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" DISPOSITIF DE COMMANDE DES FREINS ET DES PORTES DE
VEHICULES"
La présente invention, dans ses grandes lignes, concerne les mécanismes combinés permettant de commander avec sûreté le fonctionnement des freins et des portes.
Les buts de l'invention sont les suivants:
Réaliser, sur tous les véhicules, un mécanisme de frein, en particulier du genre existant sur les autobus, qui soit combiné avec celui actionnant les portes de façon que ces dernières ne puissent être ouvertes sans que les freins soient serrés, et que ces freins ne puissent être des- serrés sans que les portes soient fermées.
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Le mécanisme remplissant ces conditions ne doit nécessiter que des gestes conscients simples de la part du conducteur pour obtenir le résultat voulu.
Il doit empêcher la fermeture des portes pendant qu'un voyageur descend, même si le conducteur tente de les fermer.
Il doit empêcher le desserrage des freins, même si le conducteur tente de le faire, tant que les portes sont ouvertes.
Réaliser un appareil automatique au moyen duquel le dispositif de commande du moteur, l'accélérateur dans le cas d'un autobus, se trouve bloqué tant que les portes sont ouvertes.
Réaliser un signal lumineux permettant au conducteur de savoir quand les portes sont fermées, et un signal lumi- neux d'arrêt pour la voiture.
Réaliser des moyens, manoeuvrables de l'extérieur de la voiture, permettant d'ouvrir et de fermer les portes à volonté.
Réaliser des moyens de commande, manoeuvrés tant par les voyageurs que par le conducteur, coopérant ensemble avant que l'on puisse ouvrir les portes après que les freins sont serrés, et disposés de façon que les moyens manoeuvres par les voyageurs restent sans effet tant que ceux du con- ducteur n'ont pas été manoeuvrés.
Ces moyens doivent empêcher que les portes soient ouvertes ou que les freins soient desserrés pendant que les moyens manoeuvrés par les voyageurs sont en fonctionnement.
La commande des portes et des freins revient immé- diatement au conducteur dès que les moyens manoeuvrés par les voyages sont libérés.
D'autres avantages et particularités de l'invention ressortiront de la description qui va en être faite avec référence au dessin annexé représentant '.schématiquement et à titre d'exemple une forme de réalisation de l'invention.
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La fige 1 est un plan d'ensemble montrant le dispositif suivant l'invention avec les liaisons et les connexions entre les éléments.
La fig. 2 est une vue de détail représentant une variante du dispositif de blocage de l'accélérateur.
La fig. 3 est une vue en élévation, avec certaines parties en coupe, représentant les divers commutateurs à commande pneumatique et leur vanne électro-magnétique.
La fige 4 est une vue en coupe verticale représen- tant la vanne de commande à pression du dispositif.
La fig. 5 est une coupe horizontale par le centre du commutateur d'ouverture des portes de l'extérieur de la voiture.
La fig. 6 est une vue en plan représentant le couvercle enlevé, le commutateur actionné par les portes.
La fig. 7 est une vue de détail, à plus grande échelle, représentant le verrou, à action électro-magnéti- que, de l'accélérateur.
Afin d'assurer la sécurité du service des véhicules automobiles, dont l'autobus récent est un exemple, il y a avantage à combiner les mécanismes des freins et des portes de façon que ces dernières ne puissent être ouvertes tant que les freins ne sont pas serrés, que les freins ne puis- sent être desserrés avant la fermeture des portes, et que ces portes ne puissent pas être fermées tant que leurs passages ne sont pas dégagés. En outre, il est vivement désirable, au point de vue pratique, que les mécanismes remplissant ces conditions soient d'une manoeuvre aussi sim- ple que possible pour que le conducteur n'ait pas à effectuer un nombre excessif d'opérations l'empêchant de conduire la voiture avec sécurité. Dans ses grandes lignes, l'invention vise la réalisation d'un mécanisme répondant à ces deside- rata.
