<Desc/Clms Page number 1>
Méthode de commande pour transmission progressive d'auto- mobiles,et mécanismes pour sa mise en oeuvre.
Les changements de vitesse actuellement utilisés dans les véhicules automobiles comportent trois ou quatre ra.pports de vitesse choisis de manière à. donner la possibilité,théorique out au moins,d'adopter pour toutes les vitesses imprimées au véhicule,une vitesse de rotation du moteur compatible avec son fonctionnement régulier.-Mais on comprend aisément que ces rap- ports ne permettent pas d'adopter toujours la vitesse de rota- tion du moteur correspondant au maximum de puissance exigible d'après la consommation de combustible.Pour obtenir ce résultat, il faut utiliser un changement de vitesse progressif,
Suivant la présente invention,
la modification des rapports entre l'arbre moteur et l'arbre résistant dans la transmission s'obtient automatiquement et continuellement de telle sorte que quelque soit l'effort réclamé pour l'avancement du véhicule pour chaque ouverture de l'accélérateur,le moteur prendra un régime bien déterminé égal à celui pour lequel le moteur développe n@ malement le maximum de puissance pour l'ouverture considérée de l'accélérateur,Le régime du moteur restera donc constant tant que la position de l'accélérateur n'a pas varié.
Dans ces conditions à partir du moment ou le conducteur du
EMI1.1
véhicule a mis le moteur au régime d' al1men.0<Jp:t)..,.cOI.respt
<Desc/Clms Page number 2>
à la puissance qu'il désire, obtenir en agissant sur l'accéléra- teur,il faut que le réglage du rapport des vitesses se fasse en dehors de son intervention,donc automatiquement.
On neut imaginer de nombreux dispositifs permettant de réa.- liser une commande du genre susdit,le dessin annexé à ce mémoire en représente schématiquement deux à titre d'exemple,
Suivant le premier dispositif,un organe influencé par la position de l'accélérateur et un organe influencé par la vitesse de rotation de l'arbre résistant agissent sur un troisième or- gane qui commande la variation du rapport des vitesses dans la transmission progressive.
Cornue le montre Fig.l,la pédale I de l'accélérateur,agit sur une tige 2,sur laquelle est articulé un levier 3 commandant le papillon du carburateur;cette tige 3 porte dans son prolon- goment un pignon 4 engrenant avec deux crémaillères.La crémail- lère supérieure 5 est reliée à un régulateur 6 relié lui-même nar une tige à un pignon conique 8 en prise avec un pignon correspondant 9 porté par une roue 10 du véhiculs.La crémaillère inférieure 11 est reliée par une tringle 12 a un levier 13 d'un mécanisme de transmission.Le levier 13 parcourt un @secteur 14 déterminant les differentes positions du levier pour la. surrnulti- nlicaticn et la démultiplication.
On saisit immédiatement que les mouvements relatifs de la crémaillère 5 et du pignon 4 se traduiront par un déplacement correspondant de la crémaillère 11 et par suite une modification de la..multiplication.
Ainsi si,la voiture étant au repos,on presse à fond la pé- dale I de l'accélérateur,la démultiplication a adopter sera maximum. 11 en est de même sur une rampe limite,tandis qu'en pa- lier,la voiture se mettra en quelques instants en prise directe, Par contre si l'on aborde une côte sans que l'on modifie la pla- ce de l'accélérateur,le ralentissement de la voiture provoquera des démultiplications de plus en plus grandes, car le régulateur 6 fait reculer la crémaillère 5, puis l'arrête, ce qui correspond à 1 .'équilibre.
<Desc/Clms Page number 3>
Pour régulariser le fonctionnement,on peut utiliser des cames de profil déterminé qui rendront les déplacements de la crémaillère 5 et du pignon 4 respectivement proportionnels à la vitesse du véhicule,et au régime moteur,
On réalise de la sorte un dispositif de réglage qui fait office de comparateur de la vitesse du vehicule et de la posi- tion de la pédale d'accélérateur.
