<Desc/Clms Page number 1>
Je soussigné, DEPRET J. Emile, présente, ci-dessous, la description de mon invention intitulée "Avions et Hydravions à moteurs basculants et multiples trains de un et de plusieurs plansmonoplans en tandem mobiles en résistance à l'avancement avec et sans moteurs".
Je déclare la priorité, quels que soient le nombre, la puissance et le genre de moteurs employés ainsi que les maté- riaux entrant dans la construction des avions :
1 ) des plans mobiles en résistance à l'avancement avec et sans moteurs ;
2 ) des avions et hydravions à multiples trains de un et de plusieurs plans monoplans ou biplans en tandem, mobiles en résistance à l'avancement, divisés en trains avants et trains arrières, avec et sans moteurs;
3 ) de la mobilité des plans monoplans et biplans avec et sans moteurs, par balancement sur le centre de leur profondeur ne déplaçant pas le centre de gravité de la carlingue dans leur manoeuvre ;
4 ) de l'application aux aéroplanes de moteurs basculants;
5 ) des avions et hydravions à carlingue, sans fuselage parasi- taire, munie de moteurs basculants.
Mon invention se décomposant en quatre types d'avions ou d'hydravions, tous tributaires des principes énoncés dans le titre, je les décris ci-dessous sous la classification de : type I, type II, type III et type IV.
<Desc/Clms Page number 2>
TYPE I.- La figure 1 représente ce type avec la carlingue d'avion continental en position de vol. en avancement. Cet avion ou hydravion se compose de deux plans monoplans, suspendant une carlingue de forme régulièrement oblongue dont la longueur atteindra au moins approximativement quatre-fois la mesure de la profondeur moyenne des plans, soit pour deux plans mesurant en moyenne .cinq mètres de profondeur, une carlingue de vingt mètres de longueur. Le premier plan ou train avant suspend la partie avant de la carlingue et le second plan suspend la par- tie arrière de la carlingue,autant que possible à égale dis- tance du centre de la longueur de la carlingue. Le plan ou train arrière atteindra au moins le niveau du premier plan ou train avant.
Les deux trains sont isolément mobiles en résis- tance à l'avancement, d'égales dimensions ou approximativement, et munie de plusieurs moteurs dont la puissance, sinon le nom- bre,sera approximativement équivalente pour les deux plans,à moins d'être compensée par les moteurs basculants de la carlin- gue. La carlingue est également munie de moteurs tous bascu- lants de préférence, ceux-ci sont répartisautour de ou sur la plateforme supérieure de la carlingue.
TYPE II.- La figure 2 représente ce type avec la partie sus- tentatrice et les moteurs de l'avion seuls, en position de vol en avancement. Cet avion ou hydravion est la reproduction du type I uniquement modifié comme suit, dans la répartition de ses moteurs. La .carlingue est seule munie de moteurs dont le nombre ou la puissance sera renforcé, attendu que les plans en sont entièrement dépourvus. Ces moteurs seront de préférence tous basculants.
TYPE III.- La figure 5 représente ce type avec une carlingue d'hydravion, avec les plans et moteurs basculants en position devol ascentionnel vertical. Cet avion ou hydravion est la reproduction du type I renforcé comme suit dans ses organes de sustentation, sa force motrice et ses dimensions. Les deux plans du type I sont, dans le présent type, remplacés par un ou .. plusieurs trains.de-un ou de plusieurs plans monoplans en
<Desc/Clms Page number 3>
tandem. Tous les plans sont mobiles en résistance à l'avance- ment, Plusieurs plans représentent un train lorsque tous les plans qui le compose sont reliés entre eux pour être simulta- nément manoeuvrés. Chaque train peut être composé d'un plan unique.
