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PERFECTIONNEMENTS AUX SYSTEMES DE MESURE D'ALTITUDE-
L'invention vise un système acoustique indicateur d'altitude; et elle permet l'établissement d'un appareil fonctionnant sans interférences gênantes, que peuvent provoquer des bruits de bord (par exemple de l'hélice, du moteur, etc....). Elle est caractérisée aussi par la fait que des pressions excessives dues à de brusques variations atmosphériques autour de l'avion, sont sans effet appréciable sur les appareils récepteurs.
Elle fournit en outre des appareils indicateurs d'altitude pour avions, qu'on peut disposer à bord de ma- nière permanente, sans entraîner un excès de poids et d'encombrement)' On peut dire, d'une façon générale, à propos des appareils indicateurs d'altitude ap-
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pliquée aux avions, qu'ils sont particulièrement précieux lorsque les condi- tions atmosphériques ne permettent pas au pilote de se guider visuellement, ou lorsqu'il leur faut voleur à des faibles altitudes, pour chercher un atter- rissage.
C'est dans de telles conditions qu'il importe le plus d'avoir des appareils indicateurs d'altitude fonctionnant régulièrement et sans subir les effets des interférences de toutes natures actuellement inévitables*
Bien qu'il soit relativement rare qu'un aviateur doive risquer l'atterrissage dans des conditions de visibilité tout-à-fait défavorables, il importe do lui donner des moyens de sécurité pour ces cas graves, moyens par- mi lesquels doit figurer un bon indicateur d'altitude- On doit donc disposer à bord.d'un indicateur d'altitude qui, sans encombrer ou alourdir l'équipage , trouva place dans l'avion et y reste en permanence à la disposition du pilote, dans des conditions telles que celui-ci puisse, à tout instant (et même dans de rares occassions)
être saûr de trouver les appareils en étant de fonctionne- ment parfait pour se guider d'une façon absolument sûre*
En conséquence, l'invention vise particulièrement un indicateur d'altitude à fonctionnement acoustique, réalisant le minimum de poids et d'en- combrement et le maximum de robustesse et de simplicité* 01?est un altimètre acoustique utilisant des ondes sonores antre tenues ayant une fréquence sensiblement plus élevée que les bruits de bord et se distinguant de tous les bruits parasites qui pourraient troubler le fonc- tionnement- On peut utilisor, comme appareil récepteur de bord, un sthétoscope s'adaptant aux oreilles de l'opérateur-
Pour obtenir l'onde entretenue utilisée, on peut faire appel à un sifflet, une sirène ou à tout autre dispositif producteurs de sons, suscep- tible de bien fonctionner,
si rarement qu'on fasse appel à ses services- On doit également éviter de les choisir de manière à ce qu'il n'en résulte aucun 'encombrement, ni aucune surcharge sensibles pour l'avion- Enfin, les impulsions sonores émises par l'appareil en question doivent fonctionnera sous le contrô- le de l'opérateur qui doit, à tout moment, être à même d'en dommander la fré- quence et les durées d'émission*
On comprendra mieux les caractéristiques nouvelles et les avan- tages de l'invention en se référant à la description suivante et aux dessins qui l'accompagnent, donnés simplement à titre d'exempté et sans aucune limi- tation, et dans lesquels :
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La Fig.1 représente un avion pourvu des appareils objet du brevet.
La Fig.2 représenta 1'équipement comportant le mécanisme émet- teur de sons*
Les Fig. 3 & 4 représentent les appareils récepteurs,
La Fig.5 est un filtre acoustique pouvant être incorporé dans le circuit récepteur*
La Figo6 est une variante du sthétoscope représenté Fig.4.
La Fig.7 est une variante de l'invention utilisant l'effet bi- nauriculaire.