Les dessins faciliteront la compréhension de l'in- vention. Le véhicule particulier choisi pour les besoins de
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la description est un autobus dont le contour est désigné par 1. Comme de juste, les caractéristiques de l'invention sont applicables à d'autres formes bien connues de voitu- res et, en conséquence, l'invention n'est pas limitée aux autobus. 2 désigne chacun des quatre cylindres de freins, un par roue, et 3 les tiges de liaison allant au mécanisme de frein. Une source de fluide sous pression 8 est raccordée à une vanne 6 commandée par la pédale ou le levier habituel et disposée en un point de la voiture accessible au conducteur.
Cette vanne 6 est, comme représenté, raccordée par des tuyaux 5 et 4 aux quatre cylindres de frein. Ce tuyau 5 est également raccordé à l'élément combinant les commandes, ou "d'enclenchement" qui sera décrit plus loin.
Le tuyau 5 communique en outre, par le tuyau 9 avec le cylindre du commutateur à action pneumatique 10. Le bras 11 de ce commutateur sert, lorsqu'il est actionné, à établir le contact entre deux plots montés sur le support 19. Un second commutateur 12 à action'pneumatique, est raccordé, par l'intermédiaire de la vanne 36 à action électro-magné- tique, au tuyau 13'. Ce commutateur 12 actionne un bras 68 établissant le contact entre deux autres plots montés sur le support 19. La soupape de réglage de pression 14 permet de maintenir à une pression constante déterminée, le fluide sous pression fourni par la source 16 par l'intermédiaire du tuyau 15. Le tuyau 17 fait communiquer les différents organes avec l'atmosphère.
Ces diverses canalisations sont apparentes dans la figure détaillée, dont l'explication est donnée plus loin, de l'élément d'enclenchement et de la soupape de réglage de pression. Un clapet double 69, de disposition courante bien connue, est raccordé au tuyau 5 et fait communiquer le tuyau 4 avec le tuyau 5. Un fil 20 est relié, à une de ses extrémités, au pôle positif de toute source de courant appropriée et, à son autre extrémité,
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à une borne de l'interrupteur 21. L'autre borne de cet interrupteur est reliée, par un fil 22, au plot de gauche, du support 19, commandé par le commutateur pneumatique 10.
L'autre plot de ce commutateur est relié, par un fil 23, à un fil 24 allant au bouton-poussoir 25 disposé à portée du conducteur. L'autre borne de ce bouton est reliée, par des fils 26 et 34, à l'une des bornes du commutateur pneu- matique 12. L'autre borne de ce commutateur est reliée, par un fil 70, à un fil 54 relié lui-même au fil 24. Ce fil 54 va au signal lumineux d'arrêt 55, mis à la masse, disposé à l'arrière de la voiture. Un fil 27 relie la bobine électro- magnétique 33 au fil 26. L'autre extrémité du fil de cet enroulement est à la masse. Le levier d'accélérateur 29 est relié, par la tige 30, au dispositif de commande du car- burateur. Ce levier 29 est articulé sur le plancher 28 de la voiture.
Un levier coudé 31, articulé sur ce plancher, est disposé de façon telle que, lorsqu'il bascule dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre sous l'action de l'électro-aimant 33, il se trouve sur le passage du levier 29 que l'on ne peut plus abaisser. Normalement, un ressort 22 maintient le levier 31 en dehors du chemin du levier 29 et de la tige 30. La vanne 36, à commande électro-magnétique, est d'un type bien connu et comporte le solénoïde habituel dont une extrémité est la masse et, dans le cas présent, l'autre extrémité est reliée, par un fil 35, à un fil 45 constituant un prolongement du fil 26. Le bras du commutateur pneumatique 12 est relié, par un fil 36', à une borne de chacun des/commutateurs à pédale 37. La voiture est pourvue, sur sa droite, d'une porte avant la et d'une porte arrière lb.
