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" Perfectionnements aux mécanismes automatiques de réglage des freins ".
L'invention se réfère à des perfectionnements aux mécanis- mes de réglage automatiques des freins.
Dans ses grandes lignes, l'invention consiste en un dispo- sitif destiné à constituer une partie d'un élément de transmis- sion susceptible d'effectuer un mouvement de va-et-vient longi- tudinal, se trouvant entre le levier et le sabot du frein; la plus grande partie du dispositif, dans le sens de la longueur, peut varier automatiquement quand la course de l'élément de tram -mission devient trop considérable par suite da l'usure, de ma- nière à réduire cette course.
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Pour faire comprendre plus facilement l'invention, on va procéder à la description de deux dispositifs de réglage auto- matique conformes à l'invention avec la référence des dessins annexés dont :
La figure 1 est une vua en plan de l'un des dits disposi- tifs, certaines des plaques couvercles étant enlevées; la figure 2 est une vue en élévation du même; la figure 3 est une vue en plan de l'autre dispositif, cer- taines plaques couvercles étant enlevées en partie; la figure 4 est une vue en élévation de côté du même et la figure 5 est une vue en plan d'une partie qui n'est pas visible dans la figure 1.
Dans les figures 1 et 2, le dispositif représenté est des- tiné à être connecté entre deux portions d'une tige de transmis- sion ou d'un câble mobile longitudinalement faisant partie de la transmission prévue entre le levier et le sabot du frein. Le dispositif se compose de deux pièces réglables l'une sur l'autre et dont l'une a la forme d'une tige à rochet 1 de section rec- tangulaire et d'une série de dents la (qui seront appelées ci- après dents de transmission) de part et d'autre; l'autre élément comporte une enveloppe ou gaîne 2 entourant la dite tige et portant une paire de cliquets 2a (qui seront appelés ci-après cliquets de transmission) qui sont dirigés en engagement avec les jeux correspondants de dents de transmission.
Le bout de la tige 1 vers lequel les surfaces d'arrêt des dents la sont diri- geai passe l'enveloppe 2 et est attaché à la partie commandée 3 de la tige ou câble de transmission. L'enveloppe 2 dépasse longitudinalement l'autre bout de la tige 1 et est attachée à la partie motrice 4 de la tige ou câble.
Dans les mêmes faces opposées de la tige 1 et entre l'en- veloppe précitée 2 et la partie commandée de la tige de trans- mission 3 se trouvent deux jeux supplémentaires de dents à ro- chat 1b (qui seront appelées ci-après dents de réglage) dirigées
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dans le même sens que les dents de transmission la; autour de la tige, à hauteur de son logement, se trouve une deuxième en- veloppe 5 fixée au châssis et portant deux autres cliquets 5a (qui seront appelés ci-après aliquets de réglage) destinés à engager les dents de réglage dont question,
Les dents de transmission la ont le même pas que les dents de réglage lb mais les faces d'arrêt des dents de transmission sont normales par rapport à la tige tandis que celles des dents de réglage sont entaillées en dessous.
Il en résulte que la lon- gueur réelle de la surface extérieure des dents de réglage 1b est plus grande que celle de la surface extérieure des dents de transmission la.
Le réglage des pièces est tel que quand le levier de frein est débloqué, le ressort du sabot du frein tire la tige 1, de façon que les surfaces d'arrêt d'une paire opposée des dents de réglage 1b entrent en plein engagement avec les cliquets de ré- glage fixes 5a. De plus, quand la tige 1 se trouve dans la posi- tion où le levier de frein est hors service, l'enveloppe,2 por- tant les cliquets de transmission 2a se trouve dans une position telle que les dits cliquets de transmission sont exactement ou à peu près en plein engagement avec une paire opposée de dents de transmission la.
Il en résulte qu'en marche:, quand on actionne le levier du frein, les cliquets de transmission 2a engageant la dite paire de dents de transmission la déplacent la tige 1 vers la gauche, de manière à serrer le frein. Si la distance entre le revêtement du frein et le tambour est réglée convenablement, la course de la tige 1 est suffisamment petite pour que les cliquets de ré- glage 5a n'engagent pas la paire suivante de dents de réglage 1b; de cette façon, quand on ramène le levier de frein, toutes les pièces reviennent dans leur position initiale.
