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monsieur Manuel GOMIS-CORNET.
La locomotion ferroviaire à traction par hélice aérienne a déjà donné lieu à des brevets antérieure concernant des locomo- trices convenant particulièrement pour des services limités.
Mais lorsqu'on veut intensifier le trafic avec ce système de traction et constituer notamment des convois, il est indispen- sable d'envisager de véritables tracteurs à hélice tels que ceux qui forment l'objet de la présente invention*
Le principal avantage de ce tracteur réside en ce que l'on peut augmenter l'effort de traction au moyen de plusieurs autres sur chacun desquels pourront être disposés un ou deux moteurs avec une ou deux hélices.
Ce système étant basé sur l'emploi du moteur à explosions
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(l'électricité convenant rarement) présente, au point de vue de l'élasticité motrice, une infériorité par rapport à la locomoti- ve à vapeur, mais si l'on peut disposer plusieurs moteurs conve- nablement combinés en fonction des efforts de, traction plus ou moins grands par suite des rampes plus ou moins raides.
àes mé- cessités d'accélération, ou d'autres causes, on pourra obtenir ,une régularité de marche parfaite à laquelle coopéreront des hé- lices à pas variable et des changements de vitesse assurant un bon rendement du moteur,
Le tracteur suivant l'invention comportera tous dispositifs de protection contre les déraillements et autres dispositifs ayant formé l'objet de brevets précédentsdu demandeur et sus- ceptibles d'être appliqués au cas considéré, de même, il pourra servir pour des lignes portées par des armatures métalliques ou suspendues, les dispositifs de support devant être distincts dans chaque cas.
L'invention sera mieux comprise par les dessins annexés qui représentent schématiquement un exemple de réalisation.
Fig.l est une coupe longitudinale d'un tracteur suivant l'invention.
Fig.2 est une vue en plan-coupe.
Fig.3 est une coupe montrant des détails du mécanisme de commande.
Figs. 4 à 31 représentent des détails de construction.
Le tracteur se compose d'une caisse 1 constituée par une armature circulaire, composée de cercles et de longerons métal-- ligues et recouverte de tôles de préférence en métaux légers tel que le duralumin. Il n'y a pas de châssis, la caisse présentant une ré,sistance suffisante pour remplacer ce châssis.
Comme l'on voit aux Fige. 1 et 2, à l'intérieur du tracteur on dispose deux moteurs fixes 2 actionnant les hélices 3 et mon- tés sur des amortisseurs 4.
Le .tracteur sera suspendu à plusieurs ,ieux de roues 5 et à
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autant de stabilisateurs ou guides 6 disposés à la partie supé- rieure. Eu égard au fait que l'hélice produit de forts tourbil- ions, ce qui est susceptible de gêner le public lorsque les trains arrivent en gare, et eu égard d'autre part à la difficul- té de manoeuvre de l'hélice, on a prévu un train auxiliaire de roulemnt par adhérence composé d'un axe avec deux roues motrices à jante plate 8 (Fig.3) asse@ lare pour ne jamais quitter les rails, d'un dispositif pour lever et abaisser ce train roulant en engageant ou en faisant sortir les roues de rails et d'un mé- canisme d'entraînement. Ces mécanismes sont disposés comme suit.
L'axe 7 et les roues 8 sont montés à l'extrémité des pistons 9 de deux compresseurs 10 qui montent ou descendent à la volonté du mécanicien de la même manière que les freins actionnés l'air comprimée les roues prenant les deux positions indiquées à la Fig.5.
Les roues de ce train de roulement ont une jante plane 11 qui peut être en fibre, caoutchouc ou en métal, sont munies de roulements à billes 12 et sont actionnées par des chaînes 13.
Le mouvement de ce train de roulement est commandé par l'axe du moteur 2 dont l'extrémité est munie d'un pignon conique 14 en regard duquel est disposé un autre arbre 15 perpendiculaire au premier avec train baladeur comportant deux pignons coniques dentés 16. Comme on le voit sur le dessin, suivant que l'on fait engrener l'un ou l'autre de ces pignons 16 , le mouvement de l'axe se produira dans un sens ou dans l'autre; entre les deux posi- tions est ménagé un point mort. Ce Jeu d'engrenages est enfermé dans un carter 17 (Fig.3) muni de trois fentes 18 ;gour le levier de chavirement de marche.
