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Système de commande de frein hydraulique pour appareils volants ou automobiles,
Les appareils destinés à commander le freinage des roues d'un avion à l'atterrissage ou au cours des évolutions au sol doivent répondre aux conditions suivan- tes:
1 Facilité et rapidité de manoeuvre tant pour le freinage que pour le défreinagee,
2 Progressivité et sensibilité.
3 Egalité rigoureuse des efforts sur le train gauche et le train droit ( ou roue gauche et roue droite),
4 Possibilité d'exercer aisément le freinage indivdduel de l'une ou l'autre roue pour les virages au
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sol.
5 Possibilité de maintenir les freins serrés pour un essai du moteur au point fixe sans intervention perma- nente du pilote.
6 Pour les freins à transmission hydraulique l'ap- pareil de commande doit permettre lorsqu'il n'est pas en action, la libre dilatation du liquide, de façon à exclure la possibilité d'un freinage inopiné par suite des varia- tions de température.
72 L'appareil de commande soit éviter les fuites et déperditions de liquide.
La présente invention a pour objet un système de de commande de freins hydrauliques qui remplit ces deside- rata et qui consiste essentiellement en une pompe de com- mande actionnée par un levier à main ; cette pompe est dîspo- sée pour transmettre, par des canalisations convenables, la pression reçue à des pistons récepteurs disposés dans les roues. Elle peut donc être utilisée pour la commande de tous les dispositifs de freinage dans lesquels le serrage mécanique des mâchoires ou des plateaux est obtenu par l'action d'un piston hydraulique. Un tiroir spécial de distribution permet la transmission de la pression soit simultanément aux deux roues, ou aux deux trains des roues, soit individuellement à chacun d'eux.
La description qui va suivre, en regard du dessin annexé, donné à titre d'exemple, fera bien comprendre de quelle manière peut tre réalisé, un poste de commande conforme à l'invention.
La fig. 1 représente en coupe l'ensemble de l'appareil. ¯ @
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La fige 2 est une vue de face de la fig. 1.
Les figures 3 et 4 sont des schémas des lumières ménagées dans la glace ou tiroir de distribution dans deux positions angulaires différentes de celles-ci,
La fig. 5 est une coupe partielle par 5-5 de la fig. 1.
La fig. 6 est une vue de détail,
La fig. 7 est une vue en plan de la grille de guidage du levier de commande.
Comme on le voit fig. 1 la système de commande du frein hydraulique comprend un cylindre a assemblé par des vis à un manchon m dans lequel coulisse et est guidé la piston plongeur d l'étanchéité étant assurée par un cuir ou joint racleur n. Un levier de manoeuvre t monté à genouillère ou rotule sur le manchon m, comme il sera expliqué ci-après, permet de déplacer ledit piston d soit longitudinalement suivant son axe, soit angulai rement,
Le cylindre a est divisé en deux compartiments b et c qui communiquent entra eux lorsque le piston d est à la position de repos ( fige 1) et sont séparés, lorsque le piston d est à la position de freinage, par un cuir embouti double e- ou joint analogue de même forme,
fortement serré entre un écrou et une bague de butée g, disposition qui permet d'obtenir une étanchéité parfaite entre les deux compartiments b et c en évitant les fuites du compartiment b où règne une pression élevée, vers le compartiment c qui est à faible pression. Ce compartinent
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c du cylindre a est constamment en communication par un canal 1 avec une nourrice k contenant un excédent de liquide en charge sur le cylindre, ce qui permet la libre dilatation du liquide et exclut la pcs sibilité de rentrées d'air dans le cylindre a. Au. fond du compartiment b débouchent les canalisations i et j reliant le cylindre a aux organes récepteurs.
Une glace ou tiroir de distri- bution h percée de quatre lumières h1,h2,h3, h4 permet de masquer ou de démasquer les orifices de ces canalisa- tions. Cette glace est maintenue au contact du fond du cylindre a, par le ressort s et la pression du liquide.
Une queue filetée ± fixée au piston d et qui coulisse dans un tube cylindrique q solidaire de la glace h transmet à celle-ci, par l'intermédiaire de la goupille p et des glissières q', les rotations imprimées au piston.
Un ressort de rappel s ramène le piston à sa position de repos.
La liaison entre le levier et le piston d est obtenue de la manière suivante:
Le levier t comporte à sa partie inférieure deux branches tl, t2 ( fig. 2) articulées sur les touril-- lons u1,u2 ( fig. 5) d'une bague u montée à frottement doux sur le manchon ou prolongement fixe m du cylindre a de manière à pouvoir tourner avec le levier t autour dudit manchon dans le sens de la flèche F1 ( fig. 5) ou en sens inverse.
