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La/présente invention concerne un aéronef com- portant des ailes ou surfaces sustentatrices rotatives, plus spécialement du type à rotation automatique ou du type à entraînement par le vent. Par suite de la néces- sité de monter le système d'ailes, qu'on appellera le rotor, à une distance suffisante au-dessus du fuselage de l'appareil pour que les ailes ne heurtent aucune pièce du fuselage pendant leur rotation, le centre de gravité de l'ensemble de l'appareil est nécessairement plus haut que dans un aéroplane ordinaire à ailes fixes.
C'est pourquoi il est utile qu'il y ait un dispositif
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d'équilibrage ou de stabilisation latéral pour contreba- lancer toute tendance au glissement latéral dû à ce que le centre de gravité se trouve plus haut.
Dans ce but la présente invention consis- te principalement à utiliser un ou plusieurs stabilisa- teurs longitudinaux ou des surfaces analogues, moutés sur l'avion dans toute position convenable où ils s'op- posent à l'action du couple tendant à faire,tourner ou à renverser l'avion autour de son axe longitudinal lors- qu'on fait agir le gouvernail ou lorsqu'un glissement la- téral se produit pour toute autre raison. Un stabili- - seur vertical peut être monté par exemple au sommet du fuselage, mais à cause de la distance relativement petite entre le centre de pression d'une surface ainsi disposée et le centre de gravité de l'avion, il faudrait une gran- de surface, qu'il serait difficile de loger à cause de la proximité des ailes rotatives.
Un autre inconvénient du stailiseur ver- tical, c'est que dans un avion ayant une seule hélice trac- trice, le stabiliseur se trouve dans le courant de glis- se(Lent ou d'aspiration d'air de l'hélice et qu'il peut produire des différences "d'assiette" latérale suivant que lemoteur marche ou non.
Un mode de réalisation préféré de la présente invention consiste à monter une ou plusieurs surfaces stabilisatrices aux extrémités d'espars montés latéralement sur le fuselage ou bien on peut utiliser, au lieu d'espars; des ailes fixes ayant une bonne effica- cité aéro-dynamique et portant les surfaces stabilisatri- ces latérales à leur sommet:
'. Les surfaces stabilisatrices doivent être inclinées de préférence sur les axes des' @
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espars ou des ailes fixes pour former des surfaces rele- vées qui, tout en s'opposant à tout mouvement de renver- sement de l'avion autour de son axe longitudinal, contri- buent également à la poussée totale, n outre, si les espars ou ailes fixes ont une longueur suffisante, les surfaces stabilisatrices sont assez éloignées du centre de gravité de l'avion pour que ces surfaces puissent être relativement petites.
En outre, en plaçant les surfaces stabi- lisatrices aux extrémités d'espars ou d'ailes fixes de longueur telle que ces espars ou ces ailes se trouvent assez loin des courants'de glissement ou d'aspiration d'air de l'hélice ou des hélices, on favorisera la cons- tance de l'assiette latérale à tous les régimes de mar- che du moteur ou des moteurs.
Lorsqu'on utilise des ailes fixes au lieu d'espars, ces ailes peuvent être montées dans un plan ho- rizontal ou bien on peut leur donner un angle dièdre ap- proprié; dans ce cas elles contribuent à assurer la correc- tion automatique du glissement latéral.
Dans un avion équipé avec des ailes arti culées auto-rotatives et des surfaces stabilisatrices sui- on vant la présente invention/peut se dispenser d'utiliser des ailerons ou des surfaces de commande latérales régla- bles, le changement étant effectué simplement au moyen du gouvernail.
On décrira maintenant un avion construit suivant la présente invention, en se référant au dessin annexé dont .
La figure 1 est une vue d'ensemble, de face, d'un avion à ailes rotatives.
La figure 2 est une élévation de côté
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les parties antérieures et les parties postérieures étant enlevées.
La figure 3 est un plan d'une aile auxiliaire fixe construit suivant la présente invention ( un côté seulement étant représenté ).
Dans les figures 1,2 et 3, l'avion eat cons- titué par un fuselage. 41, un système' d'ailes rotatives li- bres 42 comportant des lames rotatives fixées à. un moyeu monté à rotation sur un mât 42x fortement étayé sur le fu- selage 41, une hélice propulsive 43 entraînée par un moteur monté dans le fuselage 41 et des ailes fixes 44 faisant avec l'horizontal un léger angle dièdre C-F-D.