Mais, à mesu- re que le revêtement du frein s'use, la course accomplie par la tige 1, chaque fois que l'on serrera le frein, augmentera et
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quand l'usure est suffisamment grande pour exiger un réglage du frein, la course de la tige sera suffisamment grande pour que la paire suivante des dents de réglage 1b engage le cliquet de réglage 5a et ainsi il n'y aura pas rappel de la tige quand le levier de frein sera ramené. Par suite de ce rappel du levier du frein, les cliquets de transmission 2a engagent la paire sui- vante des dents de transmission la.
De la sorte e levier du frein se trouvera dans la morne position qu'auparavant, mais la tige 1 aura progressé de la valeur du pas d'une dent vers la gauche et en fait la transmission entre le dit levier et le sa- bot du frein aura été raccourci de la valeur du pas d'une dent.
On remarquera que par suite du fait que les dents de réglage 1b sont entaillées par en dessous, la tige 1, après que la deuxième paire de dents de réglage sera entrée en action, sera rappelée d'une certaine valeur quand on débloquera le levier du frein.
Il y aura donc un jeu suffisant entre le revêtement et le tam- bour du frein.
La tige de transmission mobile longitudinalement dont le dispositif ci-dessus comprend essentiellement une partie (ou la totalité) peut constituer ou bien la bielle de connexion entre le levier du frein et le premier arbre moteur ou encore elle peut être la bielle séparée qui est connectée directement au le- vier de l'arbre de came du frein. Dans ce dernier cas, évidem- ment, il y aura un dispositif séparé pour chaque frein et chaque frein sera réglé séparément quand c'est nécessaire.
Les enveloppes 2 et 5 dans lesquelles se trouvent les pai- res respectives de cliquets ont un couvercle amovible 6 et une plaque inférieure 7 de manière que le dispositif puisse être remonté rapidement quand on procède au regarnissage du frein.
Cette enveloppe 5 est de préférence fixée au châssis ou dans toute position neutre sur le levier du frein par l'inter- médiaire d'un élément articulé angulairement 8 qui est fixé sur une patte 9 de la dite enveloppe.
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Dans les figures 3, 4 et 5, le dispositif représenté diffè- re de celui des figures 1 et 2 aux points de vue suivants:
Les dents à rochet lab de la tige 1 sont toutes identiques et les cliquets 2a sont identiques aux cliquets 5a. L'enveloppe
5 au lieu d'être fixe peut se déplacer dans certaines limites dans le sens de l'axe de la tige 1 et est dirigée vers l'enve- loppe 2 par des ressorts 10. Ensuite, le mouvement axial de l'en- veloppe 5 vers l'enveloppe 2 est limité par une plaque horizon- tale 11, fixée à demeure sur la plaque 6 de l'enveloppe 2, sur- plombant la plaque de couverture 6 de l'enveloppe 5 et percée d'une ouverture de peu de longueur 12 que traverse un bout-on 13 monté sur la dite plaque 6 de l'enveloppe 5.
Pour limiter le mouvement axial de l'enveloppe 5, cette der- nière porte des pattes ou saillants 14 et 15 dirigés vers le bas, à partir du fond, et montés à coulissement sur une tige longitu- dinale 16 dont la position longitudinale est essentiellement fixe du fait qu'elle est assemblée par un assemblage à goupille ou broche 17, en un point intermédiaire, à l'un des bouts d'un élément d'articulation 18, l'élément d'articulation dont l'au-
8 tre bout est assemblé, comme la piéce de la variante précédente, à une pièce fixe.
Comme représenté,/l'assemblage à goupille 17 est situé entre les saillants 14 et 15 et la dite enveloppe 5 est susceptible de prendre un mouvement de va-et-vient par rap- port à la tige 16, entre une position limite dans laquelle le saillant 14 vient buter contre l'assemblage à goupille 17 et une autre dans laquelle le saillant 15 vient buter contre une gou- des pille disposée dans l'un ou l'autre trous 19 de la tige 16. La première position limite est la position normale.