Grâce à l'articulation u1, u2, le levier t peut aussi tourner dans le sens de la flèche F
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( fig. 1) ou dans le sens inverse, Sur les tourillons u1,u2 sont engagées les branches r1, r2 d'un étrier ( fig. 6) présentant une fente rectangulaire r3 dans laquelle s'engage l'extrémité également rectangulaire o1de la queue o solidaire du piston d.
Dans ces conditions lorsqu'on déplace le levier t dans le sens de la flèche F ou en sans inverse ( fig. 5), on fait tourner sur elle-même la queue o et par suite le piston d, ainsi que le tiroir ou glace h ,
Entre l'extrémité 0- 1 de la queue o et le pro- longement t1 du levier t sont articulées les biellettes v, de sorte qu'en faisant tourner le levier de commande t autour des tourillons u1,u2, dans le sens de la flèche F1 ( fig.
1), ou en sens inverse, on entraîne le piston d longitudinalement,
La manoeuvre de freinage, consistant à déplacer le piston d suivant son axe, ne doit s'effectuer que dans trois positions angulaires bien déterminées de l'ensemble formé par le levier t, le piston d et la glace de distribution h, position auxquelles correspondent respectivement la freinage sur les deux roues, le freinage sur la roue gauche et le freinage sur la roue droite. Une grille y à trois encoches, montrée fig. 7, y1, y2, y3 dans lesquelles vient s'engager l'extrémité t2 du levier t opposée à la poignée sert à guider le déplacement du levier t dans l'une quelconque de ces trois positions.
Le poste de commande étant dans sa position de repos ( fig. 1), le prolongement t2du levier t est en regard de la rainure ou fente médiane y2 de la grille y
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le tiroir ou glace h a la position indiquée fig. 3 pour laquelle les trous h1,h2 sont en regard des conduits i et jallant aux deux roues; en déplaçant le levier dans le sens de la flèche F1 ( fig, 1) on déplace le piston d vers la droite; à partir du moment où la chambre b est séparée de la chambre c, le liquide comprimé contenu dans la chambre b est comprimé par l'extrémité avant du piston d et est envoyé dans les deux conduits i et j, la pression étant rigoureusement égale dans le frein de chaque roue;
en ramenant le levier dans sa position de repos ( fig. 1), on cesse le freinage sur les deux roues,
Si le pilote ne veut freiner que la roue droite, il déplace le levier t dans le sens de la flèche F ( fig. 5)
3 de manière à amener le prolongement t , en regard de la rainure y1; le piston est de ce fait déplacé angulairement sur lui-même ainsi que le tiroir h qui a tourné d'un angle 1 ( position de la fig. 4); comme on le voit, le conduit i est obturé tandis que le conduit j est démasqué. En enfon- çant le levier t à fond,on produite comme il a été expliqué ci-dessus, le freinage dans la roue droite à laquelle aboutit ledit conduit j.
Si on amené le levier t dans la position pour laquelle le prolongement .il est en regard de la fente y3 de la grille y, on aura fait tourner le tiroir d'un angle 0( en sens inverse de précédemment, ce qui démasquera le conduit i et obturera le conduit j .
Enfin, un cliquet w. et une butée x permettant le verrouillage du levier dans ses trois positions de freinage.
On voit d'après ce qui précède que le poste
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de commande est réduit au minimum comme poids et encombre- ment, ce qui est particulièrement avantageux en aviation.
Le levier unique commandant les deux mouvements de translation et de rotation du piston plongeur, permet ainsi d'effectuer toutes les manoeuvres du freinage, à l'exclusion de tout autre organe supplémentaire tel que distributeur, robinet, clapet ou autre. Le nombre de rac- cordements des cahalisations estréduit au minimum, ce qui diminue les chances d'avaries. Le montage du levier t à cardan, rotule ou genouillère, réalise une démultipli- cation progressive de l'avance du piston pour un même dépècement du levier, d'où. résulte le double avantage d'une réduction de l'effort à exercer pour obtenir de fortes pressions, et d'une augmentation de la sensibilité de la commande à ces fortes pressions.
Le dispositif décrit ci-dessus est prévu pour le cas de la commande de freinage de roues d'avions.
Il est clair que sans sortir du cadre de la présente invention, on pourrait lui faire subir des modi- fications de détail, en particulier dans le cas d'applica- tion au freinage des automobiles,le distributeur h pour- rait être supprimé et le levier m pourrait prendre la forme d'une pédale.
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