La Fig.1 représente un anion sur lequel est monté un mécanisme émetteur de sons 1 et un récepteur 2 reliés, par l'intermédiaire d'un canal approprié 3 conducteur de sons (avec interposition d'un filtre acoustique 4) aboutissant à un indicateur 5, qui peut être un stétoscope. Cet équipement est représenté plus clairement dans les Figo 2, 3 et 4. Dans la Fig.2, on a repré- senté un émetteur de sons comportant un appareil générateur de sons fonctionnant à pression appropriée, ayant ici la forme d'un sifflet 6 engagé dans un cornet 7 directeur de sons, de forme conique* Le gaz sous pression qui doit actionner le sifflet, est fourni, à travers une soupape appropriée 8, par un réservoir 9.
Normalement, le gaz est retenu dans ce réservoir par la valve, mais l'ouverture de la valve laisse passer le gaz du réservoir, à travers 8, au sifflet 6 qui émet un son de hauteur appropriée- La soupape 8 est disposée de telle sorte qu' on peut la commander au moyen, par exemple, d'une came appropriée 10 entraînée par l'arbre moteur, à travers la transmission à vis sans fin 11-12 et les dis- ques de friction 13 et 14, pour le réglage de vitesse, ainsi que l'embrayage à friction, comportent les disques 15, dont l'un étant commande à partir de la cabine, au moyen du levier 16. Quand l'opérateur agit sur ce levier, les deux disques de l'embrayage 15 sont mis sous pression et font tourner les engrenages 13 et 14, la vis sans fin 12, la roue hélicoïdale 11 et la came 10.
La vitesse de rotation de cette dernière est réglée par la variation en position verticale du disque 15 sur l'arbre qui le porte, ce qui commande sa distance par rapport au centre de rotation du disque 14*
Le disque 13 est dévié vers le bas par le ressort 17 mais peut être arrêté dans toute position désirée au moyen d'un levier coudé 18 dont un
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bras est fixé au disque 13, tandis que l'autre est solidaire d'un collier 18' engagé sur une tige 19 faisant projection à travers la paroi da la cabine- Ainsi, en tournant la tige 19, on modifie le taux de la vitesse de rotation de la came 10- Pour maintenir le plein du réservoir 9 sous pression, sans alourdir exagérément l'équipage et sans imposer l'adoption d'un compresseur de gaz, par exemple,
on peut tirer le gaz sous pression d'un des cylindres du moteur de pro- pulsion. 0' est ce qu'on peut faire au moyen d'une soupape d'arrêt 20 disposée dans la culasse d'un des cylindres du moteur et reliée au réservoir 9 par une conduite flexible 21. Cette conduite aboutit à unechambre 32, intérieure à la soupape 20, dans laquelle est maintenue une pression égale à la pression du ré- servoir 9. Cette soupape comporte un grgane 33 dévié vêts le bas, soue l'effet du ressort 24 et de la pression des gaz dans la chambre 22, en une position tel- le qu'elle ferme le passage des gaz pouvant passer du cylindre à la chambre 22.
Quand la pression dans le réservoir 9 tom-be assez bas, sous l'effet du fonc- tionnement du sifflet 6, l'organe 23 s'élève, par suite de la réduction de pres- sion dans la chambre 22, et les gaz chauds du moteur, pendant la course d'explo- sion passent de ce cylindre dans la chambre 22, pour gagner le réservoir 9, à travers le tube flexible 20.
Ces gaz ont à peu près la même température que les gaz à l'in- térieur du cylindre, et ils peuvent évidemment renfermer à la fois des produits de combustion et des gaz non brûlés* Comme leur température est élevée, il est nécessaire que les organes composant la soupape 20 soient faits de métaux pou- vant résister à ces températures sans détérioration rapide Les gaz chauds ne peuvent pas entrer dans le compartiment de la soupape contenant le ressort 24, en étant retenus par un collier approprié 25 disposé de façon à former la paroi supérieure de la chambre 22 et entourant la pièce 23.
