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BREVET D'INVENTION
EMI1.1
en B E L G 1 QU E "DISPOSITIF DE STABILISATION POUR VEHICULES AUTOMOBILES"
La présente invention concerne un dispositif susceptible d'améliorer la stabilité d'un véhicule auto- mobile particulièrement au cours d'un virage à grande vitesse On sait que lorsqu'un véhicule automobile rou- lant à grande vitesse effectue un virage de courbure accentuée, une force centrifuge appliquée au centre de gravité du véhicule prend naissance et comme le centre de gravité est situé au dessus du plan des roues, cette force centrifuge orée un couple de renversement ayant
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tendance à déverser le véhicule vers l'extérieur du virage.
Le dispositif conforme à l'invention a pour but de créer un couple antagoniste à ce couple de renver- sement et il comprend à cet effet un ou plusieurs volants tournant à grande vitesse autour d'un ou de plusieurs axes horizontaux perpendiculaires à l'axe longitudinal de la voiture. Le sens de rotation de ces volants doit être in- verse de celui des roues du véhicule; cette rotation peut- être assurée soit par un moteur électrique, soit par le déplacement relatif de l'air, soit par les roues du véhi- oule par l'intermédiaire d'engrenages multiplicateurs et d'un encliquetage à "roue libre" évitant le retour aux roues du véhicule dela force vive emmagasinée par les volants.
Lorsque l'axe de rotation de tels volants pivote dans le plan horizontal, ils créent un couple de renverse- ment dans le plan vertical d'autant plus fort que la vi- tesse de pivotement (c'est-à-dire la vitesse angulaire du véhicule dans le virage) est plus élevée.
L'invention est illustrée à titre d'exemple aux dessins annexés dans lesquels:
La fig. 1 est une coupe transversale d'un véhi- oule muni du dispositif conforme à l'invention.
La fige 2 est une vue de la partie antérieure du véhicule, l'un des volants-stabilisateurs étant supposé enlevé.
La fig. 3 est une vue en plan d'une variante du mode d'entrainement du dispositif.
Sur ces figures, on voit en 10 et 11 les lon- gerons qui forment le châssis du véhicule; ces longerons étant suspendus par des ressorts ordinaires la à des roues
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telles que 13 qui, lorsque le véhicule avance, tournent dans le même sens de la flèche F de la fig. 2.
Sur ces figures, 14 désigne le moteur du véhicule qui communique sa rotation par l'intermé- diaire d'une boite de vitesse 15 à l'arbre de transmis- sion 16 actionnant les roues motrices du véhicule.
Conformément à l'invention, sur chacun des longerons 10 et 11 est disposé un palier -17 qui sert de support à un arbre horizontal 18, perpen- dicularie à l'axe longitudinal du véhicule c'est-à- dire à la direction générale des longerons 10 et 11.
Aux extrémités de l'arbre 18 sont clavetés deux volants 19 agencés pour pouvoir tourner à très grande vitesse et possédant un moment d'inertie aussi élevé que possible.
Suivant l'exemple représenté aux fig. 1 et 2, l'arbre 18 reçoit direotement l'induit tour- nant d'un moteur électrique 20 alimenté de toute façon convenable par une source d'électricité, accumulateur ou dynamo, qui se trouve sur le véhi- cule.
Les caractéristiques de ce moteur 20 sont prévues pour pouvoir entraîner les volants 19 à la vitesse voulue.
Il est évident que la consommation d'é- nergie par les volants 19 est très faible et se li- mite principalement aux frottements dans les pa- liers 17 qui pourront être établis d'une façon aussi soignée que possible au moyen de roulement à billes.
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Suivant l'exemple représenté sur la fig. 3, où les mêmes chiffres de référence désignent les mêmes organes, le moteur électrique est supprimé et sur l'arbre 18 est claveté un pignon conique 21 en prise avec un deuxième pignon 22 monté sur un arbre intermédiaire 23 portant un pignon droit 24 en prise avec une roue dentée 25 de plus grand diamètre qui est accouplée par l'intermédiaire d'un encliquetage à "roue libre" Il 2-6 avec l'arbre de transmission 16 du véhicule. Le sens de l'encli- quetage 26 est tel que la transmission de puissance s'effectue de l'arbre 16 vers l'arbre 18 et ntn inversement.
Quel que soit le mode d'entraînement des volants 19, ceux-ci tournent suivant le sens in- diqué par la flèche F1 sur la fig. 2, c'est-à-dire en sens inverse des roues 13 du véhicule.
Grâce à cette disposition, lorsque le véhicule effectue un virage à grande allure sur un plan horizontal le couple de renversement engendré par la force centrifuge est compensé par le couple de renversement inverse engendré par les volants 19 en vertu de l'effet gyrosoopique.
Au cours des dérapages instantanés à grande allure, le couple développé par les volants 19 lutte également contre la force centrifuge pour éviter le retournement du véhicule.
Du fait du couple de renversement du à la force
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centrifuge, les bandages pneumatiques des roues situées à l'extérieur du virage étaient jusqu'à présent beaucoup plus chargés que les bandages des autres roues et en tout cas plus qu'en ligne droite-
Grâce au couple compensateur engendré par le dispositif conforme à l'invention, la charge sur les roues extérieures au cours d'un virage est notablement allégée et diffère peu de celle qu'elles supportent en ligne droite, les risques d'éclatement des bandages pneu- matiques sont donc diminués et de plus, comme les roues motrices ont une charge uniforme, leur adhérence est également uniforme et il n'y a plus de risque de dérapage par suite du fonotionnement intempestif du mécanisme différentiel.
Il est à remarquer que le couple antagoniste créé par le dispositif conforme à l'invention, s'exerce directement sur le châssis ctest-à-dire sur le système méoanique qui subit le couple de renversement du à la force centrifuge. En d'autres termes, les ressorts 12 de suspension du châssis sont grandement soulagés par le fonctionnement du dispositif.
Lorsque l'entraînement des volants est assuré indépendamment de la rotation des roues, une autre appli- cation du dispositif conforme à l'invention, destinée à augmenter l'adhérence des roues arrière du véhicule, serait de combiner chaque volant 19 avec un frein commandé par le conducteur. Dans le cas où la partie arrière du véhicule déraperait par suite du manque d'adhérence des roues, il suffirait de freiner les volants, ce qui donnerait lieu immédiatement à un couple s'exerçant de haut en bas sur les
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roues arrière et augmentant l'adhérence (le celles-ci.
Il est évident que l'invention n'est pas limi- tée aux deux exemples qui viennent d'être décrits, pour assurer l'entrainement des volants du dispositif, un grand nombre d'autres solutions pourraient être proposées sans pour cela sortir du cadre général de l'invention; c'est ainsi en particulier que l'entraînement des volants 19 pourrait être assuré par l'intermédiaire d'une petite turbine solidaire de chaque volant ou de l'un d'eux seulement et actionnée par le courant d'air relatif résultant de la progression du véhicule.