BE381096A - - Google Patents

Description

   <Desc/Clms Page number 1> 
 



  " Perfectionnements aux appareils de freins à fluide sous pres- sion   ".   



   L'invention se rapporte aux appareils de freins à fluide sous pression et particulièrement à ce genre d'appareils dans lesquels le serrage des freins est provoqué en réduisant la pres- sion de la conduite générale tandis que le desserrage des freins est obtenu en augmentant cette pression. 



   L'augmentation de la longueur des trains augmente la diffi- culté de serrer et de desserrer les freins sans oocasionner des 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 chocs dangereux aux attelages lâches qui permettent aux véhicu- les d'arrière de tamponner ceux d'avant avant que leurs freins soient serrés, tandis que ces mêmes véhicules d'arrière sont l'occasion d'à-coups en sens contraire quand le desserrage de leurs freins subit un retard. 



   Dans la pratique actuelle, on éprouve de.s difficultés à ser- rer simultanément tous les frains d'un long train parce que la réduction de la pression de la conduite générale se propage len- tement à cause de la longueur de cette conduite, et parce que la fluide sous pression du réservoir auxiliaire de l'équipement des freins pénètre dans la conduite générale par les rainures d'alimentation, les freins sont serrés lentement à cause de la quantité considérable d'air accumulée dans la conduite générale et qui doit être évacuée par le robinet du mécanicien; il en ré- sulte que l'on doit effectuer des réductions considérables de la pression de la conduite générale surtout lorsque les fuites de cette conduite sont insignifiantes.

   Il se produit des chocs non seulement à cause de la lenteur du serrage des freins sur toute la longueur du train, mais encore parce que le degré de serrage sur les différents véhicules n'est pas uniforme. 



   La particularité de l'invention consiste dans un équipement de frein qui assure le serrage des freins sur un long train sans occasionner de trops forts chocs. 



   Suivant la principale particularité de l'invention l'échap- pement du fluide sous pression de la conduite générale pour une mise rapide en action de la triple valve lors d'un serrage de service est effectué par la triple valve ou simplement par le ro- binet du mécanicien avant que le tiroir principal soit déplacé à sa position de serrage de service et à la suite d'une légère ré- duction déterminée de la pression de la conduite générale par exemple 0 Kgs. 700. 



   Le piston de la triple valve déplace d'abord le tiroir de 

 <Desc/Clms Page number 3> 

 graduation en même temps qu'il/ferme la rainure d'alimentation, la friction normale du piston et du tiroir de graduation étant   le seul obstacle au déplacement du piston ; tiroir de gradua-   tion continuant, à être déplacé par le piston de la triple valve, à la suite d'une réduction déterminée de la pression de la con- duite générale, il se produit un échappement local du fluide de la conduite générale sans déplacement du tiroir principal de la triple valve, ce qui détermine la mise en action des triple val- ves sur toute la longueur du train avant qu'elles ne serrent les, freins sur le véhiculecorrespondant. 



   Il résulte de ces dispositifs qu'une faible réduction déter- générale minée de la pression de la conduite/est rapidement transmise sur toute la longueur du train et cette réduction de pression fait que les pistons des triple valves ferment d'abord les rainures d'alimentation pour éviter un retour appréciable du fluide du réservoir auxiliaire dans la conduite générale et alors seule- ment les pistons des triple valves prennent leur position de serrage. 



   Lorsque le piston de la triple valve et le tiroir principal sont dans leur position de serrage ,une nouvelle réduction de la pression de la conduite générale est opérée plus lentement que la première et qui suffit pour serrer les freins avec une force déterminée. 



   En outre, de ce premier serrage rapide des freins, des dis- positifs ont été prévus pour assurer l'action des serrages suc- cessifs à la suite des réductions successives de la pression de la conduite générale . Cette seconde réduction de la pression de la conduite générale est proportionnelle au degré du dépla- cement du piston de la triple valve et de la période pendant laquelle les parties de la triple valve restent dans leur posi- tion de serrage ou de retenue de la pression dans le cylindre de frein. 

 <Desc/Clms Page number 4> 

 



   Une autre particularité de l'invention consiste à empêcher une élévation excessive de la pression dans le cylindre de frein lorsque les freins sont alternativement desserrés et serrés dans la descente des pentes et que la valve de retenue de la pression dans le cylindre de frein est placée dans la position à retenir la pression dans ce cylindre . D'autres dispositifs sont égale- ment prévus qui entrent en action par un nouveau serrage des freins lorsque la pression est déjà retenue dans le cylindre de frein afin de réduire l'importance de l'échappement du flui- de de la conduite générale en comparaison de l'échappement cor- respondant à la réduction de pression qui est effectuée quand les freins sont complètement desserrés. 



