<Desc/Clms Page number 1>
Perfectionnements aux suspensions d'automobiles et autres @ véhicules.
@ @ Cette invention concerne les:suspensions d'automobiles et autres véhicules dont le châssis ou la caisse repose sur les essieux des roues par l'intermédiaire de ressorts à lames.
Elle a pour but d'augmenter Inefficacité de ces suspensions et de diminuer le travail imposé aux ressorts, en réduisant l'amplitude et la violence des chocs qu'ils sont appelés à amortir.
Suivant l'invention, on atteint ce but en situant le point d'appui des ressorts sur ou le plus près possible d'un axe médian du véhicule. Si l'on choisit l'axe longitudinal com- me siège du point d'appui des ressorts, cette disposition a pour effet de réduire de moitié l'amplitude et des trois-quarts la violence des chocp unilatéraux supportés par les ressorts, comparativement à ce que ces chocs sont sur les roues elles-
<Desc/Clms Page number 2>
mêmes, et l'on obtient le même effet pouf les chocs bilatéraux en situant le point d'appui des ressorts sur l'axe transversal du véhicule.
Une troisième disposition, la plus avantageuse, permet d'atténuer dans la même mesure les chocs unilatéraux et les chocs bilatéraux en situant le point d'appui des ressorts à l'intersection de l'axe longitudinal et de l'axe transversal.
Pour réaliser l'invention dans le cas où l'emplace- ment choisi comme point d'appui des ressorts se trouve sur l'a- xe longitudinal du véhicule, on emploie des ressorts transver- saux ou obliques prenant appui au milieu des essieux correspon- dants contrairement à ce qui se faisait jusqu'à présent dans les suspensions à ressorts transversaux usuelles, où ces res- sorts s'appuyaient aux extrémités des essieux. Si le point d'appui des ressorts doit se trouver sur l'axe transversal du véhicule, on dispose les ressorts longitudinalement et on leur fait prendre appui sur un faux-châssis reliant entre eux les essieux avant et arrière du véhicule. Enfin, dans le cas où l'intersection des deux axes est l'endroit choisi comme point d'appui, on dispose les ressorts diagonalement en les fixant au faux-châssis à l'endroit où ils se croisent.
Des formes d'exécution de ces trois modes de réali- sation de l'invention sont représentés à titre d'exemple sur le dessin annexé, sur lequel:
Figs. 1 et 2 sont des vues en élévation d'une sus- pension à ressorts transversaux montrant respectivement un train de roues arrière et un train de roues avant de châssis automo- bile ;
Fig. 3 est une coupe par la ligne A-B de la Fig.2.
Fig. 4 est une vue de côté d'une suspension à res- sorts longitudinaux, le châssis du véhicule étant coupé sui- vant son axe longitudinal;
<Desc/Clms Page number 3>
Fig. 5 montre schématiquement en plan la suspension de la Fig. 4, et
Fig. 6 est également une vue schématique en plan, montrant une suspension à ressorts diagonaux.
Sur ces diverses figures, 1 désigne le châssis du véhicule, 2 les roues, 3 l'essieu avant et 4 l'essieu arrière.
Si l'on considère d'abord les Figs. 1 et 2, on voit que le châssis 1 est supporté à l'avant et à l'arrière, au moyen de jumelles 5, par des ressorts transversaux 6 prenant appui au milieu de l'essieu 3 ou 4 correspondant. De préférence, ces ressorts sont disposés par paires, de part et d'autre de l'es- sieu (Fig. 3) et ils sont boulonnés à une chaise 7 fixée en- dessous de celui-ci afin d'abaisser le centre de gravité du véhicule.
Les deux chaises 7 sont situées sur l'axe longitudi- nal du véhicule, de sorte que en cas de choc unilatéral, c'est- à-dire si l'une des roues 2 d'un train est soulevé par un choc, la chaise 7 constituant le point d'appui du ressort 6 corres- pondant ne sera soulevée que d'une hauteur égale à la moitié du soulèvement de la roue 2. Pour compenser ce soulèvement de son point d'appui, le ressort ne devra donc fournir que la moitié environ du travail qui lui serait imposé s'il prenait appui à l'extrémité de l'essieu du côté de la roue soulevée, comme c'est le cas pour les suspensions à ressorts transver- saux usuelles où les ressorts sont fixés par le milieu au châs- sis et reliés par leurs extrémités aux etrémités de l'essieu.
En même temps que l'amplitude du choc sur le ressort est ainsi diminuée de moitié; sa violence est réduite au quart.