Il en résulte qu'en marche, quand on actionne le levier du frein, la tige 1 se déplace vers la gauche pour serrer le frein comme dans l'exemple précédent. Si le mouvement du sabot du frein n'est pas plus grand que le mouvement longitudinal limité que peut effectuer l'enveloppe 5, la dite enveloppe 5 se déplace
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sous l'influence des ressort 0 d'un bloc avec l'enveloppe 2 et la tige 1 et revient d'unbloc avec la dite enveloppe et la dite tige quand on abandonne le levier du frein.
Toutefois, quand le revêtement du frein est usé suffisam- ment pour que le mouvement du sabot du frein soit plus grand que le mouvement longitudinal permis à l'enveloppe 5, l'enve- loppe 2 et la tige 1, quand on sert le frein, continueront à se déplacer vers la gauche après que l'enveloppe 5 a atteint sa limite de gauche et par conséquent vont se déplacer vers la gau- che par rapport à la dite enveloppe 5. Quand l'usure du sabot du frein devient assez grande pour que ce mouvement relatif dé- passe la valeur du pas d'une dent 2ab, chaque cliquet 5a enga- ge les dents suivantes 2ab vers la droite.
Il en résulte que quand on abandonnera subséquemment le levier du frein, la tige 1 ne sera capable de rappel que dans la proportion de la dis- tance limitée du mouvement permis à l'enveloppe 5, et ce mouve- ment assurera un jeu suffisant entre le revêtement du frein et le tambour de ce dernier. Cependant l'enveloppe 2 reviendra dans sa position normale, sur toute sa distance, et les cliquets 2a, par conséquent, engageront les dents suivantes Zab . Les deux enveloppes se trouveront dans leur position normale, mais la tige 1 aura progressé de la valeur du pas d'une dent vers la gauche comme dans le cas de la variante précédente.
L'objectif du dispositif 12, 13 servant à limiter le mou- vement de l'enveloppe 5 par rapport à l'enveloppe 2 est d'em- pêcher que les cliquets 5a n'engagent plus d'une dent à la fois.
Ce dispositif sert également d'organe de transmission de secours permettant de serrer les freins même si les cliquets 2a refu- saient de fonctionner pour une raison quelconque. Dans ce cas, l'enveloppe 5, quand on serre le frein, est tirée vers la gau- che par ce dispositif 12,13, et conséquemment la tige est tirée vers la gauche par les dents 5a.
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Cette réalisation spécial de l'invention représentée par les figures 3- 5 convient spécialement pour les véhiculeslourds de commerce et conséquemment on réserve à l'enveloppa 5 un mou- vement relativement grand pour que l'on soit certain que le sa- bot du frein s'écarte toujours d'une distance considérable du tambour du frein. Le dispositif peut évidemment être modifié pour permettre son adaptation à toute autre forme de véhicules.
De plus, quand le dispositif est destiné à être monté sur des véhicules légers on peut le concevoir tel qu'un côté seulement de la tige 1 soit à rochet et qu'il n'existe qu'un seul cliquet 2a et un seul cliquet 5a.
Au lieu de rendre mobile l'enveloppe 5, on peut arriver au même but en ne rendant mobile que les cliquets 5a seulement; dans ce cas, l'enveloppe reste fixe comme dans les figures 1 et 2. On peut arriver à ce résultat en montant les bouts des pivots des cliquets 5a dans des ouvertures longitudinales prévues dans des parois latérales de la dite enveloppe. On peut modifier l'am -plitude de ces mouvements à l'aide d'une butée réglable et on peut connecter les bouts des pivots qui dépassent l'enveloppe 5 à des ressorts correspondant aux ressorts 10.
Dans certains types de freins où le dispositif doit jouer le rôle d'arc boutant au lieu de tirant, il est nécessaire de l'allonger au lieu de le raccourcir, pour rattraper l'usure du frein. Il est glair qu'en apportant des modifications normales et évidentes, on peut faire face à cette exigence.
REVENDICATIONS.
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