   L'invention va être décrite à titre d'exemple en se référant aux dessins annexés dans   lesquels :   
La figure 1 est une vue schématique en coupe d'un équipement de frein comportant un mode d'exécution de l'invention, la triple valve étant dans la position de desserrage; la figure 2 est une vue en coupe d'une partie de la triple valve montrant les organes au début du déplacement du piston pour effectuer la fermeture de la rainure d'alimentation; la figure 3 est une vue en coupe   -d'une   partie de la triple valve montrant ses diverses parties dans la position initiale de préparation du serrage ; la figure'4 est une vue en coupe d'une partie de la triple valve montrant ses diverses parties dans la seconde position de préparation du serrage et dans la position de serrage de service;

   la figure 5 est une coupe d'une partie de la triple valve montrant ses diverses parties dans la position de retenue de la pression dans le cylindre de frein. 



   Comme on le voit sur la figure 1, l'équipement de frein comprend la triple valve 1, la conduite générale'2, le cylindre 

 <Desc/Clms Page number 5> 

 de frein 3 , le réservoir auxiliaire 4 et la valve de retenue de pression 5. 



   Le corps de la triple valve 1 renferme la chambre 6 en com- munication avec la conduite générale 2 et qui contient le piston 
7 et la chambre 8 en communication avec le réservoir auxiliaire 4 et qui contient le tiroir principal 9 et le tiroir de gradua- tion 10 . Le tiroir de graduation peut se déplacer par rapport au tiroir principal et ces deux tiroirs sont actionnés par la tige 11 du piston   7.   



   La tige 11 porte à son extrémité de droite une pièce mobi- le 12 soumise à la pression d'un ressort 13 . Le tiroir princi- pal 9 porte à son extrémité de droite un tenon 14 engagé dans une mortaise 15 de la tige 11 du piston . Le tenon 14 est dispo- sé sur le tiroir principal de telle façon que lorsque ce dernier arrive dans sa position de droite , il attaque une saillie   16   de la pièce 12. 



   En se déplaçant pour prendre la position de serrage de ser- vice complet le piston 7 attaque la butée élastique 17. 



   La valve 5 de retenue de la pression dans le cylindre de frein est d'un modèle connu. La poignée de commande 19 étant dans une position, la valve de retenue laisse échapper l'air du cylindre de frein dans l'atmosphère par la triple valve par la   conduite 20 et la conduite 21 ; une autre position de la   poignée , elle retient un certain degré de pression dans le cy- lindre de   fre in.   



   Le corps de la triple valve renferme des chambres ou poches 58,59 et 60 que l'on appellera ensuite première poche , deuxième poche et troisième poche et qui absorbent dans certaines conditions le fluide sous pression de la conduite générale. 



   Une valve qui pour la facilité de la représentation a été incorporée dans le corps de la triple valve comprend un diaphrag- me flexible 22; la chambre 23 sur un côté de ce diaphragme commu- 

 <Desc/Clms Page number 6> 

 nique par un conduit 24 avec la première poche 58 et la chambre 25 sur le côté opposé du diaphragme communique avec l'atmosphère par un orifice 26. Une soupape 27 est montée dans une chambre 28 et la tige 29 dans cette soupape est attaquée par le diaphragme 22 tandis qu'un ressort 30 agit sur le diaphragme dans une direc- tion qui tend à écarter la soupape de son siège. 



   La chambre 28 de la soupape communique avec la seconde po- che 59 par un conduit 31 dans lequel est intercalé un clapet de retenue 32. Lorsque la soupape 27 est décollée de son siège, la seconde poche communique avec la première poche par le conduit 31, la chambre 28 de la soupape, la chambre 23 et le conduit 24. 



   Lorsque les organes de la triple valve sont dans la position de desserrage montrée sur la figure 1, le fluide sous pression de la conduite -générale 2 et de la chambre 6 est admis par le conduit 33 qui contourne le piston 7 dans la chambre 8 et dans le réservoir auxiliaire 4 qui est ainsi chargé de la manière or- dinaire. 



   Dans cette position, le conduit 34 allant au cylindre de frein 3 est en communication avec le conduit 20 par une cavité 35 du tiroir principal 9 de telle façon que le cylindre de frein est mis directement en communication avec l'atmosphère ou bien que la pression y est retenue par la valve 5 suivant la position de la poignée de cette valve. 



