BE377872A - - Google Patents

Description

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    PERFECTIONNEMENTS   DANS LES ETAUX POUR   L'ANCRAGE  
DES RAIIS. 
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 rrirrwrmwrerrrimfrrmirmiMBülmmmm6miiMamèsmonemence Il est bien connu qu'avec le système actuellement usité de freins qui agissent au même instant et avec la même in- tensité sur toutes les roues des machines et des wagons des chemins de fer, le train, sous l'action des freins,( ce qui arrive surtout lorsqu'il doit s'arrêter) arrête sa course mais conserve une force d'inertie qui le pousse vers l'avant. 



     Mais,$,   à ce   moment,,   les roues ne peuvent plus continuer leur rotation. tandis que, du fait du poids mort du train, elles ne peuvent même pas glisser sur les rails. Il en résulte que l'im- pulsion en avant du train, par la force d'inertie, vient se transmettre aux rails en endommageant leur installation. 



   Afin de corriger cet effet dangereux, on a imaginé des dis- positifs d'attache à mâchoire formant étaux qui, appliqués au patin des rails, tout près des traverses, pussent empêcher ce 

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 mouvement en avant. 



   Les étaux connus jusqu'à ce jour sont fixés d'une manière quelconque, et leur fixation tend constamment à perdre son effi- cacité jusqu'à ce qu'ils finissent par ne plus accomplir leur fonction d'une manière parfaite. 



   Avec l'étau d'ancrage constituant l'objet de la présente in vention, tous ces défauts sont complètement éliminés, attendu que cet étau, à tout moment où il exerce son action, augmente sa près sion sur le patin du rail, c'est à dire qu'il se fixe à sa place automatiquement et avec une pression toujours plus efficace à chaque passage d'un train freiné, En autre, du fait de sa construc tion, il embrasse les deux côtés du patin du rail toujours avec la même adhérence, même ci-ceux ci ne sont pas tout à fait identiques. 



   La raison de ce fait se trouve dans l'angle d'inclinaison à 1 des   20   parois glissantes du patin, ce qui permet de presser fortement entre elles les pièces constituant l'étau de fixation avec un ef- fort relativement très,, petit. 



   Dans le dessin ci joint, la fig. 1 représente en section trass- versale le rail avec l'étau qui fait objet de la présente inven-   tion; la fige 2 est une vue de côté de l'étau en position ; lafig.   



   3 est l'étau vu par dessous, appliqué au patin du rail et presque    fixé sur lui ; lesfig.45 et 6 représentent respectivement les trois   pièces qui composent l'étau, 
Ce nouvel étau se compose de trois pièces, dont deux A,B, sont jumelles et la troisième,   C   sert de conjonction des deux premières entre elles, de manière à constituer un ensemble compact. Les pièces 
A et B ont un profil spécial( voir les fig. 4 et 5) par lequel elles embrassent le rail G avec leur arc de fixation D(   fig.l);   et elles sont empêchées de se déplacer   2:'une   l'autre longitudinalement par effet du tenon E qui entre dans la mortaise F. La partie centrale des deux pièces A et B réunies a une saillie trapézoidale H, ayant sa section I,I à queue d'aronde.

   Cette saillie est destinée à entrer dans la gorge correspondante K, K de la pièce G,.elle aussi à queue d'aronde. En poussant la pièce C aptès l'avoir enfilée sur la sail- lie H, par effet de la forme trapézoidale de la dite saillie et de 

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 la gorge K, les deux parties A et B sont pressées l'une contre l'au tre, le tenon E entre dans sa mortaise F et le patin du rail va être fortement embrassé par les arcs de fixation D. La pièce de jonction 0 se termine en équerre ( fig, 2) et son bras vertical L s'appuie contre le traverse M. 



   Il est aisé à comprendre que la construction étant telle, lors- que le train freiné communique une impulsion en avant ( voir la flè- che à la fig, 2) par la force d'inertie au rail pourvu du nouvel étau le bras L de la pièce C est pressé contre la traverse M, toute la pièce 0 à son tour va être poussée en arrière et, du fait de sa gorge trapézoidale K, serre toujours davantage entre elles les pièces A et B et augmente leur fixation au rail. On a, de cette manière,un serrage presque double de celui qu'offrent les étaux en usage jusqu'à   ce jour ; on obtient aussi une parfaite indesserrabilité avec un   serrage supplémentaire automatique.

   Enfin, comme déjà dit, les deux pièces A et B ne peuvent pas glisser entre elles parce qu'elles sont retenues par le tenon E, et la pression donnée par la pièce C agit temporairement sur les deux pièces A et B en les faisant adhérer sur le rail avec la même efficacité, même si ce dernier est irrégulier sur ses deux   côtés.   



   La pièce de serrage C ne touche point le   raile   donc il n'est ja- mais empêché de s'insérer comme un coin sur la saillie H, et sa pres- sion d'insertion est centrale et parallèle à l'appui du rail, ce qui évite les efforts de flexion qui ont lieu avec les autres étaux pour lesquels la pressmon n'est ni centrale, ni parallèle. 



   REVENDICATIONS. 

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims (1)

1. 1) Etau pour l'ancrage des rails, caractérisé par le fait qu'il est constitué par trois pièces( A,B,C) dont les deux premières (A,B) sont symètriques et embrassent, avec leurs deux arcs de fixation D, le patin du rail et la troisième, C, par une gorge trapézoidale K,en queue d'aronde, embrasse la saillie trapézoidale H formée par les deux pièces symétriques A,B, elles aussi, avec section en queue d'aron- <Desc/Clms Page number 4> 3)Etau pour l'ancrage des rails comme revendiqué sous 1, ca- ractérisé par le fait que les deux pièces symètriques A,B sont coupées à tenon et mortaise, E, F dans leur paroi de contact, ce qui empêche tout glissement de l'un par rapport à l'autre.

   3) Etau pour l'ancrage des rails comme revendiquer sous 1 & 2, caractérisé par le fait que la pièce de jonction C se termi- ne postérieurement à équerre et avec son bras vertical L s'appuie contre la traverse M.