La porte la est à l'avant de la voiture près du poste du conducteur et peut être ouverte soit à la main soit par l'intermédiaire de moyens actionnés par force motrice et commandés à la main. La porte arrière, qui ne peut pas être surveillée facilement par le conducteur, est pourvue, d'une
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manière bien connue, de plaques disposées dans les passages et constituant des pédales qui, de la manière habituelle bien connue, actionnent des commutateurs de commande. Sur la fig. 1, ces pédales et commutateurs sont désignés par 37. Les deux autres bornes de ces commutateurs sont reliées à un fil 38k aboutissant à une borne de l'enroulement de la vanne électro-magnétique 39, dont l'autre borne est à la masse. Cette vanne 39 est du type à échappement, et la vanne 36, du type à pression.
Une autre source 40 de fluide sous pression est raccordée, par un tuyau 42, au petit, cylindre du servo-moteur différentiel 41, de type courant à fluide sous pression. Un fil 46 va du fil 22 au doigt de contact 51 du commutateur D actionné par la porte. Un fil 45 va jusqu'au doigt à ressort 52, et un fil 57 connecte le doigt à ressort 50 avec la lampe de signal 53 du conduc- teur, mise à la masse. Le commutateur actionné par la porte, représenté en détail sur la fig. 6, est d'un type très connu souvent utilisé sur les voitures munies de portes automati- ques. Le commutateur, tel qu'il est représenté sur la fig. 1 est dans la position qu'il occupe lorsque la porte est fermée, l'élément de contact 49 reliant les doigts 50 et 51.
Lorsque la porte s'ouvre, son déplacement actionne le tam- bour 48 du commutateur,de sorte que la connexion entre ces doigts 50 et 51 est interrompue et que celle entre les doigts 51 et 52 est établie. Le fil 22 est également relié, par un fil 56, à un commutateur 57 voisin du poste du conducteur.
L'autre borne de ce commutateur est à la masse. Un fil 58 est également relié au fil 38 par un fil 63. L'autre doigt à ressort du commutateur est relié, par un fil 62, au fil 46.
Dans la position représentée du tambour 59, les doigts 61 sont isolés l'un de l'autre. C'est la position normale de ce commutateur. Lorsque des personnes qualifiées désirent péné- trer dans l'autobus arrêté, on fait tourner le tambour 59 de façon que son contact 60 touche les doigts 61 afin de fermer des circuits qui seront décrits plus loin.
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La fig. 2 représente un verrou, àctionné pneumati- quement, pour la pédale de l'accélérateur. Dans ce cas, le levier de verrouillage 31 est articulé sur le petit piston du cylindre 64. Un tuyau 5 va de ce cylindre au tuyau 5 de la fig. 1 de façon à être commandé de la manière décri- te plus loin. Ainsi qu'on le voit sur les figs. 1 et 2, le système peut comporter un verrou d'accélérateur à commande soit électrique soit pneumatique.
Il y a lieu de remarquer ici que, bien que l'on ait représenté trois sources de fluide 8, 16 et 4 0, on peut facilement les combiner en une seule.
L'élément d'enclenchement est représenté clairement, en détail, sur la fig. 3. On remarquera que,afin de facili- ter l'examen du dessin, les orifices recevant les tuyaux divers, portent les mêmes numéros de référence que les tuyaux eux-mêmes, ce qui permet de suivre facilement les raccorde- ments. Le commutateur pneumatique 10 comporte un cylindre simple dans lequel se meut un piston relié à un bras mobile 11 du commutateur. Ce bras 11 porte deux plots 75 et 76 réunis électriquement par la tresse 75. Sur la colonne 72 est monté le support isolant 19 portant des plots désignés par les mêmes numéros que les fils auxquels ils sont reliés.