Pour empêcher l'explosion des gaz dans le réservoir 9, par suite d'un allumage dans le cylindre, on a prévu, dans le tube 21, une chambre 26 offrant des écrans appropriés 27 disposés transversalement, à intervalles déterminé@s, et ces écrans sont faits da tout métal convenoble pouvant résister efficacement à la température élevée des gaz- Evidemment, le nombre et l'écartement de ces écrans peuvent varier suivant les besoins- Ils offrent peu de résistance au passage des gaz et des liquides se dirigeant vers le réservoir 9, nais sont parfaitement efficaces pour empêcher l'inflammation des gaz, et par conséquent leur explosion dans le réservoir 9*
Au fond du réservoir 9 est disposée une soupape à flotteur ap-
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propriée 28,
qui permet de sortir du réservoir tous liquides pouvant s'y accu- muler, par exemple l'eau provenant des produits de combustion*
Avec ces dispositions, on peut évidemment produire des impulsions sonores périodiques au moyen du sifflet 6, et on peut les diriger vers le sol, au moyen du déflecteur ou du mégaphone 7. Ces impulsions sont entretenues et ont une hauteur déterminée par la nature du sifflet 6 Pour des raisons qu'on indiquera plus loin, la Société demanderesse donne la préférence aux fréquences intermédiaires à 2.000 et 4.000 P:S.
La Fig.3 représente, en plus grands détails, le récepteur 2 des- tiné à recevoir sur l'avion les sons réfléchis par la surface terrestre ou de l'eau* Ce récepteur comporte un mégaphone de forme conique appropriée présen- tant un rebord extérieur 29, à la partie inférieure de la figure, rebord fixé entre deux couches de feutre 33, au moyen de boulons 31 fixés sur une partie de l'avion* Les couches de feutre 30 isolent acoustiquement ce récepteur du châssis de l'avion* Si on le désire, le rebord 29 peut être attaché à ce der- nier, au moyen d'une suspension flexible, mais tous moyens appropriés, par exemple des soufflets de feutre (non représentés),
permettant de donner au cône telle inclinaison qu'un désire- Au sommet de ce cône, on a prévu une ou plu- sieurs ouvertures 32 permettant d'éliminer les pressions élevées établies à l'intérieur du cône par des ondes sonores de basse fréquence et par des varia- tions brusquée de pression d'air dues aux variations atmosphériques autour de l'avion (par exemple comme celles qui se produisent en cas de mauvais temps)- Ainsi, ces pressions élevées n'arrivent pas à forcer de l'air à travers les tubulures conduisant les ondes sonores au sthétoscope ou autre dispositif in- dicateur utilisé- Ces ouvertures fournissent à l'air et aux ondes sonores de basse fréquence un passage leur permettant de sortir du cône 2, pour pénétrer dans une enveloppe extérieure oylindrique 33 pourvue également de trous 34.
L'espace séparant l'enveloppe cylindrique 33 du cône 3 est rempli d'une subs- tance amortisseuse, par exemple du feutre ou de bourre de coton, etc... Ainsi, cette enveloppe et ces trous 34 permettent l'élimination des pressions d'air à basse fréquence qui s'établissent à l'intérieur du cane 2, et s'opposent en mê- me temps à ce que les bruits extérieurs à l'avion entrent dans la conduite trais mettant les ondes sonores*
Cette conduite 3 de la Fig.1, qui peut comporter une tubule d'alu- minium d'assez grand diamètre, avec connexion en caoutchouc par exemple, est reliée @
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au sommet du cône 2,
de sorte que les ondes sonores passant du cône 2 au sthé- toscope 5 porté par l'opérateur* On a interposé entre le sthétoscope 5 et la tubulure 3 un filtre acoustique 4 et un cône réducteur approprié 4' dont la meilleure représentation est donnée sur la Fig-4-
Ce filtre 4 comporte une petite tubulure d'environ 3/8 à 1/2 pouce de diamètre, suivant la longueur de laquelle sont disposés un certain nombre de trous 35 pratiquée dans sa paroi et fermant un certsh nombre de pas- sagesd'air reliés an série et en parallèle, de sorte que le filtre offre une faible impédance en dérivation pour les ondes sonores ayant la fréquence des sana principaux de l'avion (tels que, par exemple, les fréquences@intermédiaires à 100 et 300 P:
S), et, d'autre part, une faible impédance en dérivation sur les ondes sonores ayant la fréquence des sons produits par le sifflet 6.