Sur l'axe 15 sont calées deux roues dentées 19 qui entrai- nent, au moyen de chaînes 13, les roues 8 munies sur leur face intérieure d'un pignon correspondant au pas ae la chaîne.
Le fonctionnement de ce train d'adhérence peut d'ailleurs être assuré par d'autres moyens et notamment par un moteur sépara
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L'adhérence n'étant pas nécessaire pour la marche propre- ment dite du tracteur à hélice,les roues ne servent qu'au sup- port du véhicule, à sa stabilisation et à son guidage; il est donc logique de chercher à diminuer le-coefficient de roulement; des roulements à billes entre les axes et les roues permet tent de réduire ce coefficient, mais il reste-le ,frottement des jan- tes sur les rails.
L'emploi de rails à champignon rond permet de réduire ce dernier frottement du fait que les jantes étant évidées avec fond plat, ne prennent contact qu'en un seul point (Figs. 7 et 8) mais il est également intéressant de diminuer le frottement lon- gitudinal entre les rails et les boudins ou rebords latéraux de la ante et ces boudins sont à cet effet constitués de segments de sphère, ce qui limite le contact latéral entre'les roues et les.rails à un seul point comme représenté en 20 (Fig.6). Cette jante est interchangeable et pourra être en tout métal convena- ble; elle est fixée par des vis à une flasque 21 (Figs. 7 et8).
Le problème de la suspension présente une grande importance dans tout véhicule moteur. Dans le présent système de traction par hélice, le problème est différent et relativement moins coin- pliqué que dans une locomotive se déplaçant sur des rails montés sur ballast.
Dans ce système, les rails doivent être solidement fixés et constituent des éléments pratiquement sans obstacles pour la marche de la poutre tubulaire rigide dans laquelle le train se déplace. D'ailleurs la force de poussée est ici inverse du fait que ce ne sont pas les roues motrices qui poussent le vé- hicule, mais au contraire celui-ci qui remorque les trains de roulement,
Pour obtenir une liaison élastique entre le véhicule et les trains de suspension, on utilise ces boîtiers métalliques à res- sorts placés de coté par rapport aux véhicules et qui diminuent les effets de la vibration, Ces boîtiers (Figs. 10, 11 et 12)
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composent d'une enveloppe 22 dans laquelle sont logés plusieurs ressorts plats 23 entre lesquels sont interposées des bandes de caoutchouc 24- ou d'autre matière élastique. Ces ba-ides ont des dimensions inférieures à celles des ressorts pour servir d'amor-. tisseurs lorsqu'elles sort comprimées.
La caractéristique fondamentale de cette suspension réside dans son coefficient d'élasticité c'est-à-dire da..s l'écartement maximum que permettent ces boitiers à reserts. A ce problème de déformation élastique est intimement lié la problème du dé- ralliement. Pour que ces véhicules soient complètement anti- déraillants. il est indispensable que l'écartement maximum entre les rails et les roues, aussi bien vers le haut que vers le bas, suit d'une amplitude telle que les rails soient toujours engagés dans les jantes évidées des roues,la limite du jeu. de suspen- sion correspondant à la limite de l'amplitude des déplacements.
La flexion des ressorts sera réglée par des butées 25, 26 et 27 (Fig.10) qui empêcheront une flexion plus grande que celle préa- lablement calculée.
Les réactions de démarrage et d'arrêt sont amorties par une enveloppe élastique 28 qui amortit les chocs de traction et au- tres efforts longitudinaux.
La Fig.11 montre une coupe longitudinale de ce boîtier à res- sorts et la Fig.12 montre la l'orme du ressort d'acier par les trous duquel passent les barres de suspension.