Suivant un second dispositif,l'organe influencé par la posi- tion de l'accélérateur combine son action avec celle d'un organe influencé par la vitesse de rotation du moteur pour actionner un levier ou un organe apporprié commandant la variation du rap- port des vitesses dans la transmission progressive.
Ainsi qu'il est visible en Fig.2,1'arbre à cames 15 du mo- teur commande par 1'intermédiaire de la vis sans fin 16 une roue dentée 17 solidaire d'un régulateur 6.L'axe de la roue 16 porte une crémaillère 5 en prise avec un pignon 4 engrènant d'autre part avec une seconde crémaillère II.Le pignon 4 est elié à la tige de commande 18 du tiroir 19 d'un servo-moteur 20,dont le piston 21 entraine par sa tige 2 un levier 13 du mécanisme de transmission,comme dans la première forme d'exécution.D'autre part la crémaillère II est soliaaire u'un plateau 23 sur lequel peut agir une came 24 dont la rotation est commandée par l'accé- lérateur.
On comprend aisément que le levier 13 verra sa position mo- difiée pour obtenir la démultiplication désirée,d'après les dé- placements relatifs des crémaillères 5 et II.
Le tracé de la came 24 se fera suivant la dépendance que l'on désire maintenir entre l'ouverture de l'accélérateur et le nombre de tours du moteur.
Ce dernier dispositif de réglage estplus simple que le pré- cédent,mais il est aussi moins sensible,car pour entrer en action, il est nécessaire que le moteur soit déjà influencé par la ré- sistance; le rendement est influencé par ce retard dans certaine limite.
On peut appliquer la méthode de commande faisant l'ohjet
<Desc/Clms Page number 4>
de cette invention à n'importe quel genre je transmission pro- @ gressive, et trouve une application toute indiquée à la commande de la rotation des aubages déjà prévue,- dans le cas de la trans- mission: Foettinger,ou à la commande d'un servo-moteur,lorsque l'effort esttrop important.
Il est bien entendu que les deuz formes de réalisation dé- crites ne sontdonnées qu'à titre d'exemple et que de plus leur exécution mécanique oeuf varier suivant les circonstances.
Revendications.
I.Méthode de commande pour transmission progressive d'au- tomobiles, caractériséten ce que la Modification des rapports en- tre l'arbre moteur et l'arbre résistant est obtenue automatique- ment etcontinuellement de manière telle que quelque soit l'ef- fortréclamé pour l'avancement du vehicule pour chaque ouverture de l'accélérateur,le moteur prend un régime bien déterminé égal à celui pour lequel le moteur développe normalement le maximum de puissance pour l'ouverture considérée de l'accélérateur.
3.Dispositif destiné à la mise en oeuvre de la méthode re- vendiquée en I, catactérisé en ce qu'il est constitué par la com- binaison d'un orga.ne influencé par la position de l'accélérateur et d'un organe influencé par la vitesse de rotation de l'arbre résistant, dont les déplacements relatifs agissent sur un troi- organe commandant la variation du rapport des vitesses dans la transmission progressive.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
<Desc / Clms Page number 1>
Method of control for progressive transmission of automobiles, and mechanisms for its implementation.
The speed changes currently used in motor vehicles have three or four gear ratios chosen so as to. give the possibility, theoretical or at least, of adopting for all the speeds imparted to the vehicle, a speed of rotation of the engine compatible with its regular operation.-But it is easily understood that these ratios do not always allow the adoption of the engine speed corresponding to the maximum power demanded according to the fuel consumption. To obtain this result, a gradual change of speed must be used,
According to the present invention,
the modification of the ratios between the motor shaft and the resistant shaft in the transmission is obtained automatically and continuously so that whatever force is required for the advancement of the vehicle for each opening of the accelerator, the motor will take a well-determined speed equal to that for which the engine develops the maximum power for the considered opening of the accelerator. The engine speed will therefore remain constant as long as the position of the accelerator has not changed.
Under these conditions from the moment the driver of the
EMI1.1
vehicle has put the engine at the engine speed 0 <Jp: t) ..,. cOI.respt
<Desc / Clms Page number 2>
to obtain the desired power by acting on the accelerator, the gear ratio must be adjusted without its intervention, therefore automatically.