Un filtre de construction analogue au filtre représenté, avec ouvertures 35 du genre décrit, offre les avantages particuliers lorsqu'on uti- lise en liaison avec la présente invention, non seulement parce qu'il offre une forte impédance en dérivation pour une fréquence désirée, et une faible impé- dance an dérivation pour les fréquences indésirables, mais il empêche encore les ondes sonores de basse fréquence et de forte amplitude de se forcer un pas- sage à travers le filtre 4 et le chemin continu au sthétoscopo 5.
Ces ouvertu- res latérales offrent aussi un passage pour l'élimination de l'air devant sor- tir du cône, lorsqu'il y a brusque augmentation de pression provenant de varia- tions atmosphériques autour de l'avion*
Le filtre 4 est de préférence enfermé dans une enveloppe 36 amor- tie acoustiquement, cette enveloppe étant garnie de feutre et divisée en com- partiments au moyen de chicanes en foutre 37, chacun do cas compartiments étant disposé pour recevoir les sons, à travers une des ouvertures 35.
Ce compartiment est, comme le compartiment 33, ventilé an 38, de manière à permettre l'élimination de l'air qui entre dans le compartiment par les ouvertures 35. Ces compartiments, répartis entre les chicanes 37, sont rem- plis d'une matière amortisseuse appropriée (déchet de coton par exemple), lten- semble comprenant des moyens qui permettent aux sons extérieurs environnant la cabine de l'avion d'entrer dans le chemin qui doit conduire leshondes sonores par les ouvertures du filtre*
Le cône réducteur 4', qui est branché entre la conduite 3 et la petite conduite du filtre, est utilisée pour assortir convenablement les impé-
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dances antre la grosse conduite d'écoute 3 et le passage de petit diamètre du filtre- Dans les installations où la ligne réceptrice 3 doit être assez longue,
il est préférable de lui donner un diamètre d'un pouce au moins pour qu'elle offre un faible facteur d'atténuation des ondes reçues de haute fréquence*
Le sthétoscope peut être relié directement au moyen d'une tubu- lure flexible appropriée 39, à l'extrémité du filtre opposée au cône 4'.
Un filtre acoustique du type représenté Fig.4 peut se définir comme du type "pass-haut", puisque les plus hautes fréquences le traversent sans atténuation sensible, alors que les basses fréquences sont fortement atté- nuées.
La Fig95 représente un nouveau type de filtre qu'on peut utiliser et qui offre les mêmes avantages que les filtres décrits ci-dessus, au point de vue de l'élimination des impulsions sonores à basse fréquence de grande ampli- tude, et des fortes pressions dynamiques résultant des variations atmospsériques autour de l'avion, mais ce filtre se comporte différemment à l'égard des ondes offrant la fréquence déciréc- Il comporta un cylindre creux 40 ayant dos ouver- tures 35 disposées suivant sa longueur, à intervalles réguliers d'une demi-lon- gueur d'onde des ondes sonores qu'il doit transmettre Ces ouvertures sont de préférence disposées en groupe autour de l'avion,
et de préférence aux points auxquels se produisent les noeuds de pression de l'onde désirée- Le cylindre'- peut avoir un diamètre approprié (par exemple d'un pouce), et les ondes sonores peuvent être fournies à une extrémité du filtre et transmises de l'extrémité opposée, à travers les tubes 41 (d'un quart de pouce de diamètre environ, par exemple), ces tubes comportant des colliers 42 qui sont eux-mêmes prévus pour permettre un réglage longitudinal à l'intérieur des extrémités du cylindre 40.