Chaque plan d'un même train se trouvera au moins au niveau de celui qui le précède, de même que chaque train se trouvera au moins au niveau de celui qui le précède. Les plans d'un même train ne doivent nécessairement pas avoir les mêmes dimensions, de même que les trains d'un même avion ne doivent nécessairement pas se composer de plans de mêmes dimensions, ni même d'un même nombre de plans. Toutefois, la surface por- tante du ou des trains suspendant la partie avant de la carlin- gue est équivalente, ou approximativement, à la surface portan- te du ou des trains suspendant la partie arrière de la carlin- gue. Les plans sont tous, ou bien en partie, munis de moteurs.
La puissance des moteurs munissant le ou les trains de plans d'un même avion sera réglée de manière à munir le ou les trains des plans suspendant la partie avant de l'avion d'une puissance équivalente à celle munissant le ou les trains de plans suspen- dant la partie arrière de l'avion, à moins d'être compensée par les moteurs basculants de la carlingue. La carlingue est égale- ment munie de moteurs, tous basculants, de préférence, et ré- partis comme pour le type I. La carlingue atteindra comme lon- gueur minima, approximativement deux fois et demi la mesure de la profondeur moyenne des plans, augmentée de la mesure de la profondeur de tous les plans réunis, soit pour six plans mono- plans d'une profondeur moyenne de cinq mètres, une carlingue de douze mètres et demi plus trente mètres = une carlingue longue de quarante deux mètres et demi.
TYPE IV.- La figure IV ne représente que la partie supérieure de la carlingue avec la partie sustentatrice composée de deux trains de deux plans monoplans, et les moteurs basculants de l'avion, en position de vol en ascension verticale. Cet avion ou hydravion est la reproduction du type III uniquement modifié comme suit dans la répartition de ses moteurs. 'La carlingue
<Desc/Clms Page number 4>
seule est munie de moteurs, tous basculants de préférence, dont le nombre ou la puissance sera renforcé attendu que les plans en sont entièrement dépourvus.
DESCRIPTION DES ORGANES,- ENGINS ,et¯ DETAILS COMMUNS AUX QUATRE
TYPES D'AVIONS OU D'HYDRAVIONS DECRITS CI-DESSUS.-
Les quatre types sont susceptibles d'être construits de n'importe quelle grandeur. La carlingue élimina tout-fusela- ge,- stérile et, peut épouser, pour l'hydravion les formes géné- rales d'un navire en petit avec gouvernail marin, et , pour l'avion continental, les formes générales d'une longue berline de chemin de fer arrondie aux deux bouts et montée sur deux trains de n'importe quel système de roues, dont celui de l'ar- riére sera mobile.
Les plans sont monoplans de préférence proportionnés suivant la formule 1 x 6 = envergure, ou appro- ximativement, quel qu'en soit le système, ils peuvent être très épais.
Chaque plan est relié à la carlingue comme suit : ( voir fig. 5) Pour chaque plan la carlingue est pourvue sor- tant rigidement d'un côté longitudinal à l'autre de sa platefor' me supérieure, d'une rangée de plusieurs fourches ou montants suspenseurs à deux branches, dont les sommets forment une rectiligne, chacune des fourches ou montants suspenseurs à deux branches se suspend à l'axe d'un moyeux mobile, se fixant sur la ligne parallèle médiane de l'envergure à la surface inférieure du plan. Ce dispositif laisse au plan une mobilité balançante dont l'axe est la ligne parallèle médiane de son envergure, permettant de lui donner, à volonté, alternative- ment la position verticale, le bord avant surplombant le bord arrière, et de le ramener par ce bord avant jusqu'à ou près de la verticale contraire ( voir fig.6).
Cette mobilité en résistance à l'avancement par balancement des plans sur le cen- tre de leur profondeur ne déplace pas le contre de gravité de la carlingue dans leur manoeuvre. Le nombre des fourches ou montants suspenseurs à deux branches sera proportionnel à leur capacité en résistance et aux dimensions ou poids de l'avion,
<Desc/Clms Page number 5>
ils seront toutefois au moins deux, chacun placé le plus près possible d'un des bords longitudinaux de la carlingue, leur hauteur sera suffisante pour permettre le balancement complet du plan prévu.