   La première poche est en communication avec le conduit 20 et également avec le cylindre de frein par le conduit 36, le conduit   37,   la cavité 39 du tiroir de graduation 10 et le conduit 38 qui débouche dans la cavité 35. La troisième poche est en communica- tion avec le conduit 40 débouchant dans l'atmosphère par le con- duit 41 et la cavité 42 du tiroir principal 9; on remarquera qu' un étranglement 43 est intercalé dans le conduit 41; de cette fa- çon, la triple valve étant dans la position de desserrage, la première et la troisième poches sont maintenues à la pression at-   mosphérique .    

 <Desc/Clms Page number 7> 

 



   La seconde poche est à lá pression atmosphérique lorsque les freins sont complètement desserrés puisque cette poche est normalement en communication avec la première poche par le con- duit 31 et le conduit 24, la soupape 27 étant normalement mainte- nue ouverte par le ressort 30 qui exerce sa pression sur le dia- phragme 22. 



   Quand on réduit la pression de la conduite générale pour serrer les freins, le piston 7 se déplace dès qu'il y a une lé- gère différence entre la pression du réservoir auxiliaire et la pression de la conduite générale (moindre que o Kg 70) de telle façon que le piston ferme la rainure d'alimentation 33 et empêche le retour du fluide du réservoir auxiliaire à la conduite géné- rale. 



   Le piston 7 déplace le tiroir de graduation 10 par rapport au tiroir principal 9 jusqu'à ce que la saillie 16 de la pièce 12 soit au contact du tenon 14 comme on le voit sur la figure 2. 



  Le ressort 13 oppose une résistance élastique à la continuation du mouvement du piston mais lorsque la pression de la conduite générale est réduite légèrement (par exemple de 0 Kg 70) par rap- port à celle de la chambre 8, la résistance à la compression du ressort taré 13 est telle qu'il se comprime et permet au piston de déplacer le tiroir de graduation 10 et de l'amener à sa posi- tion de serrage de service rapide comme on le voit sur la figure 
3 sans que le tiroir principal 9 ait été déplacé. 



   Dans cette position la cavité 39 du tiroir de graduation met en communication le conduit 37 avec le conduit 44. 



   Dans la position de desserrage du tiroir principal 9, le conduit 44 coïncide avec le conduit 45 qui communique avec la conduite générale par les conduits 46 et   47.   La première poche absorbe alors le fluide sous pression de la conduite générale en y déterminant ainsi une réduction de pression locale bien défi- nie avant que les organes de la triple   yalve   prennent la   position   

 <Desc/Clms Page number 8> 

 de serrage de service. Cette   réduction   locale de pression est rapidement transmise au véhicule suivant dont la triple valve agit de la même manière et ainsi de suite sur toute la longueur du train.

   Comme conséquence, il en résulte que cette réduction de pression de la conduite générale se propage d'un véhicule à l'autre avant le serrage des freins du véhicule correspondant. 



   A la suite de ces rapides absorptions locales du fluide de la conduite générale, le piston de la triple valve et le tiroir principal de chaque véhicule prennent rapidement leur position de serrage de service et dans cette position, comme montré sur la figure 4, le conduit 34 coïncide avec le conduit 48 du tiroir principal 9 et comme le conduit 49 du tiroir de graduation 10 coïncide avec le conduit 48, le fluide sous pression est admis du réservoir auxiliaire au cylindre de frein pour effectuer un serrage de service de la manière ordinaire. 



   Le tiroir principal 9 prenant sa position de serrage de service coupe la communication entre les conduits 36 et 45 de telle façon que le fluide de la conduite générale ne peut plus être absorbé par la première poche. Toutefois en se déplaçant le tiroir principal fait communiquer, par sa cavité 50, le conduit 51 allant à la seconde poche avec   leconduit   46 allant à la con- duite générale qui permet l'absorption de son fluide par la se- conde poche dans laquelle la pression s'équilibre. 



   Dans la position de serrage de service, il se produit enco- re une absorption du fluide de la conduite générale dans la troi- sième poche puisque le conduit 41 est mis en communication avec le conduit 47 allant à la conduite générale par le conduit 52 du tiroir principal 9, la cavité 53 du tiroir de graduation 10 et le conduit 54 du tiroir principal. Cette absorption est pro- portionnelle au temps pendant lequel le tiroir de graduation 10 reste dans la position de serrage de service. 



