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"Embrayage à friotion et timonerie d'embrayage pour changements de vitesse avec lesquelsil n'y a pas d'embrayage principal @ au voisinage du moteur".
Dans les embrayages à friction adjoints à des changements de vitesse avec lesquelsil n'existe pas d'embrayage principal au voisinage du moteur, il est connu de disposer à l'intérieur de la botte de l'embrayage, des ressorts dont la tension est telle que les éléments de friction (disques,lamelles ou analo- gues) sont serrés les uns sur les autres avec une énergie cor- respendant à l'effort à transmettre. Pour débrayer il est donc nécessaire,comme cela est égalementle cas dans tous lesem- brayages d'automobiles, de vaincre l'effort de tension du res- sort.
Si, dans une semblable organisation,les embrayages pour @
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deux ou plusieurs étages de vitesse doivent être commandés par un levier d'embrayage unique, il est nécessaire que tous les ressorts soient assez comprimés pour supprimer l'effort de friction. Il faut donc en pareil cas, exercer un très gros effort sur le levier d'embrayage,ce qui, à raison des débraya-. ges fréquents en service,conduit à une prompte fatigue de l'o- pérateur. De plus,il n'y a l'inconvénient que toutes les arti- oulations de la timonerie de commande sont soumises à une compression élevée et qu'elles s'usent par suite de l'éxécu- tion des déplacements petits mais inévitables.
L'invention permet d'éviter ces inconvénients, et les moyens utilisés à cet effet sont représentés dans deux exem- ples d'exécution. La figure 1 est une coupe-élévation longi- tudinale à traversl'embrayage à gradins et la transmission correspondante. La figure 2 est une vue schématique latérale de la timonerie-commande, et la figure 3 la vue de face cor- respondante ,regardée dans la direction de la flèche x de la figure 2. La figure 4 est une deuxième forme d'exécution avec un volant de commande au lieu d'un levier de commande.
Dans l'exemple d'exécution l'on a représenté deux embraya- ges à disques, avec les boites a et b, dont les disques d'em- brayages al, bl sont fixés respectivement dans les boîtes a et b, tandis que les disques cl,portant les corps d'embrayage c2, sont fixés respectivement dans les moyeux d'embrayage c,d.
Les moyeux c et d sont caléssur l'arbre de transmission e, tandis que les boîtes d'embrayage et b sont montées libres sur cet arbre et sont entraînées par l'effort d'embrayage, de l'un ou de l'autre des embrayagesA et B en prise.
Jusqu'ici cette disposition est connue. Ce qui est non-, veau,c'est l'organisation consistant a monter les ressorts qui serrent les disques d'embrayage a1,c1 ou b1 c1, non pas dans les boîtes d'embrayages a et !,mais à l'extérieur de celles-ci, et cela de telle façon que les deux ressorts d'embrayage D,E
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s'appuient chacun,par l'une de sesextrémités,sur un corpsin- termédiaire,savoir la boite de timonerie f,tandis que les ex- trémités intérieures peuvent agir directement, à l'aide des rondelles d'appui fl,f, sur l'extrémité g1, de préférence sphérique, de la tringle . La tringle ± est articulée en g2 au levier à main h,tandis que l'élément de tringle ou levier
1 agissant sur la suite de la timonerie, attaque au moyen des tourillons il,
à l'extérieur de la boîte d'embrayage f. Le levier de transmission i ainsi que les leviers de commande kl, k2 sont calés sur l'arbre k; ces derniers sont articulés au manchon d'embrayage m monté sur l'arbre de transmission e, moyennant interposition d'un roulement à billes m1,
Les ressorts D et E sont disposés dans la boîte d'embraya- ge f et ont une tension initiale correspondant à la pression normale nécessaire pour serrer mutuellement les disques de friction al,ol, ou bl , ,c1 avec une énergie correspondant à l'effort à transmettre. IMais comme les ressorts sont appuyés a l'intérieur et à l'extérieur de la boîte f, dans la position représentée sur la figure 2, ils ne peuvent pas introduire d'effort dans la timonerie même.
Si,maintenant par exemple,il s'agit d'embrayer l'embrayage B ou l'étage correspondant, il faut déplacer le levier à main h dans le sene de la flèche y.