Quoiqu'il soit assez rare qu'une hélice quitte son siège ou se brise, il est tout de même nécessaire de la protéger contre les accidents possibles: d'ailleurs, en dehors de cela, il y a une raison fondamentale exigeant l'établissement d'une armature métallique frontale, à savoir l'impossibilité de pouvoir placer les organes d'attelage ainsi que les tampons sur le frontdu
Comme tracteur./ Il est nécessaire pour des raisons aérodynamiques, que l'hélice ait un diamètre suffisant pour balayer toute la surface frontale des véhicules, il ne resterait pas d'endroit convenable pour y placer les dits organes d'attelage à moins de
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les placer en dehors des composantes de l'effort maximum de trac- tion.
La résultante des efforts de traction dans le tracteur suivait l'invention se rapproche de l'axe imaginaire aes cercles de l'armature et par suite coïncide avec l'arbre moteur.
Les Figs. 13 et 14 sont des vues de détail d'un exemple de réalisation. Les armatures 29, 30.et 31 sont fixées au véhicule par des points d'appui périphériques distincts et son reliées vers leur axe frontal avec un cercle 32 où. sont placés les orga- nes d'attelage 33 qui peuvent être au nombre de quatre ou davanta: ge (Figs. 13 et 14). Ces organes de traction ont une articula,- tion à rotule afin de pouvoir agir dans tous les sens. Au cen- tre de 1' armature est disposé un dispositif amortisseur de choc ou tampon élastique 34.
La Fig.15 montre une disposition préférée des roues, dans laquelle ces roues sont indépendantes et suspendues par des boî- tes élastiques de forme particulière.
La raison de cette disposition est la suivante: dans les véhicules à traction par hélice aérienne il n'existe pas des roues motrices et la traction n'est fonction que de l'impulsion que l'nélice exerce par l'intermédiaire des véhicules et de leurs ressorts d'attelage lorsqu'ils forment un convoi; il estdonc avantageux de supprimer l'accouplement classique des roues par des axes. Cette disposition de roues indépendantes est combinée avec un système de suspension approprié, l'application de la sus- pension classique par ressorts elliptiques ou à boudin ne con- venant pas non plus, et les vibrations produites par de-tels res- sorts étant éliminées.
On obtient ainsi une plus grande stabilité réduisant la pos- sibilité de renversement, on évite le glissement longitudinale les réactions produites par la rigidité de la suspension classi- que disparaissent et plus particulièrement on obtient une meil- leure inscription des véhicules dans les courbes.
Il est de même inutile de donner une inclinaison aux rails grâce au fiat que les roues sont fixées à une barre analoge à la
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barre de direction des automobiles qui évite le glissement trans- versal que produit le mouvement d'oscillation. L'exhaussement des voies peut être diminue puisque les déformations de la sus- pension dans des limites préalablement calculées se réalise auto- matiquement en fonction des variations de l' effort centrifuge.
En résumé, cette nouvelle disposition donne une plus grande sû- reté et une marche douce pour le plus grand confort des voyageurs
Cette suspension se compose essentiellement d'une cage 35 fixée au véhicule et à l'intérieur de laquelle agit une tige ver- ticale 36 reliée par son extrémité inférieure au support 37 de la roue qui pivote légèrement autour de cette tige verticale.
Ce support est retiré en même temps par deux bielles articulées 38 à la, poutre maîtresse 39 du véhicule.
La tige verticale 36 se déplace l'intérieur de la cage mé- tallique amortisseuse 35 et est munie d'un plateau 27 intercalé entre des rondelles de caoutchouc 24 et permettant un léger mou- vement vertical de la tige en réagissant contre ces rondelles ou amortisseurs tantôt par compression et tantôt par extension. Ces disques ou rondelles 24 peuvent être d'un diamètre inférieur à celui de la cage ou d'un diamètre égal auquel cas ils peuvent présenter des fentes radiales (Figs. 16 et 17) pour permettre au caoutchouc de subir la déformation nécessaire pour le jeu é- lastique préalablement calculé auquel doit se prêter le véhicule.
Pour éviter que les roues pivotent constatent autour de l'axe vertical, on les relie entre elles par les supports 37 en un point 40 au moyen d'une barre analogue à la barre de direc- tion des automobiles.