   La réduction totale de la pression de la conduite générale 

 <Desc/Clms Page number 9> 

 résultant du fonctionnement décrit est suffisante pour provoquer impérativement la pression désirée dans le cylindre de frein par exemple une pression de 4 à 5 Kgs. 



   Lorsque la pression du réservoir auxiliaire par suite de l'absorption de son fluide par le cylindre de frein est tombée à un degré légèrement moindre que celui de la pression réduite de la conduite générale, le piston 7 ramène le tiroir de graduation 10 à la position neutre dans laquelle l'admission du fluide au cylindre de frein est interrompue ainsi que la communication de la conduite générale à la trdsième   chambre.   Ainsi qu'on le voit sur la figure 5, dans la position neutre la cavité 53 du tiroir de graduation fait communiquer le conduit 52 avec le conduit 55 du tiroir principal, qui lui-même   coïncide   avec le conduit 56 d'échappement dans l'atmosphère.

   Le fluide de la troisième cham- bre s'échappe alors dans l'atmosphère pendant le temps où le li- roir de graduation reste dans la position neutre et dans une nou- velle réduction de pression de la conduite générale, le degré de réduction de pression dans cette conduite dépend du temps pendant lequel les parties de la triple valve restent dans la position de la réduction précédente de la pression de la conduite générale. 



   En rétablissant la pression de la conduite générale pour des- serrer les freins, le déplacement du piston 7 ramène le tiroir de graduation 10 et le tiroir principal 9 à la position de des- serrage qu'ils occupent sur la figure 1. Dans cette position, si on désire desserrer complètement les freins, la poignée 19 de la valve de retenue est mise dans la position de desserrage direct 
20 et dans cette position le conduit / est en communication avec l'at-   mo@-phère.   



   Le cylindre de frein 3 et la première poche sont alors mis en communication avec l'atmosphère aussi bien que la seconde po- che,ce qui a lieu par les conduits 31 et 24 
Si on désire retenir la pression dans le cylindre de frein par exemple à la descente d'une pente, la poignée 19 de la valve de retenue est tournée dans la position où cette valve retient 

 <Desc/Clms Page number 10> 

 une pression déterminée dans le cylindre de frein. Dans ce cas, lorsqu'on augmente la pression de la conduite générale qui ramène ainsi les organes de la triple valve à leur position de desserra- ge, une certaine pression est retenue dans le cylindre de frein ainsi que dans la première chambre.

   La pression transmise de la conduite générale dans la première chambre agit sur le diaphrag- me 22 et l'infléchit contre la pression antagoniste du ressort 30, de telle façon que la soupape 27 s'applique sur son siège et puisque le diaphragme reste infléchi lorsque la pression est re- .tenue dans le cylindre de frein par la valve de retenue, le flui- de ne peut pas repasser de la seconde poche dans la première po- che lorsque la triple valve est dans la position de desserrage . 



  Il en résulte   qu'à   la suite d'une réduction subséquente de la pression de la conduite générale, le fluide de la conduite géné- rale ne sera pas absorbé par la seconde poche et le degré de la réduction de pression de la conduite générale dû à l'absorption du fluide dans la première poche sera réduit puisque la première poche est chargée de fluide à la pression retenue dans le cylin- dre de frein. 



   On évite ainsi un serrage   électif   des freins lorsqu'on les serre à nouveau, ce qui aurait lieu si la pression de la condui- te générale était réduite par l'absorption de son fluide dans la seconde poche, car dans un nouveau serrage des freins, le fluide sous pression du réservoir auxiliaire alimente le cylindre de frein contenant déjà du fluide à la pression de retenue et ces deux pressions doivent s'égaliser dans le cylindre de frein. 



   Pour éviter le retour du fluide de la seconde poche à la con- duite générale lorsque la pression de la conduite générale   @   est moindre que la pression à laquelle la conduite générale   stégalise   dans la seconda poche, une soupape de retenue 57 est intercalée dans le conduit 46 de telle façon que le fluide sous pression ne peut plus passer dans la conduite générale de cette poche. 

 <Desc/Clms Page number 11> 

 



   La première poche a de préférence une capacité relativement grande de telle façon que si le tiroir principal   9'est   paresseux et ne se déplace pas rapidement, la pression de la conduite géné- rale sera encore réduite par l'absorption de son fluide dans la poche jusqu'à ce que la pression de la conduite générale   s'égala-   se avec celle de la première poche. 