En effet, l'intensité du choc s'obtient en multipli- ant la masse par le carré de la vitesse. La masse reste la mê-
<Desc/Clms Page number 4>
me quel que soit l'emplacement du point d'appui du ressort, mais la vitesse de déplacement vertical du milieu de l'essieu est moitié moindre que celle de son extrémité soulevée par le choc, de sorte que l'intensité du choc transmis par l'essieu au point d'appui 7 est quatre fois moindre qu'à la roue même ou, ce qui revient sensiblement au même, à l'extrémité de l'essieu où le ressort prendrait appui dans une suspension or- dinaire.
Cette réduction de l'amplitude et de l'intensité des chocs aura évidemment une répercussion favorable sur le con- fort des occupants du véhicule, puisque les ressorts conser- vent la même faculté d'absorption que s'ils s'appuyaient aux extrémités des essieux et travaillent moins. Toutefois, cette amélioration sensible ne se fait sentir que si les chocs sont unilatéraux, car si les deux roues d'un même train subissent le choc en même temps, par exemple au passage d'un caniveau, le milieu de l'essieu est sollicité de la même façon que ses extrémités et le ressort doit amortir la totalité du choc.
La suspension représentée sur les Figs. 4 et 5 est conçue de façon à réduire l'effet de ces chocs bilatéraux sur les ressorts et le châssis du véhicule. Les ressorts 8, au nombre de deux, sont disposés longitudinalement de chaque cô- té du châssis 1 et s'appuient en leur milieu sur une traverse 9 d'un faux-châssis 10 qui relie l'essieu avant 3 à l'essieu arrière 4 et est articulé en 11 à ce dernier. La traverse 9 est située à mi-distance des essieux, de sorte que le point d'appui des ressorts 8 se trouve sur l'axe transversal du vé- hicule, conformément à l'invention.
'Il est aisé de se rendre compte que si les roues ar- rières,par exemple, passent simultanément sur une élévation
<Desc/Clms Page number 5>
ou dans une dépression, le point d'appui 9 des ressorts ne su- bira qu'un déplacement vertical moitié moindre que celui des roues, l'intensité du choc ressenti en ce pointétant donc quatre fois moindre que sur les essieux. En cas de choc sur une seule roue, l'effet de réduction du choc reste le même et ce ne serait qu'en cas de choc simultané sur les deux roues d'un même côté que le ressort 8 de ce côté aurait à supporter le choc dans toute son amplitude et son intensité. Cette éven- tualité ne se présente pas si l'on adopte le troisième mode de réalisation de l'invention montré sur la Fig. 6.
La suspension comprend dans ce cas quatre ressorts obliques 12 disposés sensiblement suivant les diagonales du châssis 1 et prenant appui en 13 au milieu de la traverse 9 du faux-châssis 10, à l'intersection des axes médians du vé- hicule. Cette disposition combine les avantages des deux au- tres précédemment décrites, du fait que les chocs affectant n'importe laquelle des roues 2 ou deux roues d'un même train ou d'un même côté ne sont transmis au point d'appui central 13 que réduits de moitié en amplitude et des trois quarts en in- tensité.
Bien entendu, les réalisations pratiques de l'inven- tion devront tenir compte des conditions d'équilibre et de te- nue de route des véhicules et le choix de l'emplacement du point d'appui des ressorts dépendra en partie de ces conditions; cet emplacement ne sera donc pas toujours situé exactement sur un axe médian du véhicule, mais aussi près d'un tel axe que le permettront l'observation de ces conditions et les nécessités de la construction. De même, les ressorts représentés sur le dessin comme étant d'une seule pièce pourront être composés de
<Desc/Clms Page number 6>
plusieurs ressorts séparés ou jumelés, suivant les besoins, et si l'on y trouve avantage, on pourra donner toute obliqui- té voulue aux ressorts disposés transversalement ou longitu- dinalement.
La forme et la disposition du faux-châssis peu- vent aussi être modifiées et, d'une manière générale, l'inven-. tion n'est pas limitée aux détails d'exécution décrits et re- présentés à titre d'exemple.
En plus des avantages de douceur et de solidité déjà cités, les suspensions 'établies suivant l'invention ont encore celui de permettre un allègement sensible de la carrosserie du véhicule qui, n'ayant plus à résister à des chocs aussi vio- lents, pourra être construite plus légèrement.
REVENDICATIONS ---------------------------
1.- Suspension à ressorts à lames pour automobiles et autres véhicules, caractérisée en ce que le pointd'appui des ressorts est situé sur un axe médian du véhicule ou aussi près d'un tel axe que le permettent les conditions d'équilibre du véhicule et les nécessités de la construction.