La tige verticale 36 est entourée par un tube de caoutchouc 28 entoilé ou non, et entre ce tube et les rondelles de caout- cheuc 24 est placé un tube métallique 41 qui facilite le glisse- ment perpendiculaire de la tige. Cette enveloppe de caoutchouc amortit les secousses aux arrêts et aux démarrages et permet à la tige verticale un mouvement de torsion et de flexion. Le jeu élastique maximum se règle au moyen des cuvettes filetées 42 et
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43 à la partie supérieure et 44 et 45 à la partie inférieure de la cage 35.
Les Fig.s 18, 19 et 20 montrent respectivement des sections de ce dispositif de suspension, par les plans A-B, C-D, E-F.
Les Figs.21 à 24 concernent un dispositif anti-déraillant suivant l'invention.
Ce dispositif est placé à la partie inférieure du véhicule moteur ainsi que sur les divers véhicules d'un train muni de traction à hélice et permet la circulation de tels trains sur les vaies ferrées à traction normale par adhérence.
Il est constitué par des carters 46 (Fig.22) dans lesquels sont établis des roulements montés sur un châssis 48 formant ce carter. Entre le châssis et le carter est prévu un dispositif élastique 49 constitué par un fluide contenu dans leait carter ou par des ressorts élastiques (Fig.24). Entre le châssis et le carter. est réservé un certain jeu au moyen d'encoches 50 pré- vues dans ce dernier et dans lequel se déplacent des tiges 51 so- lidaires du châssis de roulement.
Les galets de roulement 47 ont la forme de bobines concaves à bords saillants qui sont en- gagés entre les ailettes supérieures d'une poutrelle en double T 51 (Fig.24) scellée entre les rails 52. Ces bobines empêchent le soulèvement du véhicule lorsqu'il est sur le point de dérailler et la disposition d'amortissement prévue sur leur châssis les maintient constamment en contact latéral avec la poutrelle 51.
Cette pression augmente au passade des courbes et est réglée d'après le déplacement latéral maximum qu' il convient de donner aux véhicules, pour que ceux-ci soient toujours maintenus en pla- ce. Les cages contemant les galets ou roulements sont fixées au fond du véhicule avec interposition d'éléments élastiques 53 et 54 de manière à résister aux efforts de soulèvement de la voiture d'une façon douce en évitant les chocs.
La disposition de ces galets au-dessous du véhicule doit ê- tre réalisée dans chaque cas particulier en tenant compte de la construction du véhicule pour obtenir la meilleure inscription
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dans les courbes; elle dépend aussi du nombre d'axes qu'il faudra, prévoir dans la disposition représentée schématiquement Fige. 21 ou 23.
Les Fige. 25 à 29 représentent une variante du dispositif de suspension de la Fig.5, suivant laquelle on dispose autour del'axe commun à deux roues ou des axes indépendants des deux roues, des éléments élastiques constitués par des rondelles de caoutchouc qui rendent inutile la suspension à ressort classi- que.
L'axe 38 de la Fig.25 est engagé à travers des rondelles de caoutchouc 53 et 54 de diamètre différent ou égal,mais de ma- tière à coefficient d'élasticité différente L'axe présente en son milieu,un anneau 55 qui tourne autour d'un pivot central 56 et qui est conformé de façon à permettre toutes sortes de mouvements sauf le mouvement transversale Les autres mouvements sont limités par l'élément amortisseur et par les butées 57 pla- cées avant les écrous de compression vissés sur l'axe qui per- mettent d'augmenter ou de diminuer les efforts de compression par un réglage effectué soit , la main, soit automatiquement par un dispositif approprié
Les Figs. 27,
28 et 29 représentent diverses manières de placer ces axes ainsi que différentes formes qu'ils peuvent pré- senter L'élément amortisseur de la Fig.29 est dissymétrique, la partie supérieure étant plus grande que la partie inférieure de façon à pouvoir subir des pressions plus fortes.
Les Fige- 30 à 31 montrent une variante d'exécution des jantes des roues, suivant laquelle le fond de la jante 58 est légèrement concave pour obtenir un centrage automatique. Le rayon de courbure de cette concavité doit être plus grand que celui du champignon du rail de façon que la génératrice de frot- tement se trouve seulement à la partie supérieure du champignon du rail, latéralement à l'intersection des plans A-B et C-D des deux figures. Entre les flasques de fixation et la jante est disposé un élément amortisseur 59 qui empêche -coûte fuite de lubrifiant.