   Une des fonctions du   ressert;de   graduation 18 est de   décol-   ler le piston 7 de la rondelle sur laquelle il fait joint pour lui faire prendre la position qu'il occupe sur la figure 4 de telle façon que la surface entière du piston 7 soit soumise à la   pression   de la conduite générale quand on désire desserrer les freins. 



   Puisque le ressort 13 agit dans la même direction il peut ser- vir pour remplir la fonction du ressort 18 dont on peut alors se dispenser. 



   On a décrit en détail à titre d'exemple un mode d'exécution de l'invention, mais il doit être entendu qu'on peut y apporter des modifications. 



   REVENDICATIONS. 



   1./ Appareil de freinage à fluide sous pression du type dé- crit, comprenant une triple valve ou distributeur dans   lequel,lors-   
1' que on réduit la pression de la conduite générale pour serrer les freins, le fluide sous pression s'échappe de la conduite du frein en avance sur le déplacement effectué par la triple valve en vue d'effectuer le serrage des freins, pour l'objectif exposé.

Claims (1)

1. 2./ Appareil de freinage à fluide sous pression conforme à la revendication 1, comprenant un distributeur comportant un tiroir principal et un tiroir de graduation dans lequel l'échappement du fluide sous pression de la conduite générale est effectué par le déplacement du tiroir de graduation qui se produit avant celui du tiroir principal, en vue de l'objectif exposé.

   3./ Appareil de freinage à fluide sous pression conforme à la revendication 2, dans lequel le déplacement du tiroir principal <Desc/Clms Page number 12> provoque un échappement supplémentaire du fluide sous pression, de la conduite générale, en vue de l'objectif exposé.

   4o/ Appareil de freinage à fluide sous pression conforme à la revendication 2, dans lequel le déplacement du tiroir de gra- duation quand la pression de la conduite générale est réduite, s'effectue par l'intermédiaire d'un ressort ou organe de même genre, en vue de l'objectif exposé.

   5./ Appareil de freinage à fluide sous pression conforme à l'une des revendications précédentes, dans lequel le fluide sous pénètre pression qui s'échappe de la conduite générale/dans une chambre ou poche ou dans des chambres, en vue de l'objectif exposé.

   6./ Appareil de freinage à fluide sous pression conforme aux revendications 2, 3 et 5, dans lequel le deplacement du tiroir de graduation provoque l'échappement de fluide sous pression de la conduite générale, dans une première poche, tandis que le dépla- cement subséquent du tiroir principal'provoque l'échappement de fluide de la conduite générale dans une seconde poche, en vue de l'objectif exposé.

   7./ Appareil de freinage à fluide sous pression conforme à la revendication 6, dans lequel le déplacement du tiroir princi- pal provoque aussi l'échappement de fluide sous pression de la conduite générale dans une troisième poche et interrompt l'échap- pement du fluide de la conduite du frein, dans la première poche, en vue de l'objectif exposé.

   8./ Appareil de freinage à fluide sous pression conforme à la revendication 5,dans lequel le fluide sous pression s'échappe de la poche dans l'atmosphère quand le distributeur est en posi- tion neutre.

   9./ Appareil de freinage à fluide sous pression conforme aux revendications 7 et 8, dans lequel l'échappement du fluide de la conduite générale, dans la troisième poche, lorsque le tiroir principal est dans la position de serrage de service, et l'échap- <Desc/Clms Page number 13> pement du fluide de cette poche dans l'atmosphère, lorsque le ti- roir de graduation est an position neutre, se font par l'inter- médiaire d'un conduit calibré, en vue de l'objectif exposé , 10./ Appareil de freinage à fluide sous pression conforme à la revendication 6, dans lequel la première et la seconde po- che communiquent l'une avec l'autre pendant le desserrage des freins, par l'intermédiaire d'une soupape de retenue, en vue de l'objectif exposé.

   Il./ Appareil de freinage à fluide sous pression conforme à la revendication 6, comprenant une valve de retenue destinée à maintenir un degre déterminé de pression de fluide dans le cy- lindre du frein lorsque le distributeur se déplace vers sa posi- tion de desserrage, dans lequel pendant le desserrage, la pre- mière poche est en communication avec l'atmosphère par la valve de retenue, la communication entre la première poche et la se- conde poche étant interrompue par une valve actionnée par la pression maintenue dans le cylindre da frein, en vue de l'objeo- tif exposé.

   12./ Appareil de freinage à fluide sous pression, construit, arrangé et fonctionnant essentiellement comme décrit avec lé ré- férence des figures des dessins ci-joints.

   @