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" Dispositif de direction centrale avec réaction sur le pont- " arrière-moteur, et effet de propulsion transféré sur l'es-
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sieu-avant-directeur" pour voitures automobiles,
Les réactions de la direction d'une voiture automobile sur le chassis sont d'autant plus rudes que la direction est moins réversible et d'autant plus génantesque la vitesse est plus grande,même lorsqu'on roule sur des bonnes routes. Dans le cas d'une réversibilité complète, si le chassis souffre beau- coup moins, c'est le "volant" lequel d'ordinaire n'a que le fonctionnement de simple barre de gouvernail, qui prend la fonc- tion de vrai volant; mais la conduite d'une voiture, dans un tel cas, devient extrêmement fatiguante et très dangereuse aus- si.
Le débat sur le degré de réversibilité de la direction d'une voiture automobile est toujours ouvert, et il n'est plus aisé à résoudre que ne le soit le problème de l'éclairage, car les données subjectives sont prépondérantes dans les deux pro- blémes. Cependant}les extrêmes sont universalement rejetés; les valeurs intermédiaires dépendant, en très fort degré, de la jouissance de la voiture. - On ne peut d'ailleurs parler d'une réversibilité complète,ou nulle,d'un,point de vue absolu,
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notamment dans le cas d'une voiture pourvue de pneus à très basse pression, car les pneus jouent un rôle très important dans tous les phénomènes afférant à la direction.
Quoi qu'il en soit, il est hors de doute que l'appui latéral du secteur de la direction doit nécessairement amener à des tremblements, énergiquement accentués, du fait même de l'excentricité de l' appui. Une direction avec appui central doit nécessairement amener à l'abolition de la plupart des vibrations et de la presque totalité des oscillations données par les directions habituelles, les poussées excentriques étant écartées du chassis.
Eluder d'une manière complète toute réaction, serait certainement souhaitable, mais cela constituerait un bien ardu problème. Elle est tout de même utile, la recherche des moyens propres à ranger les réactions de façon qu'elles choquent le moins possible ou qu'elles se dérangent mutuellement ou s'an- .nulent. - Ce serait entr'autres,le cas des mouvements conju- gués des deux roues qui amènent aux plus énergiques trémous- sements et qui sont bien des fois, intolérables lorsqu'ils tendent à devenir harmoniques.
La direction confiée aux roues arrières, adoptée dans quelques types de tracteurs, et jamais seule d'ailleurs, amne à de très grands désavantages parmi lesquels n'est pas le moindre inconvénient de faire pivoter le véhicule sur le tiers
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fttf ;. / l' t"/'-<, avant,comme.-le--navire d'ailleurs; ce-q-&i--3te au pilote l'exac- te appréciation de l'obliquité de son véhicule par rapport à la route et par rapport aux autres véhicules, ce ui est spé- cialement dangereux aux tournants.
Au problème de la direction est intimement connexe celui de la propulsion. On ne discute pas la supériorité dans la tenue de route, d'une voiture à train avant moteur, mais on ne peut point se cacher l'excessive délicatesse des mécanie-
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mes que les roues avant motrices et directrices, en même temps, requièrent. Il n'est pas facile de déterminer le rôle du dif- férentiel dans beaucoup d'inconvénients remarqués dans la marche d'une voiture, etelle n'est point nouvelle, l'idée de le supprimer. Sans viser à une modification si-.-profonde dans la transmission, on peut tout de même essayer de détourner du chassis les réactions du pont arrière, en les faisant converger sur l'essieu avant.
C'est dans le but de détourner, autant que possible, du chassis les réactions dues, soit à la direction, oit à la propulsion que vient proposé le dispositif suivant.
La jambe de poussée, que, partant du différentiel aboutit d'ordinaire, au cardan, dans la boite de vitesses, ne cache pas l'arbre de cardan, mais elle vient amené, comme simple tube vide jusqu'au carter du volant, fig 1, où elle emboite la tige d'une pièce spéciale B, en forme de bayonnette (fig.