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Mr. Manuel GOMIS-CORNET.
Aerial propeller-driven rail locomotion has already given rise to prior patents relating to locomotives particularly suitable for limited services.
But when we want to intensify the traffic with this traction system and in particular to constitute convoys, it is essential to consider real propeller tractors such as those which form the object of the present invention *
The main advantage of this tractor is that the tractive effort can be increased by means of several others on each of which can be arranged one or two motors with one or two propellers.
This system being based on the use of the combustion engine
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(electricity seldom suitable) presents, from the point of view of motive elasticity, an inferiority compared to the steam locomotive, but if one can arrange several engines suitably combined according to the forces of, more or less traction as a result of more or less steep ramps.
Due to these acceleration conditions, or other causes, it is possible to obtain a perfect regularity of operation in which the variable-pitch propellers and speed changes will cooperate ensuring good engine performance,
The tractor according to the invention will include all protection devices against derailments and other devices having formed the subject of previous patents of the applicant and likely to be applied to the case considered, likewise, it could be used for lines carried by metal or suspended frames, the support devices to be separate in each case.
The invention will be better understood from the accompanying drawings which schematically represent an exemplary embodiment.
Fig.l is a longitudinal section of a tractor according to the invention.
Fig.2 is a sectional plan view.
Fig.3 is a sectional view showing details of the operating mechanism.
Figs. 4 to 31 show construction details.
The tractor is made up of a body 1 made up of a circular frame, made up of circles and metal spars - leagues and covered with sheets preferably made of light metals such as duralumin. There is no frame, the body having sufficient strength to replace this frame.
As seen in Fige. 1 and 2, inside the tractor there are two fixed motors 2 operating the propellers 3 and mounted on shock absorbers 4.
The tractor will be suspended from several wheels 5 and from
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as many stabilizers or guides 6 arranged in the upper part. Having regard to the fact that the propeller produces strong vortices, which is liable to inconvenience the public when the trains arrive at the station, and also having regard to the difficulty of maneuvering the propeller, we has provided an auxiliary running gear by adhesion composed of an axle with two driving wheels with a flat rim 8 (Fig. 3) enough to never leave the rails, a device for raising and lowering this running gear while engaging or by removing the wheels from rails and a drive mechanism. These mechanisms are arranged as follows.
The axis 7 and the wheels 8 are mounted at the end of the pistons 9 of two compressors 10 which go up or down at the will of the mechanic in the same way as the brakes actuated the compressed air the wheels taking the two positions indicated at Fig. 5.
The wheels of this undercarriage have a flat rim 11 which can be made of fiber, rubber or metal, are provided with ball bearings 12 and are actuated by chains 13.
The movement of this undercarriage is controlled by the axis of the motor 2, the end of which is provided with a bevel pinion 14 opposite which is placed another shaft 15 perpendicular to the first with sliding gear comprising two toothed bevel gears 16. As can be seen in the drawing, depending on whether one or the other of these pinions 16 is made to mesh, the movement of the axis will occur in one direction or the other; between the two positions there is a neutral point. This set of gears is enclosed in a housing 17 (Fig. 3) provided with three slots 18; g the gear capsizing lever.
On the axis 15 are wedged two toothed wheels 19 which drive, by means of chains 13, the wheels 8 provided on their inner face with a pinion corresponding to the pitch of the chain.
The operation of this grip train can moreover be ensured by other means and in particular by a separate motor.
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As adhesion is not necessary for the proper running of the propeller tractor, the wheels are used only to support the vehicle, to stabilize it and to guide it; it is therefore logical to seek to reduce the coefficient of turnover; ball bearings between the axles and the wheels make it possible to reduce this coefficient, but there remains the friction of the rims on the rails.
The use of round mushroom rails makes it possible to reduce this latter friction because the rims, being hollowed out with a flat bottom, only make contact at one point (Figs. 7 and 8), but it is also advantageous to reduce the friction. longitudinal between the rails and the flanges or lateral edges of the ante and these flanges are for this purpose made of segments of a sphere, which limits the lateral contact between the wheels and the rails to a single point as shown at 20 (Fig. 6). This rim is interchangeable and may be of any suitable metal; it is fixed by screws to a flange 21 (Figs. 7 and 8).