La mobilité par balancement de chaque plan est contrôlée par plusieurs vis sans fin placées de préférence chacune à l'in- térieur de la base d'une des fourches ou à la base intérieure des deux branches d'un des montants suspenseurs à deux branches, décrits plus haut, lesquelles vis sans fin, par leur cannelure, prennent chacune dans la dentelure d'une barre courbée en demi cercle attachée par un de ses bouts au bord avant du plan et par l'autre bout au bord arrière du plan ( voir fig.7).
Dans la formation d'un train de plusieurs plans en tan- dem, ceux-ci ont leur vis sans fin se trouvant d'avant vers l'arrière l'une derrière l'autre, sur la même ligne, reliées entre-ellespar des tiges à attaches articulées ( voir fig.7).
La manoeuvre de la mobilité des plans de chaque train, quel que soit le nombre de plans le composant, s'opère simulta- nément mais isolément pour chaque train, par un ou deux petits moteurs électriques réversibles à plusieurs vitesses commandés par une manette imprimant à toutes les vis sans fin d'un même train, simultanément le même mouvement rotatif alternatif dans les deux sens par l'intermédiaire d'un jeu d'engrenage.
Un deuxième système pour contrôler et manoeuvrer la mobilité balançante de chaque plan, consiste à remplacer chacu- ne des barrcs dentées courbées en demi-cercle du système précé- dent, par une chaîne à mailles attachée au plan par ses deux bouts. Chacune de ces chaînes, conduite par des poulies, donne sur un des pignons dentés d'un cylindre mobile dont la longueur atteindra de préférence la largeur de la carlingue et, aux deux parois de laquelle il se fixe par son axe.
Ce cylindre par la ou les ceintures dentées dont il est muni, subit le mouvement rotatif alternatif dans les deux sens que lui imprime une ou plusieurs vis sans fin ( voir fig.8) Les vis sans fin sont mues par l'intermédiaire d'un jeu d'engrenage, comme celles du
<Desc/Clms Page number 6>
système précédent, par un ou deux petits moteurs électriques réversibles à plusieurs vitesses, commandés par une manette., Aux deux limites du mouvement balançant des plans, ceux-ci déclanchent un interrupteur arrêtant le fonctionnement des moteurs électriques. L'écart entre le ou les trains de plans suspendant l'avant de l'avion et celui ou ceux suspendant l'ar- rière de l'avion, au fur et à mesure de son rétrécissement, augmente la souplesse en évolution, en profondeur, de l'avion au détriment de la stabilité et vice-versa.
Chaque plan monoplan de n'importe lequel des quatre types d'.avions ou d'hydravions est susceptibles d'être, remplacé par un plan biplan, également mobile en résistance à l'avance- ment par balancement.
La surface portante du ou des trains de plans monoplans de l'avant des quatre types d'avions ou d'hydravions, décrite comme étant égale à la surface portante du ou des trains de plans monoplans de l'arrière de l'avion, peut parfaitement dif- férer, attendu que leur carlingue, quoique décrite comme étant de forme régulière, peut parfaitement différer entre l'avant et l'arrière, comme dimensions, poids et capacité de transport, dans ce cas la puis sance des moteurs de l'avant de l'avion, peut également différer de la puissance des moteurs de l'arrière et vice-versa.
Au cas où les plans de 1''avant de l'avion formeraient plus d'un plan, chacun de ceux-ci pourrait être manoeuvré iso- lément, à condition de pouvoir être tous manoeuvrés simultané- ment et leur commande manipulée simultanément. Il est en de même pour les plans de l'arrière de l'avion.