We can imagine many devices for realizing a command of the aforementioned type, the drawing appended to this memory schematically represents two by way of example,
According to the first device, a member influenced by the position of the accelerator and a member influenced by the speed of rotation of the resistant shaft act on a third member which controls the variation of the speed ratio in the progressive transmission.
Retort shown in Fig.l, the accelerator pedal I, acts on a rod 2, on which is articulated a lever 3 controlling the throttle valve of the carburetor; this rod 3 carries in its extension a pinion 4 meshing with two racks The upper rack 5 is connected to a regulator 6 itself connected by a rod to a bevel pinion 8 in engagement with a corresponding pinion 9 carried by a wheel 10 of the vehicle. The lower rack 11 is connected by a rod 12 has a lever 13 of a transmission mechanism. The lever 13 runs through a @sector 14 determining the different positions of the lever for the. surrnulti- nlicaticn and reduction.
It is immediately understood that the relative movements of the rack 5 and of the pinion 4 will result in a corresponding displacement of the rack 11 and consequently a modification of the multiplication.
So if, with the car at rest, the accelerator pedal I is fully depressed, the gear ratio to be adopted will be maximum. It is the same on a limit ramp, while in landing, the car will put itself in direct gear in a few moments, on the other hand if one approaches a slope without modifying the position of the With the accelerator, slowing down the car will cause ever greater gears, because the regulator 6 moves the rack 5 back, then stops it, which corresponds to 1. 'balance.
<Desc / Clms Page number 3>
To regularize the operation, one can use cams of determined profile which will make the movements of the rack 5 and of the pinion 4 respectively proportional to the speed of the vehicle and to the engine speed,
In this way, an adjustment device is produced which acts as a comparator for the speed of the vehicle and the position of the accelerator pedal.
According to a second device, the member influenced by the position of the accelerator combines its action with that of a member influenced by the speed of rotation of the engine to actuate a lever or a related member controlling the variation of the ratio. speeds in progressive transmission.
As can be seen in Fig. 2.1, the camshaft 15 of the motor controls, via the worm 16, a toothed wheel 17 integral with a regulator 6. The axle of the wheel 16 carries a rack 5 engaged with a pinion 4 meshing on the other hand with a second rack II. The pinion 4 is linked to the control rod 18 of the spool 19 of a servo-motor 20, the piston 21 of which is driven by its rod 2 a lever 13 of the transmission mechanism, as in the first embodiment. On the other hand, the rack II is soliaaire u'un plate 23 on which can act a cam 24 whose rotation is controlled by the access- operator.
It is easily understood that the lever 13 will see its position modified to obtain the desired reduction, according to the relative movements of the racks 5 and II.
The path of the cam 24 will be made according to the dependence that it is desired to maintain between the opening of the accelerator and the number of revolutions of the engine.
This last adjustment device is simpler than the previous one, but it is also less sensitive, because to come into action, the motor must already be influenced by the resistance; the yield is influenced by this delay within a certain limit.
We can apply the command method making the ohjet
<Desc / Clms Page number 4>
of this invention to any type of progressive transmission, and finds a very suitable application to the control of the rotation of the blades already provided for, - in the case of the transmission: Foettinger, or to the control of the blades. 'a servo motor, when the effort is too great.
It is understood that the two embodiments described are given only by way of example and that, moreover, their mechanical execution varies according to the circumstances.
Claims.
I. Control method for progressive transmission of automobiles, characterized in that the Modification of the ratios between the motor shaft and the resistant shaft is obtained automatically and continuously in such a way that whatever the demand is. for the advancement of the vehicle for each opening of the accelerator, the engine takes a well-determined speed equal to that for which the engine normally develops maximum power for the considered opening of the accelerator.
3 Device intended for the implementation of the method claimed in I, characterized in that it consists of the combination of an organ influenced by the position of the accelerator and an organ influenced by the speed of rotation of the resistant shaft, the relative movements of which act on a third organ controlling the variation of the speed ratio in the progressive transmission.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.