Par suite, lorsque le bras 11 monte, les plots 22 et 23 se trouvent reliés électriquement. Le tuyau 9 est raccordé avec l'orifice 9. Le tuyau 5 est raccordé avec l'orifice 5 communiquant avec le conduit 79. L'autre commu- tateur pneumatique 12 comporte un cylindre simple et un piston qui est également relié à pivot au bras 68 du commu- tateur portant les plots 76 et 77 réunis électriquement par la tresse 78. Les plots 34 et 70, réunis aux fils portant les mêmes numéros, sont montés sur le support 19. Le plot 34 est réuni électriquement, par un fil 71 au plot 77. L'orifi- ce 13 reçoit le tuyau 13 et l'orifice 17, le tuyau 17 com- muniquant avec le conduit 81. Lorsque la vanne magnétique 36 est actionnée, elle fait communiquer les conduits 110 et 111.
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L.e plongeur 83, lorsqu'il est déplacé vers la droite, ferme le conduit 81 et; lorsque c'est vers la gauche, il ouvre la communication entre les conduits 81 et 80. Le conduit 80 débouche dans le cylindre du commutateur pneumatique 12. Le conduit 79 débouche également dans ce cylindre. Le plongeur 83 est pourvu, dans le milieu d'une de ses parties consti- tuantes, dtun conduit débouchant vers le haut entre ses extrémités et commandé par une soupape à bille 82. Le fonc- tionnement de cet élément sera décrit en même temps que celui de l'autre dispositif. La soupape régulatrice de pres- sion 14, représentée sur la fig. 4, comporte un corps 85 pourvu d'une cavité filetée 86 fermée par un tampon 85 traversé par un conduit aboutissant dans l'orifice 15 rece- vant le tuyau 15.
L'enveloppe supérieure 92 maintient solidement entre elle et le corps 85 le diaphragme flexible 90.
Ce diaphragme porte un plongeur 88 ainsi qu'un dis- que raidisseur et de support 89. Un ressort 91, de la force nécessaire, repose sur le diaphragme, et son extrémité opposée appuie contre l'extrémité, de forme appropriée, de la vis 93 traversant l'enveloppe 92. On peut régler verti- calement cette vis 92 afin de modifier la pression du ressort sur le diaphragme flexible. Le déplacement de ce dernier vers le bas est limité par les arrêts appropriés représentés.
Le bord 95 du plongeur 88 constitue une soupape coopérant avec le siège 94. Cette soupape, dont la disposition est courante et bien connue, reçoit d'une source le fluide sous pression et le livre à une pression constante déterminée. Le fluide pénétrant par l'orifice 15, monte autour du plongeur 88 jusqu'à l'espace existant en-dessous du diaphragme 90 et en sort par le conduit communiquant avec l'orifice 13.
Suivant les variations de la pression, le plongeur 88 monte et descend, modifiant la surface de l'ouverture par laquelle le fluide passe afin de provoquer un effet bien connu d'é- tranglement ayant pour résultat de régler la pression à la @
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sortie.
La fig. 5 représente le commutateur permettant d'actionner les portes de l'extérieur de la voiture. Il est quelquefois appelé le commutateur des voyageurs. Il comporte une boîte 100 dans l'intérieur de laquelle est supporté, de manière à pouvoir tourner, un arbre transversal 101. Un tambour isolant 59, solidaire de cet arbre, porte une plaque de contact 60. Les doigts à ressort 61 sont montés sur un support isolant convenable et, dans une position du tambour, celle représentée sur la figure, ces doigts 61 sont connec- tés par le contact 60. Dans l'autre position du commutateur, ce contact 60 ne se trouve plus en-dessous des doigts.
La surface d'un disque 103, solidaire de l'arbre 101, porte deux encoches. Une petite bille 104 est poussée, par un ressort, contre ce disque 103. La bille, dans une position du commutateur, pénètre dans l'une des encoches et, dans l'autre position, dans la seconde encoche. Ceci donne une action positive au commutateur et le maintient dans ses deux positions extrêmes. L'arbre 101 sort de la boîte 100 et se termine par une extrémité de forme appropriée 102 pouvant recevoir une clé de forme correspondante empêchant que le commutateur soit manoeuvré par des personnes non autorisées.