Le cane réducteur 4' peut être relié à un de ces tubes 41, et le sthétoscope au tube opposé 4.1* Les colliers 42 sont maintenus en position au moyens de via 43 qui passent dans de petits trous longitudinaux de la paroi du cylindre* Par conséquent, lorsqu'on desserre ces vis, on peut déplacer les colliers 42 le long du cylindre, ce qui permet d'effectuer un certain réglage d'accord* La surface intérieure des colliers 42 doit être à une distance d'un quart d'onde environ du groupe adjacent de trous 35.
Comme il est construit, le filtre comporte une chambre à onde stationnaire dans laquelle les ouvertures 35 se placent aux points nodaux, c'est-à-dire aux points de pression zéro des ondes qu'on désire
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transmettra' Ainsi,ces ouvertures étant écartées suivant la fréquence du siffla; 6, n'ont presqu'aucun effet sur les ondes sonores de cette fréquence qui tra- verse le canal 3.
Les pointa nodaux dos ondes des autres fréquences, au con- traire, (par exemple las ondes extérieures à l'avion) ne se présentent pas au droit des ouvertures 35, ou du moins très peu de ces points nodaux se placent à ces ouvertures, de sorte que ces trous sont à des points de pression plus ou moins élevés, suivant leur position dans le cycle de toute onde sonore consi- dérée- Ainsi, aussi bien pour les fréquences supérieures que pour les fréquences inférieures à celles dont la longueur d'onde correspond à la répartition des ouvertures 35, il y a atténuation marquée par le filtre décrit- Celui-c joue le rôle d'un filtre "pass-bande"nettement distinct du filtre "pass-haut" de la Fig.4.
Ce filtre est enclos dans une enveloppe 36 garnie de feutre, offrant une ouverture 38, comme dans la Fig*4*
La Fig.6 représente une variante du sthétoscope de la Fig.4 of- frant d'autres moyens de protection de l'oreille de l'opérateur par rapport aux pressions sonores à basse fréquence et aux pressions dynamiques élevées, s'éta- blissant dans l'appareil sous l'effet des variations atmosphériques entourant l'avion* Cette variante comporte une petite ouverture 44 pratiquée dans le sthé- toscope en un point voisin de l'oreille de l'opérateur, ouverture qui permet d'éliminer en ce point les pressions élevées-
Si on le désire, le sthétoscope peut'être porté par l'opérateur, de façon à offrir une légère ouverture entre l'oreille et l'emboupchure du sthétoscope,
de manière à permettre aux pressions élevées de basse fréquence de s'éliminer,sans affecter l'oreille-
Ainsi construit, le dispositif fonctionne comme on va le voir* Si l'opérateur'désire déterminer son altitude, il presse et abaisse le levier 16, de sorte que les disques d'embrayage 15 font prise et entraînent la rotatim de la came 10 qui, à son tour, provoque une succession d'impulsions sonores périodiques de haute fréquence- Eh écoutant au sthétoscope, l'opérateur peut ,alors déterminer l'altitude an observant l'intervalle de temps séparant les on- des sonores qui sortant ot qui sont directement roques par le récepteur 2, et les ondes sonores qui sont reçues par réflexion au sol- On a trouvé qu'avec un peu d'expérience,
un opérateur peut aisément déterminer, avec grande précision, l'altitude par rapport au sol.
Les dispositions du transmetteur et du récepteur sur l'avion per-
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mettant de distinguer facilement les ondes sonores reçues directement du trans- metteur pour les altitudes les plus élevées, par exemple 1.000 pieds, des ondes sonores qui sunt reçues par réflexion, en raison de leur différence d'intensité En même temps, le transmetteur et le récepteur sont disposés de façon que les impulsions d'ondes sonores qui sont reçues directement du transmetteur par le récepteur. sont assez largement atténuées pour ne pas réduire la sensibilité de l'oreille de l'opérateur aux ondes reçues par reflexion.