1,2,3,4,) à laquelle se raccrochent les tirants gauche et droit du pont arrière. La jambe de poussée à la base, c'est à dire à la sortie du différentiel, se bifurque, et tandis que la brashu A A' plus longse dirige sur la pièce B, l'autre brasdu, beaucoup plus courte, et qui a la direction différentiel-cardan, se ter- mine peu après la bifurcation. L'arbre de cardant est caché dans ce deuxième bras, et dès qu'il en sort se termine en trois a bras que portent un commun disque cardanique en caoutchouc.
Un petit arbre intermédiaire, quie peut être même extensible, relie le différentiel au cardan de la boite de vitesses d
Si on ne peut pas affirmer que cette disposition amène à l'abolition absolue de toute réaction entre le pont arrière et le chassis, en ce qui a égard à la transmission, il est certain que les réactions sont .enduites au minimum.
La pièce B, fig. 1.2.3.4. est une sorte de bayonnette
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dont la tige est emboitée par le bout de la jambe de poussée, e tandis que la lame,'se glisse sous le carter du volant, et porte au-delà, un boutoir C. Un ressort E en forme de lyre, fig. 5, contourne la lame de la pièce B. La fig. 4 donne le dessous de B où la position de E est pointillée. Les bouts du ressort E, fig. 5, viennent accrocher aux brides du ressort de l'essieu- avant de la voiture, moyennant deux tringles FF.
L'écartement
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des bras du ressort E est réglé par un tendeur,,/,4,e' - , ? >-
L'essieu/ avant de la voiture vient appuyer contre le boutoir C de la pièce B, par l'intermédiaire de deux forts tu- bes d'acier I fig.7, formant triangle avec l'essieu/ et dont
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Fr le sommet, ou rotule de triangle L, va se placer à l'intérieur e de la saillie C sur la lame/de la bayonnette B. Le système est schématisé dans la fig. 6, d'où on peut relever que c'est par le tendeur G qu'on règle l'appui de l'essieu/-avant sur le pont-arrière, et qu'on rend l'ensemble, bien que articulé et élastique, suffisamment rigide pour que l'essieu=avant soit trac- teur.
La façon de relier cet essieu au chassis aux fins de
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la traction, dépend du type deo ressorts.wLstc%wù2 ,, -,!, '-z 1,,-, - Les deux tubes I partant de l'essieu'aboutissant au boîtier de direction H. fig.6,7. lequel porte à son tour la rotiu- le de triangle L, qui, suivant ce qu'on a dit plus haut, s'ap- puie sur B.
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Le système formé par les deux essieu/x de la voiture ;,i nrf forme presque un faux-chassis propulseur'? indépendant, sur le- quel est fixé le boitier de direction, dont les réactions, les chocs notamment, au lieu que sur le chassis et latéralement, portent sur la ligne centrale du pont-arrière, lequel,n'étant relié au châssis d'une façon rigide, reçoit les chocs sur les pneus et peut les compenser par l'effort de propulsion.
Le dispositif de direction centrale résulte d'un syste-
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(Ji. s, T /<;r' 6/ > ± /jy <>J.1 , .* 9 .J me de trois pouliesdon'#funeplacée dans le sommstidu triangle
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ci</ OE-7> de llessieui-avant, où les deux cotés/aboutissent "au boitier de direction*, les deux autres poulies dont on peut voir la forme spéciale dans la fig. 8, sont placées sur des communs
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G2 ZYI C axes de fusée qui portent l'essieu avant. Les deux-poulies fig. 8, remplacent les bras de fusée. Leur contour n'est pas circulaire,mais il est légèrement déformé pour garantir les différences qui se manifestent entre les angles avec lequel doivent être craquées les deux roues.
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tx I-) dr Les deux demi-pouliàcalées sur l'axe de fusée des /4 deux roues avant, et la poulte placée 4ee-<=L sommet du trian- , z 1 .
Z-1 14,X, ,7#/ gle-ava,nt,sont réunies par un seul cabflftrès souple en acier, dont les extrémités aboutissent à l'unique tendeur.J'. La di- rection des roues est,par conséquente obtenue par contraste en-
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Ire'? tre deux triangles dont l'un parfaitement rigide, est présenté (IfI) l par le triangle avant avec son boitier de direction, et l'au- tre résulte denformepar le cable reliant les trois poulies.