La fig. 6 représente le commutateur manoeuvré par la porte. Il comporte une boîte 105 servant de paliers à un arbre transversal 107. Un levier 106 relie cet arbre à la porte ou à son dispositif de manoeuvre de façon que le commutateur soit actionné en même temps que la porte et par elle. Le tambour isolant 48, solidaire de cet arbre, porte le contact 49. A l'intérieur de la boite sont disposés trois doigts à ressort 50, 51 et 52 isolés l'un de l'autre. Lorsque la porte est fermée, le commutateur est dans la position représentée sur la figure, le contact 49 connectant à ce moment les doigts 50 et 51. Dans l'autre position, lorsque la
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porte est ouverte, le contact 49 connecte les doigts 51 et 52 tandis que le doigt 50 n'est plus en contactvec la plaque 49.
La fig. 7 représente, de manière plus détaillée, le verrou électrique de l'accélérateur. Le plancher de la voiture est désigné par 28. Sur/ce plancher est fixé le support pivotant 70 sur lequel est monté le levier de l'accé- lérateur. Ce levier est articulé en 71 sur la tige 30 arti- culée elle-même sur un levier 77 agissant sur le carburateur.
Une boîte 74 renferme l'électro-aimant 33. Articulé sur la boîte en 73, le levier 31, dans la position représentée, fait saillie sur le passage de la butée 72 solidaire de la tige 30. Ce levier 31 se trouve dans la position qu'il prend lorsque l'électro-aimant 33 est excité. Lorsqu'il cesse de l'être, le ressort monté sur le goujon 76, ramène le levier 31, dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre, dans la position représentée en traits pointillés, de sorte qu'il se trouve en dehors du chemin suivi par la butée 72.
Pour faire fonctionner l'installation représentée sur la fig. 1, on arrête la voiture en appuyant sur la pédale 7. Ceci actionne la vanne 6. qui permet le passage du fluide de la source 8 dans les tuyaux 5 et 9. Le clapet 69 permet au fluide d'arriver dans le tuyau 4 et dans chacun des cylindres de frein 2, ce qui serre les freins. Le fluide passant par le tuyau 9 pénètre dans l'orifice 9. (fig. 3) et fait monter le piston du commutateur pneumatique 10, ce qui connecte les fils 22 et 23.
Le courant peut alors aller du fil 20, par l'inter- rupteur 21 qui est normalement fermé, par le fil 22 et, par le commutateur 10,au fil 23 et, enfin, par le fil 24, jus- qu'au bouton 25. Le courant va également du fil 24,, par le fil 54 et la lampe 55, à la masse. Il y a lieu de se rappeler que la source de courant reliée au fil 20, est également à la
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masse. Par suite, la lampe d'arrêt s'allume. Lorsque la voiture est arrêtée, le conducteur appuie momentanément sur le bouton 25. Le courant passe alors par le fil 26.
De ce fil 26, il va, par le fil 27 à l'électro-aimant 33 et à la masse, excitant cet électro-aimant et déplaçant le levier 31 de façon à en empêcher le déplacement de la pédale 29 de l'accélérateur. Le courant va également du fil 26 à la masse en passant par le fil 35 et l'enroulement de la vanne magnétique. Cette dernière est excitée, faisant communiquer les orifices 110 et 111 (fig. 3). Le fluide sous pression s'écoule alors de la source 16 par le tuyau 15, le régula- teur 14 où il se trouve détendu d'une valeur déterminée, et continue alors par le tuyau 13 pour arriver au conduit 110 (fig. 3), et par, la vanne magnétique pour arriver dans le conduit 111.
Ceci déplace le plongeur 83 vers la droite, lui faisant fermer le conduit 81 qui, par l'orifice 17, communique avec le tuyau 17 qui est celui d'échappement faisant déboucher le dispositif dans l'atmosphère. Lorsque le plongeur 83 est contre son siège, la bille 82 de la sou- pape se déplace vers la droite en antagonisme à l'action de son ressort, établissant la communication entre les con- duits 111 et 80. La pression du fluide arrive ainsi au cylindre du commutateur pneumatique 12, faisant monter son piston, connecter les plots 34 et 70 et fermer le circuit comportant les fils 34 et 70 reliés à ces plots.