Au sommet des ailes fixes 44 se trouvent des stabiliseurs 45 faisant avec l'horizontale un angle. trans- versal 0-A-B tel que aea stabiliseurs contribuent ne.cessai- rament à la poussée ascensionnelle, totale de l'avion et tendent simultanément à stabiliser l'avion dans un virage.
Dans un virage à bâbord, par exemple, il y aura, ai rien ne s'y oppose, une tendance au glissement latéral à tribord.
A cause de la position élèvera du centre de gravité, repré- senté par c,g, dans les figures 1 et 2, le vent altéral re- latif venant de: tribord-, dû au glissement latéral et agissant sur les roues, le fuselage et les autres parties de l'avion qui se. trouvent pour la plupart au-dessous du centre de gra- vite, aua, en l'absence de stailiseurs, une tendance a faire rouler ou à incliner l'avion à tribord ( c'est-à-dire à abaiser le côté tribord.
) et ce roulis tendra à augmenter le glissement latéral, ce qui fait qu'il augmentera lui-même progressivement, maïa le vent latéral relatif agissant sur les stabiliseurs 45 de tribord produit une force additionnel- le à peu près à. angle droit par rapport au stabiliaeur, pas- sant bien au-dessus du centre de: gravité: et tendant à faire rouler ou à incliner l'avion à bâbord jusqu'à ce que l'angle de roulis ou d'inclinaison soit tel que la. composante de
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Inaction de. soulèvement vers le centre du virage équilibre exactement l'action de la force centrifuge, exercée sur l'a- vion par suite, de la vitesse de virage;
à ce moment, toute tendance au glissement latéral cessera et les efforts exer- cés sur le stabiliseur seront égalisés, de façon à faire disparaître: la tendance à l'inclinaison ou au roulis.
Une action semblable a lieu en sens inverse lorsque l'avion passe du virage au vol en ligne droite, l'angle d'inclinaison ou de roulia étant supprimé et l'avion ramené à la position horizontale par l'action automatique des stailis aura.
Pour favoriser l'action automatique de rou- lis ou d'inclinaison des stabilisées 45 et pour stabiliser l'avion pendant les changements très rapides de direction du vent par les mauvais temps,, des ailerons 46 actionnés à la main peuvent être: montés sur la queue des ailes fixes 44.
Dans les figures 1 et 2 les ailerons sont représentés en traits interrompus en 46x dans les positions de déplacement.
Pour augmenter Inefficacité des ailerons en empêchant dans une certaine mesure l'écoulement de l'air à partir de leurs extrémités extérieures, les extrémités fixes retournées vers le haut ou les stabiliseurs peuvent être faits avantageusement de façon à servir de haubans pour ces extrémités extérieures des ailerons, comme le- montrent les figures 2 et 3.
Il est vrai que, dans la construction d'a- viona comportant deaailes fixes ou des plans seulement, le montage de ces ailes suivant un angle dièdre dans le but de favoriser la stabilité latérale est bien connu, de même que l'utilisation de stabiliseurs fixes et d'extrémités re- tournées vera le haut sur les ailes fixes est connu dans son application, aux avions n'ayant que des ailes fixes, et cette particularité reste en dehors de; la présente invention
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qui ne vise que l'utilisation de ces. éléments sur des:
avions comportant des ailes= ou surfaces stabilisatrices rotatives et dans lesquels, pour les raisons- indiquées, ci-dessus, le aentre de gravita est nécessairement plua haut que dans des aéroplanes du type à ailes, fixes.
REVENDICATIONS
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1) Dans un avion comportant des ailes rotatives librea, leutilisatîon d'un ou plusieurs etabîliaeurs fixes inclines au verticaux ou de surfacez stabilisatniaei sembla.- Résumé blee agencées, de façon que les lignes droites sensiblement perpendiculaires à. ces surfaces: rencontrent .le plan verti- aal longitudinal central de lavïon en des- pointa se trou- vant sensiblement! au-dessus du centre de gravité de l'avion.
2) Un avion suivant la revendication 1, dans le- quel deux surfaces stabilisatrices, sont montées, une de cha- que coté de l'avion en dehors d'un ou des aouranta de: glis- sement de l'hélice.