Ce serait paradoxal de parler d'un triangle souple, et pire, articulé, mais tandis que le câbler lorsque la poulie du som- met est calée, forme un triangle rigide; lorsque cette poulie est libre de tourner,le cable forme yun hexagone dont les côtés sont croisés. Les propriétés du triangle, tout de même, sont ici exploitées par l'apposition des deux systèmes.
Comme on expliquera en suite il est intéressant que la transmission des mouvements nécessaires pour braquer les roues avant soit faite par des efforts minima, afin d'avoir des réactions presque insensibles. L'énergie nécessaire pour braquer les roues étant logiquement toujours la même, on doit prévoir les vitesses maximum des organes, qui transmettent les commandes du volant fixé au chassis, au triangle de direc- tion centrale solidaire aux deux esseeux de la voiture.
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I ¯9-Iv.Jr:/\. l' a 70fte- j4##1 /La pouliei est rendue solidaire une -eaeB& AI a,
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M à denture cylindrique laquelle est commandée par un pignon dont on ne voit, dans le dessin, que l'axe P' fig. 7; ceci, à son tour, porte une roue P à denture helicoidale. Un pignon holicoidale N, commandé par le petit arbre 0, fig. 6,7,9, engraine dans cette dernière roue et marque le degré de réser- vibilité du système.
C'est par ces deux renvois de roues dentées, qu'on ob- tient une grande vitesse dans la commande de la direction, En effet c'est le petit arbre 0 du pignon helicoidale N que vient commandé par un arbre correspondant solidaire avec le chassis.
Ces deux petits arbres sont rendus solidaires par l'intermédiai re de deux et même trois joints cardaniques en caoutchouc, ce qui rend cette transmission parfaitement souple, annulant au- tant que possible, les réactions de la direction, sans ôter la nécessaire énergie de commande entre les roues et le volant de direction. Un volant calé sur le petit arbre de cette trans- mission solidaire avec le chassis, améliorait et de beaucoup cette *direction centrale" bien qu'il soit une complication.
Pour aboutir à une "direction vraiment centrale" au point de vue des réactions, le bout extérieur de 0 fig. 6,7 devrait conncider exactement avec le centre géométrique de la rotule L, dans lequel centre convergent les lignes théoriques de résistance des tubes I, I fig. 6,7, formant triangle avec l'essieu/, cela aussi amènerait à une construction compliquée.
Ce qui intéresse le plus, c'est d'ailleurs que l'arbre soit plus rapide que possible, c'est-à-dire que le nombre des tours correspondant à l'angle d'obliquité totale des roues, soit le plus grand possible. Cela ne changera en rien la réversibilité choisie si l'on démultiplie convenablement le renvois au vo- lant de direction. On pourrait presque dire qu'on augmente le bras du levier qu'on commande du chassis, pour braquer les roues.
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C'est certainement superflu de dire que le cable Jdoit être fixé sur chaque poulie, après réglage de la convergence des roues. On fait remarquer que les deux roues sont séparem- ment commandées par la poulie T fig. 6,9, bien que le cable soit unique et que le tendeur J' tire autant la poulie B que sur S, contrairement à ce qui est fait d'habitude dans les voitures actuelles, où l'une des roues commande l'autre, ce qui augmente l'énergie des mouvements conjugés et harmoniques.
On fait encore remarquer , ce sujet que la poulie T étant "réversible" les deux roues R, S, appuyant sur deux morceaux de cable de longueur très différente seront très dérangées dans leur mouvement harmonique à cause de la différente élas- ticité des deux morceaux de cable qui les réunissent. Cepen- dant, ce qui pourrait sembler contradictoire, la transmission doit être considérée comme parfaitement rigide aux fins de la direction, parce que l'élasticité des deux susdits morceaux de cable est infiniment plus petite par rapport à la souplesse des pneus.
La réversibilité de la direction, par conséquent, ne pourra être dérangée, par ce dispositif et on pourra toujours apprécier sur le volant de direction, l'effort qu'on dépense ce qui est nécessaire dans la direction aussi bien que dans le freinage et que rend quelques fois dangereux l'emploi de dispositifs hydrauliques qui ôtent tout contrôle dans l'appré- ciation de l'effort que chaque mouvement requiert.