Par exemple, si l'ande reçue directement du transmetteur est de très forte intensi@é. l'oreille de l'o- pérateur peut perdre sa sensibilité et ne plus détecteur co venablement les on- des réfléchies au sol. Pour cette raison et d'autres encore, les mégaphones transmetteur et récepteur offrent tous les deux des propriétés directives, et sont disposés sur l'avion à une distance assez grande. Au cours d'une descente de l'appareil, leshondes reçues par réflexion augmentent d'intensité jusqu'à ce que, pour une certaine altitude, leur intensité atteigne celle des ondes roques directement! et, pour les très faibles altitudes, leur intensité peut dépasser celle des ondes reçues directement du transmetteur.
Ainsi, l'intensité relati- vé des ondes roquas directement et des ondes de réflexion fournit une indication supplémentaire de 1'altitude. Cette indication offre une aide appréciable au pilote, spécialement aux faibles altitudes, puisqu'elle l'informa, de manière bien définie, qu'il se trouve à une certaine altitude au-dessous de ce niveau pour lequel il sait que les deux ondes ont une égale intensité. @videmment, pour ces faibles altitudes, l'intervalle entre l'impulsion transmise et l'écho en résultant est assez couert si on le compare à l'intervalle séparant l'écho de l'onde de l'impulsion suivante, et en fait, cela rend superflu tout autre moyen de distinguer entre les deux ondes-
Si on le désire, un mécanisme approprié (par exemple un chrono.
mètre à stop) peut servir à déterminer exactement et avec précision l'interval- le de temps entre les ondes directes et réfléchies- Dans le dessin, on a repré- senté un mécanisme automatique assurant ce résultat, mécanisme qui comporte un dispositif indicateur avec cadran 45 et aiguille 46 se déplaqant sur ce cadran et qu'on peut entraîner par un moteur approprié ou un mécanisme d'horlogerie- L'aiguille 45 est disposée de façon à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre, mais la rotation en est empêchée au moyen du levier 47 dont l'extrémité gaushe engage une butée 48 qui peut, si on le désire, faire partie intégrante
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de l'aiguille 46.
Le levier 47 est articulé an son milieu, tandis que sa par. tie droite est déviée vers la.bas au moyen d'un ressort, alors qu'il est sol- licité vers le haut par l'électro 48. Celui-ci est en circuit avec deux con- tacts 49 montés sur la valve 8. Ainsi, quand la came 10 eat en position vou- lue pour ouvrir la valve 8 (et provoquer par conséquent la transmission d'u- ne impulsion sonore), les contacts 49 sont mis en prise, et par conséquent excitent l'électro 50 et libèrent l'aiguille 46. Cette aiguille tourne alors d'un tour complet et revient à la position initiale où elle est de nouveau arrêtée par le levier 47.
L'opérateur peut, en observant la position de 1' aiguille sur le cadran, pour laquelle il reçoit l'onde sonore due à la /ré- flexion, déterminer directement au cadran l'altitude au-dessus du sol: On peut graduer le cadran directement en altitude*
De préférence, le mécanisme permettant à l'aiguille de tourner comporte un régulateur approprié (non représenté), mais par exemple du type centrifuge ou du type à frein magnétique, fonctionnant de manière que l'ai- guille tourne à vitesse uniforme, plutôt que pas à pas, comme il arriverait si elle était entraînée par le mécanisme d'échappement d'une holorge non pourvue de régulateur.
Evidemment, las intervalles de temps antre les impul- sions sonores roques directement et les impulsions réfléchies sont, pour des . altitudes élevées, plus grands que pour des altitudes faibles. Aussi peut-on, pour les altitudes les plus élevées, abaisser la fréquence des impulsions en réglant la tige 19 de façon à mettre un intervalle plus grand entre les im- pulsions-
Si on le désire, le mécanisme peut avoir deux vitesses bien défi-
EMI10.1
nies, .et le oadr'm 46 pout avoir doux fiahol7.ao , lluzio ,.1'±001.60 aux tdt.1C1u<1tus élevées et l'autre aux altitudes faibles* L'intervalle de temps requis pour qu'une onde sonore fasse aller et retour antre l'avion et la sol peut varier grossièrement, d'une manière générale,
d'un centième de seconde pour une al- titude'de cinq pieds et de deux secondes pour une altitude de 1-000 pieds- Pour 500 pieds, la période est de l'ordre d'une seconde, et pour 50 pieds d'un dixième de seconde Ces périodes, ainsi que le fait que l'onde sonore doit se distinguer facilement des bruits extérieurs à l'avion , rendent très importante l'utilisation des ondes sonores de fréquence élevée- Par exemple, chaque impulsion sonore peut avoir une durée suffisante pour donner. aux sons une caractéristique soutenue et musicale.