The problem of the suspension is of great importance in any motor vehicle. In the present propeller traction system, the problem is different and relatively less entangled than in a locomotive traveling on rails mounted on ballast.
In this system, the rails must be securely fastened and constitute practically barrier-free elements for the walking of the rigid tubular beam in which the train is moving. Moreover, the thrust force here is the reverse owing to the fact that it is not the driving wheels which push the vehicle, but on the contrary the latter which tows the undercarriages,
To obtain an elastic connection between the vehicle and the suspension trains, we use these metallic boxes with springs placed sideways with respect to the vehicles and which reduce the effects of vibration. These boxes (Figs. 10, 11 and 12)
itself
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consist of a casing 22 in which are housed several flat springs 23 between which are interposed strips of rubber 24- or other elastic material. These ba-ides have dimensions smaller than those of the springs to serve as a shock. weavers when they come out compressed.
The fundamental characteristic of this suspension resides in its coefficient of elasticity that is to say da..s the maximum spacing that these resert boxes allow. Closely linked to this problem of elastic deformation is the problem of deflection. So that these vehicles are completely anti-derailment. it is essential that the maximum distance between the rails and the wheels, both upwards and downwards, follows such an amplitude that the rails are always engaged in the hollowed-out rims of the wheels, the limit of the play. suspension corresponding to the limit of the displacement amplitude.
The bending of the springs will be regulated by stops 25, 26 and 27 (Fig. 10) which will prevent bending greater than that previously calculated.
The starting and stopping reactions are damped by an elastic envelope 28 which dampens tensile shocks and other longitudinal forces.
Fig.11 shows a longitudinal section of this spring box and Fig.12 shows the elm of the steel spring through the holes of which the suspension bars pass.
Although it is quite rare that a propeller leaves its seat or breaks, it is still necessary to protect it against possible accidents: besides, apart from that, there is a fundamental reason requiring the establishment a frontal metal frame, namely the impossibility of being able to place the coupling devices as well as the buffers on the front of the
As a tractor./ For aerodynamic reasons, it is necessary for the propeller to have a diameter sufficient to sweep the entire frontal surface of the vehicles, there would not remain a suitable place to place the said coupling members there unless
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place them outside the components of the maximum tractive effort.
The resultant of the traction forces in the tractor, following the invention, approaches the imaginary axis of the circles of the armature and therefore coincides with the motor shaft.
Figs. 13 and 14 are detail views of an exemplary embodiment. The frames 29, 30. and 31 are fixed to the vehicle by distinct peripheral support points and are connected towards their front axis with a circle 32 where. are placed the coupling members 33 which can be four or more in number (Figs. 13 and 14). These traction members have a ball joint in order to be able to act in all directions. In the center of the frame is arranged a shock absorbing device or elastic buffer 34.
Fig. 15 shows a preferred arrangement of the wheels, in which these wheels are independent and suspended by elastic boxes of particular shape.
The reason for this arrangement is as follows: in vehicles powered by an overhead propeller there are no driving wheels and the traction is only a function of the impulse that the propeller exerts through the vehicles and their coupling springs when forming a convoy; it is therefore advantageous to eliminate the conventional coupling of the wheels by axles. This arrangement of independent wheels is combined with a suitable suspension system, the application of the conventional suspension by elliptical or coil springs not being suitable either, and the vibrations produced by such springs being eliminated. .
Greater stability is thus obtained, reducing the possibility of overturning, longitudinal sliding is avoided, the reactions produced by the stiffness of the conventional suspension disappear and more particularly, a better registration of vehicles in curves is obtained.
It is also useless to give an inclination to the rails thanks to the fiat that the wheels are fixed to a bar similar to the
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steering rod of automobiles which prevents transverse sliding produced by the oscillation movement. The raising of the tracks can be reduced since the deformations of the suspension within previously calculated limits are carried out automatically as a function of the variations in the centrifugal force.
In summary, this new arrangement gives greater safety and a smooth ride for the greater comfort of travelers.
This suspension consists essentially of a cage 35 fixed to the vehicle and inside which acts a vertical rod 36 connected by its lower end to the support 37 of the wheel which pivots slightly around this vertical rod.
