear change mechanism is maintained in its idle middle position during the movements of the coupling sleeve for the others. mechanism speeds and is forcibly returned to its inactive mean position when passing from one pair of stages to the other pair of stages.
CLAIMS.
1) Gear change mechanism for autemabile, characterized in that the coupling (15 to 17 or 15a) producing the commissioning at will of part of the gear adjustments (2nd and 3rd gears in the first example of realization , or the and 2nd gear in the second embodiment) and maintained in its extreme positions by the pressure of a spring (39) or an equivalent member is connected by intermediate members (42, 43 or 42a, 43a) to the operating lever (20 or 20a) of the gear change mechanism so that when changing to another level of stages (gear and reverse or 3rd and 4th gears or reverse) of the change mechanism speed, this coupling is brought back. of force in its mean idle state.