De la sorte, l'onde réfléchiese @
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distingue des bruits environnant l'avion beaucoup mieux que dans le cas des impulsions de courte durée utilisées ou des impulsions de nature explosive, came celles qui résultent du tir d'un cannon. Pour arriver à ce résultat, chaque impulsions doit avoir une certaine durée, par exemple de 30 périodes. ôela signifie que, si on utilise une fréquence de 3.000 P:S, il faudra faire durer l'impulsion un centième de seconde qui correspond à une altitude de 5 pieds au-dessus du sol.
Ainsi, pour cette altitude, l'onde réfléchie se- rait reçue immédiatement à l'expiration de l'impulsion transmise, et pour des altitudes plus élevées, il s'écoulerait un certain temps entre la fin de l'émission de cette onde et la réception de l'onde réfléchie,, Par consé- quent, les indications d'altitude sont applieables pour de très faibles ni- veaux, lorsqu'on utilise la fréquence indiquée.
D'autre part, si on utilise une fréquence de 300 P:S, la durée minimum de l'impulsion transmise donnant un ton murical soutenu, serait d'environ un dixième de seconde qui corres- pond à une distance de 50 Pieds au-dessus du solo La fonctionnemend du sys- tème serait satisfaisant seulement à partir de cette valeur- On voit donc, d'après cette comparaison que, pour obtenir des indications satisfaisantes aux plus faibles altitudes, il est important de faire appel à une onde de fréquence assez élevée.
D'autre part, la sensibilité de l'oreille est moindre pour les ondes de très haute fréquence que pour celles dont les fréquences rentrent dans la gamme indiquée, de sorte que l'utilisation dentrès hautes fréquences est indésirable- En outre, en utilisant de très hautes fréquences, on s'ex- poserait à subir les effets de la turbulence et des troubles atmosphériques autour de l'avion qui éparpilleraient le son et réduirait l'intensité de l'écho-
Il résulte de l'expérience de la Société demanderesse qu'en géné- ral les fréquences les meilleures s'échelonnent entre 2.000 et 4.000 P:
S-
Un autre avantage à retirde l'utilisation de fréquences assez élevées réside dans le fait que les ondes sonores de haute fréquence ne pé- nètrent pas les forêts au massif boisé aussi bien que les ondes de basse fréquence, En d'autres termes, on obtient un écho très distinct, suivant qu' on est à l'écart ou à proximité des sommer ou des arbres..