This support is removed at the same time by two connecting rods 38 articulated to the main beam 39 of the vehicle.
The vertical rod 36 moves inside the damping metal cage 35 and is provided with a plate 27 interposed between rubber washers 24 and allowing a slight vertical movement of the rod by reacting against these washers or shock absorbers. sometimes by compression and sometimes by extension. These discs or washers 24 may be of a diameter smaller than that of the cage or of an equal diameter in which case they may have radial slots (Figs. 16 and 17) to allow the rubber to undergo the deformation necessary for the clearance. Elastic previously calculated to which the vehicle must lend itself.
To prevent the wheels from rotating around the vertical axis, they are connected together by the supports 37 at a point 40 by means of a bar similar to the steering bar of automobiles.
The vertical rod 36 is surrounded by a rubber tube 28, canvas or not, and between this tube and the rubber washers 24 is placed a metal tube 41 which facilitates the perpendicular sliding of the rod. This rubber casing absorbs jolts at stops and starts and allows the vertical rod to twist and bend. The maximum elastic play is adjusted by means of the threaded cups 42 and
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43 at the top and 44 and 45 at the bottom of the cage 35.
Figs 18, 19 and 20 show sections of this suspension device, respectively, by planes A-B, C-D, E-F.
Figs. 21 to 24 relate to an anti-derailment device according to the invention.
This device is placed in the lower part of the motor vehicle as well as on the various vehicles of a train equipped with propeller traction and allows the circulation of such trains on the railways with normal traction by adhesion.
It consists of housings 46 (Fig. 22) in which are established bearings mounted on a frame 48 forming this housing. Between the frame and the casing is provided an elastic device 49 consisting of a fluid contained in leait casing or of elastic springs (Fig. 24). Between the frame and the housing. A certain clearance is reserved by means of notches 50 provided in the latter and in which move rods 51 which are integral with the undercarriage.
The track rollers 47 are in the form of concave coils with protruding edges which are engaged between the upper fins of a double T-beam 51 (Fig. 24) sealed between the rails 52. These coils prevent lifting of the vehicle when 'it is about to derail and the damping arrangement provided on their frame keeps them constantly in lateral contact with the beam 51.
This pressure increases with the passing of the curves and is regulated according to the maximum lateral displacement which should be given to the vehicles, so that they are always kept in place. The cages containing the rollers or bearings are fixed to the bottom of the vehicle with the interposition of elastic elements 53 and 54 so as to resist the lifting forces of the car in a gentle manner while avoiding shocks.
The arrangement of these rollers under the vehicle must be carried out in each particular case taking into account the construction of the vehicle in order to obtain the best registration.
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in curves; it also depends on the number of axes that will need to be provided in the arrangement shown schematically Fige. 21 or 23.
The Fige. 25 to 29 show a variant of the suspension device of Fig. 5, according to which there are arranged around the axis common to two wheels or the axes independent of the two wheels, elastic elements constituted by rubber washers which make the suspension unnecessary. classic spring.
The axis 38 of Fig. 25 is engaged through rubber washers 53 and 54 of different or equal diameter, but of a material with a different elasticity coefficient The axis has in its middle, a ring 55 which turns around a central pivot 56 and which is shaped so as to allow all kinds of movements except transverse movement. The other movements are limited by the damping element and by the stops 57 placed before the compression nuts screwed onto the axis which make it possible to increase or decrease the compressive forces by an adjustment carried out either by hand or automatically by an appropriate device
Figs. 27,
28 and 29 show various manners of positioning these axes as well as various forms which they can present The damping element of Fig. 29 is asymmetrical, the upper part being larger than the lower part so as to be able to withstand pressures stronger.
Figures 30 to 31 show an alternative embodiment of the rims of the wheels, according to which the bottom of the rim 58 is slightly concave in order to obtain automatic centering. The radius of curvature of this concavity must be greater than that of the head of the rail so that the friction generator is only at the upper part of the head of the rail, laterally at the intersection of the planes AB and CD of the two figures. Between the fixing flanges and the rim is disposed a damping element 59 which prevents lubricant leakage.