Le ou les trains de plans de l'avant de l'avion, sont toujours manoeuvrés séparément du ou des trains de plans de l'arrière de l'avion. La ou les manettes ou autres commandes quelconques commandant la manoeuvre du ou des trains de plans de l'avant de l'avion se trouveront à la portée de la main droite du Pilote, afin de pouvoir être manipulées simultanément d'une main et la ou les manettes ou autres commandes quelconques
<Desc/Clms Page number 7>
commandant la manoeuvre du ou des trains de plans de l'arrière de l'avion se trouveront à la portée de la main gauche du pilo- te afin de pouvoir également être manipulées simultanément d'une main; il est entendu que le côté de ces manettes ou com- mandes peut être interverti.
Ces manettes servent à faire pren- dre aux plans alternativement, et à volonté, la position hori- zontale et verticale et aussi à leur réglage en vue du vol en avancement de l'avion.
Indépendamment de la ou des manettes commandant unique- ment la manoeuvre du ou des trains de plans de l'avant de l'a- vion, et de celle ou celles commandant uniquement la manoeuvre du ou des trains de plans de l'arrière de l'avion, une manette ou commande centrale quelconque commande la manoeuvre de tous les plans de l'avion à la fois et en même temps, mais la ma- noeuvre du ou des trains de plans de l'avant de l'avion se fait inversement à la manoeuvre du ou des trains de plans de l'arriè- re de l'avion et vice-versa. Cette manette ou autre canmande quelconque fait ainsi office de commande du gouvernail de pro- fondeur exercée par les trains de plans en cas de vol en avance- ment.
Les quatre types d'avions ou d'hydravions ne possèdent d'autre gouvernail que celui de direction, placé à l'extrême- arrière de la carlingue et le plus près possible du niveau des plans.
Les moteurs de plans seront de préférence placés comme aux plans des fig. 1 et 3.
Les moteurs des plans sont de même que les moteurs bas- culants, équipés pour fonctionner sans arrêt, alternativement dans la position horizontale, l'hélice vers l'avancement et dans la position verticale, l'hélice tournée vers le haut, ainsi que dans n'importe quelle position intermédiaire.
Chaque moteur basculant est monté sur un dispositif basculant quelconque permettant de lui faire prendre alterna- tivement la position horizontale, l'hélice vers l'avancement et la position verticale. Les fig.9 & 10 montrent un moteur
<Desc/Clms Page number 8>
monté sur un dispositif dans la position verticale maintenue par un simple câble, il suffit de lâcher le câble pour que le moteur, entraîné par son poids, prenne sa position normale, c.à.d. horizontale, dans laquelle il est maintenu par un pêne à ressort qui le cale automatiquement. Ce pêne à ressort se décale par simple traction sur le câble qui se continuant, remet le moteur dans la position verticale y maintenuepar le câble.
Les moteurs de la carlingue sont répartis tout autour de ses fanes, au niveau de sa plateforme supérieure. La force dépendra toujours de préférence du nombre de moteurs plutôt que de leur puissance.
La cabine de pilotage peut s'aménager à l'extrême-pointe supérieure avant de la carlingue, elle sera au moins pourvue : 1 ) d'un niveau d'eau signalant l'effet de la manoeuvre des trains de plans et la nécessité de ces manoeuvres.
2 ) des manettes ou autres commandes quelconques commandant toutes les.manoeuvres des plans.
3 ) des périscopes ou engins quelconques permettant d'observer les organes manoeuvrables de l'avion.
4 ) de la commande du gouvernail de direction.
5 ) de toutes les commandesdes moteurs.
6 ) du ou des treuils ou autres engins commandant le mouvement basculant des moteurs munissant la carlingue.
Les quatre types d'avions ou d'hydravions sont suscep- tibles d'être pilotés par un seul pilote et un aide.
En résumé, les caractères distinctifs qui constituent les nouveautés de l'invention, subdivisée en quatre types d'avions ou d'hydravions ci-dessus décrits,consistent à pou- voir réaliser : 1 ,- Une plus grande stabilité par la suspension de la carlin- gue à plusieurs plans en tandem mobiles en résistance à l'avan- cement et divisés en un ou plusieurs trains avants et en un ou plusieurs trains arrière.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.