Les mégaphones di.. recteurs du transmetteur et du récepteur peuvent aussi offrir des propriétés directives meilleures aux fréquences élevées qu'aux basses fréquences, tout
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en conservant des dimensions assez faibles pour éviter d'encombrer l'avion- Ainsi, le diamètre de la base de chaque cône peut être égal à deux outrois fois la longueur d'onde de l'onde sonore utilisée, et sa hauteur peut être égale à deux ou trois fois son diamètre*
On a trouvé que l'invention offrait des avantages en ce qu'elle permettait au pilote de déterminer l'angle d'inclinaison de l'avion- Par exemple, si l'on donne intentionnellement du roulis à l'avion d'un coté et de 1!autrè, c'est-à-dire si l'on modifie son angle d'inclinaison successive- ment à droite et à gauche,
l'intensité de l'échon devient plus faible de cha que côté de l'horizontale- Par conséquent, on obtient un maximum quand l'aé- roplane est horizontal- Le pilote peut par conséquent utiliser le système acoustique pour reconnaître l'altitude latérale de l'avion*On a remarqué des effets similaires en liaison avec l'angle d'asconsion ou de desconte de l'aé- roplane-
On peut accroître encore les avantages de l'invention en faisant appel à la variante de la Fig.7 destinée à utiliser la détection binauricu- laire- Cette figure représente, à la partie arrière de l'avion, deux récep- teurs d'ondes sonores 51 écartés latéralement l'un de l'autre, chacun étant relié, par une tubulure séparée 3, au cône réducteur 4',
et un filtre 4 au coté correspondant d'un sthétoscope binauriculaire 5 porté par l'opérateur- On détermine ainsi, d'une façon plus satisfaisante, l'angle d'inclinaison de l'avion* Sur la Fig-7, on a aussi représenté deux récepteurs d'ondes sonores additionnels 52 écartés longitudinalement suivant l'axe de l'avion, et à an- gle droit par rapport à la base réunissant les récepteurs 51. Ces deux réce teurs sont reliés par les tuyauteries 53 d'égales longueurs, à des soupapes ou robinets à trois voies 55- Ces robinets peuvent être commandés à partir de la carlingue, par tous moyens appropriés, par exemple au moyen de deux tiges 56. Ces robinets permettent de relier chaque paire de récepteurs 51 ou 52 aux canalisations réceptrices 3 et au sthétoscope binauriculaire 5.
Sur la Fig-7, on a également représenté un récepteur additionnel 57 monté dans l'aile de l'avion et relié, au moyen d'une tubulure 53', à un robinet à trois voies 54 disposé dans le trajet des onaes sonores, à l'eu- trée ou à l'extrémité la plus large du cône récepteur 4'- Si on le désire, un de ces récepteurs peut 'être monté sur chaque aile, un robinet à trois voies 54:
étant compris dans chacune des canalisations d'ondes sonores- Le
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de ces récepteurs est de fournir au pilote un moyen de déterminer quand l'avion vole vers un rocher ou une montagne* Au moen des robinets à trois voies 54, il peut séparer les récepteurs arrières et les récepteurs latéraux reliés à la canalisation d'ondes sonores-
On -peut indiquor à ce propos que les mégaphones transmetteurs (tels que représentés'sur la Fig.1, par exemple] peuvent avantageusement se monter à l'aide d'une suspension flexible, ce qui permet la variation de leur direction par rapport à l'avion* De la sorte, on obtient des indications meilleures lorsque l'avion vole par gros vent, et le réglage offre encore de l'intérêt lorsqu'on doit détecteur la présence de surfaces s'élevant brus.
quement au-dessous de l'avion, comme des crêtes de montagnes, etc-**
L'équipement décrit se monte facilement sur un aéroplane sans l'encombrer ni l'alourdir sensiblement- Les parties composantes du transmet- teur et du récepteur peuvent être en matériel léger, tel que l'aluminium, et il n'est pas nécessaire de donner au réservoir un grand volume* En dis- posant le réservoir 9 et le mégaphone 7 près du moteur, on évie les con- nexions longues et, en même temps, les dangers de congélation des liquides à l'intérieur du réservoir, la chaleur du moteur étant suffisante pour mainte- nir le réservoir à une température supérieure à la température de gelée,
san qu'on ait à faire appel à des appareils auxiliaires de chauffage- La pres- sion à l'intérieur du réservoir 39 est toujours disponible en cas de besoin et, en même temps, cet équipement n'affecte pas le fonctionnent des cylin- dres du moteur* Elle ne prélève, par exemple, aucun gaz de ces cylindres, sauf au moment de l'utilisation*
Bien qu'on ait décrit et représenté plusieurs forcée de réalisa- tion de l'invention, il est évident qu'on ne désire pas se limiter à ces formes particulières, données simplement à titre d'exemples, et que toutes les variantes ayant marna principe et même objet que les dispositions indi- quées, rentreraient comme elles dans le cadre de l'invention