L'extrémité fil de la tringle vient s'appuyer contre la rondelle à ressort f2. :Four pouvoir faire osciller la boîte à ressort f et avec elle le levier i, dans le sens de la flèche x, il faut, en tenant compte du rapport des bras de leviers,employer une force correspondante à la tension initiale du ressort, car le ressort D s'oppose à une translation de la boîte f.
Quand le trajet de translation des disques d'embrayages est très faible, il suffit d'employer une force additionnelle minime pour amener an prise mutuelle les lamelles ou les dis- ques. Si ces derniers se sont fortement usés, une compression correspondante plus élevée du ressort E est nécessaire. En outre
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@ par une compression plus grande du ressort E, on peut encore obtenir un effort d'accouplement additionnel en faisant tour, ner le levier à main h, d'un angle supplémentaire correspon- dant.
En tous cas l'on obtient une compensation automatique de l'usure des disques, pendant que l'embrayage est en prisa,avec l'assurance que la pression totale d'embrayage, correspondant à la tension initiale du ressort, est effective
Le même processus sa produit quand le levier à main h est déplacé dans le sens inverse de la flèche y. Dans ce cas, c'est- l'embrayage A qui vient en prise. Quand le verrouillage d'arrêt du levier h est libéré,ce dernier revient automatique- ment,sous l'action des deux ressorts D et E, à sa position mé- diane.
Dansla forme d'exécution suivant la figure 4, il y a trois boîtes d'embrayage, A,B,B1 et pour chaque embrayage il y a un ressort ,0,D, ou E, lequel est intercalé dans l'élé ment correspondant de la timonerie frac tionnée. Une partie de cette dernière est constituée par une boîte f, et l'autre partie par une bielle f ou f4 . Les bielles f3 agissent sur le balancier d'embrayage r auquel est fixé le levier rl, oscil- lant de gauche à droite et commandant les embrayages des bottes B et B1. La bielle f4 transmet ses déplacements au levier os- cillant r2,par l'intermédiaire des leviers r3,r4, relias par une biellettede connexion r5.
Les ressorts C,D,E sont disposés, avec la tension initiale appropriée,dans les boites de timonerie f,qui sont fermées, à leur extrérnité inférieure ouverte,par un couvercle fileté T, et allées aux bielles f3, f4. Ces dernières traversent les couvercles filetés T et possèdent à leur extrémité supérieu- re, une tête tronconique empêchant la séparation des boites à ressort 1 et des bielles correspondantes. Un volant à main u sert à faire tourner une vis u1. sur laquelle est monté un écrou v, pourvu d'un nez en forme de coin v1 qui,par l'inter-
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médiaire des bielles ou de rouleaux w, agit sur les boîtes à ressort f.
Le fonctionnement est exactement le même que celui qui a été déorit plus haut dans le premier exemple de réalisation, sauf qu'ici,la tension additionnelle du ressort est limitée à la hauteur du nez vl (pour autant que celui-ci n'est pas monté d'une manière amovible).
L'embrayage et le débrayage peuvent également être effec- tués à l'air comprimé ou hydrauliquement, au lieu d'être ef- fectuéspar un levier à main. Dans ce cas,le levier d'embraya-
8e h est relié d'une manière appropriée aux cylindres de pres- sion.
La translation du manchon d'embrayage m est transmise au moyen d'une bague de poussée n, montés folle sur l'arbre e, la bague n s'appuyant directement contre l'un ou l'autre disque . de pression , pour l'actionnement direct des disques d'embraya- ge.
Le montage des boites d'embrayage a,b s'opère dans l'exem- ple représenté, avec interposition des roulements à billes s, sl . Le moyeu des boîtes a et b est par conséquent monté fou sur l'arbre a , et les autres garnitures usuelles, en bronze ou de guidage, ont été omise s.
Les roues dentées t ,tl , reliées aux boîtes d'embrayée a et b ont leurs dentures taillées obliquement ,afin que la pression latérale engendrée lors de la transmission de force par les divers embrayages,soit à peu près totalement opprimée par la denture obliqua et qu'il ne s'en suive pas des effetsde friction et d'échauffement nuisible s.