Le fluide sous pression provenant de la source 16 pâsse également par le conduit 79 et l'orifice 5 dans le tuyau 5 mais, dans les conditions indiquées jusqu'ici, il ne passe pas le clapet 69 du fait que la pression provenant du régulateur 14 est inférieure à celle de la source 8. La fermeture du commutateur pneumatique 12 établit d'abord un circuit partant du fil 24, passant par le fil 70 et le commu- tateur pneumatique pour arriver au fil 34, et de là à la masse par les fils 26 et 35 de l'enroulement de la vanne ma-
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gnétique 36, qui est à la masse. On établit ainsi un circuit de retenue de l'enroulement de la vanne 36 permettant au courant de le traverser même dans le cas où le commutateur 25 est ouvert, le courant étant maintenant amené par le fil 24 plutôt que par le fil 26.
Le fil 36' est également relié au fil 24 par le fil 70 et le commutateur 12. Il en résulte que le courant arrive jusqu'au commutateur 37 ac- tionné par pédale. Si un voyageur se tient sur l'une ou l'autre des pédales actionnant les commutateurs 37, ces derniers se trouvent fermés; il en résulte que le courant continue par le fil 38, l'enroulement de la vanne 39, et arrive à la masse. Par suite, la vanne se trouve actionnée et le fluide sous pression arrivant par le tuyau 44, la vanne et le tuyau 43 au grand cylindre du servo-moteur 41, s'échappe dans l'atmosphère. Ainsi qu'on le sait, les servo- moteurs différentiels reçoivent, dans leurs deux cylindres, lorsque les portes sont fermées, du fluide sous pression provenant de la même source, de sorte que la pression exer- cée par le grand piston dépasse celle exercée par le petit piston, et la porte reste fermée.
Lorsque le fluide a été évacué du grand cylindre, le piston du petit cylindre fait ouvrir la porte. Il est bien entendu que, naturellement, le fluide sous pression arrive constamment dans le petit cy- lindre par le tuyau 42. La porte, en s'ouvrant, met le tambour 48 dans son autre position, de sorte que le circuit relié aux doigts à ressorts 50 et 51 est interrompu, ce qui éteint la lampe 53. Comme indiqué plus haut, le circuit reliant les doigts 51 et 52 est fermé, de sorte qu'un cir- cuit de retenue se trouve constitué pour l'enroulement 36.
Tant que l'un ou l'autre des commutateurs à pédale 37 se trouve fermé, ce qui veut dire qu'un voyageur se tient debout sur la pédale, les portes restent ouvertes et le conducteur ne peut hi les fermer ni dégager les freins.
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S'il essaie de dégager ses freins en cessant d'appuyer sur la pédale 7 pour que la vanne 6 coupe l'arrivée de la pression de la source 8, les servo-moteurs 2 des freins seront alimentés de la manière suivante: Du fluide sous pression s'écoulera du cylindre du commutateur pneumatique 12 par le conduit 79 dans le tuyau 5, ouvrant le clapet 69 et amenant du fluide sous pression, par le tuyau 4, aux servo-moteurs pour maintenir les freins serrés.
La pression de la source 8 étant coupée, celle de la source 16 fait ouvrir le clapet 69 et maintient les freins serrés.
On constatera par là que,tant que les accès des portes ne sont pas dégagés, le conducteur ne peut pas desserrer ses freins ni fermer les portes.
Aussitôt que les pédales sont dégagées, la vanne magnétique 39 cesse d'être excitée, et le fluide sous pression est fourni au grand cylindre du servo-moteur de la porte pour fermer cette dernière. En seermant, elle ramène le tambour 48 du commutateur actionné par la porte, dans la position représentée sur les dessins, interrompant le circuit de retenue de la vanne électro-magnétique 36 et établissant le circuit de la lampe-signal 53 indiquant au conducteur que les portes sont fermées. Le retour au repos de la vanne magnétique 36 interrompt l'arrivée du fluide sous pression au commutateur pneumatique 12, et il peut alors s'ouvrir. Le fluide renfermé dans le cylindre 12 dé- place le plongeur 83 vers la gauche (fig. 3) et ouvre le cylindre pour permettre l'échappement par le tuyau 17.
Le tuyau 5 est également libre pour l'échappement. La pédale 7 est maintenant dégagée, interrompant l'arrivée du fluide aux servo-moteurs des freins, de sorte que les freins sont desserrés. Si la pédale ¯? a été dégagée auparavant, l'arri- vée de la pression aux freins s'est trouvée interrompue par suite de la mise au repos de la vanne magnétique 36 et de la mise en communication du tuyau 5 avec l'échappement par
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l'intermédiaire du tuyau 17. En même temps, lorsque la vanne magnétique 36 cesse d'être excitée, l'arrivée du courant à l'électro-aimant 33 du verrou est interrompue et le levier d'accélérateur 29 est libéré prêt à fonctionner.
La voiture peut alors circuler.
Si, pour une raison quelconque, le conducteur désire ouvrir les portes alors qu'il n'y a pas de voyageurs debout sur les pédales, il peut le faire en fermant le commutateur 57. Le courant part alors du fil 22 par le fil 56, le commutateur 57, le fil 58, le fil 63, le fil 38 et la vanne magnétique 39 pour arriver à la masse. L'excitation de cette vanne agit, comme précédemment, pour permettre l'ouverture des portes.
De même, si une personne autorisée désire ouvrir, de l'extérieur, les portes de la voiture, elle applique une clé appropriée en sa possession, dans l'extrémité 102 de l'arbre 101 du commutateur des voyageurs représenté sur la fig. 5. La clé fait tourner le tambour 59 du commutateur de sorte que le contact 60 connecte les doigts 61. Le courant part ,lors du fil 22 pour arriver au fil 62, par le commutateur au fil 63, par le fil 38 à la vanne magnétique 39, et de là à la masse. Lorsque le commutateur est ouvert, le circuit allant à la vanne magnétique 39 est interrompu et on peut fermer les portes.
Il y a lieu de faire remarquer que, dans une forme de réalisation envisagée, la plaque-pédale supérieure et son commutateur sont disposés dans le plancher de la voiture directement en avant des portes tandis que le commutateur à pédale inférieur est placé sur le marche de la voiture.
Le verrou pneumatique de levier d'accélérateur représenté sur la fig. 2, lorsqu'on l'utilise, a simplement son cylindre 64 raccordé au tuyau 5 entre le clapet 69 et la vanne magnétique 36 d'enclenchement avec les freins. En conséquence, lorsque le conducteur serre les freins pour les
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manoeuvres ordinaires de freinage sans exciter la vanne magnétique 36, le levier de l'accélérateur ntest pas ver- rouillé. Lorsque l'on appuie sur le bouton 25, le fluide sous pression arrive par le tuyau 5 et déplace le piston dans le cylindre 64 en sorte que le verrou 31 vient dans le chemin du levier d'accélérateur, qui ne peut être actionné.
La description qui précède permet de constater que l'invention réalise un système de commande à enclenchement de portes et de freins utilisant certains principes de disposition et de fonctionnement pouvant recevoir d'autres applications pratiques sans s'écarter de l'esprit de l'invention. Dans ses grandes lignes, l'invention a été conçue dans le but de réaliser un dispositif de manoeuvre des freins et des portes de voitures établi de façon que les portes ne puissent pas être ouvertes avant que les freins soient serrés et que les portes ayant été ouvertes, on ne puisse ni, desserrer les freins ni fermer les portes avant que les voyageurs se tenant près des portes aient quitté et dégagé les passages des portes, ni faire fonc- tionner l'accélérateur tant que les portes sont ouvertes.
En conséquence, l'invention n'a été décrite ci-dessus et représentée sur les dessins annexés qu'à titre explicatif et non limitatif et elle peut comporter toutes variantes ou modifications de détail conformes à son esprit.