BE388549A - - Google Patents

Description

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 pour Atterrisseur pour avions. 



   La présente invsntion concerne un type   d'atterris--   seur pour avion offrant le minimum d'encombrement, de poids et de résistance à   l'air .   



   Cet atterrisseur est essentiellement caractérisé en ce que chaque roue comporte un support etun amortisseur qui constituent un ensemble complètement indépendant, l'es- sieu de la roue étant assemblé par un montage à encastrement, aux extrémités d'une fourche qui se   prolonge   par un tube coulissant dans un manchon ou glissière fixé à la charpente de l'avion. 



   La description qui va suivre, en regard du dessin annexé, donné à titre d'exemple, fera bien comprendre la manière dont l'invention est réalisée. 

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   Pour plus de simplicité, on n'envisagera que la partie de l'atterrisseur correspondant à une seule roue, celui de l'autre roue lui étant identique. 



   La fig, 1 représente une coupa de l'atterrisseur par un plan perpendiculaire à   l'essieu,   de la roue, avec la roue montée. 



   La fig. 2 est une coupe par l' essieu du même atterris-   sein.   



   La fig. 3 est une coupa par E-F des iig, 1 et 2. 



   La fin. 4 est une   coupe   par C-D des fig. 1 et 2. 



   La fig. 5 est une coupa par   A-B   des fig. 1 et 2. 



   La roue 1 ( fig. 1 et  2)   est montée dans une fourche 2 prolongée à sa partie supérieure par un tube 3 qui cou- lisse dans une lissièrs cylindrique 4 fixée à la charpente de l'avion, par exemple dans une aile inférieure. 



   Cette coneeption permet da réduire au. strict mini- muni. le nombre de pièces opposant une résistance à l'air puisque tout le dispositif maortisseur -Peut être logé dans l'aile et Cilla la fourche, par suite des dispositions parti- culières ci-après décrites, offre un maître coupla et un poids très réduits. 



   Une des principales caractéristiques de la fourche réside en ce que les   deux   bras sont reliés par l'essieu 5 de la roue de   i'açon   telle que les attaches de ce dernier cons- tituent des encastrements. Il en résulte que les deux bras de la fourche travaillent solidairement pour résister aux efforts auxquels ils sont soumis lors d'un atterrissage. Cet encastrement peut être réalisé par différents procédés, par exemple par bloquage d'un écrou 6 se vissant sur l'extrémité de   l'essieu.,   un faux moyen 7 enfilé sur cet essieu formant 

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 entretoise entre les deux bras de la fourche, 
Chaque bras est creux et constitue en quelque sorte un tube aplati de section variable ; il est formé de deux tôles dont l'une est emboutie et l'autre plane ainsi que le montre la coupe fig. 3. 



   Les deux bras ainsi formés sont incurvés à leur partie supérieure pour se réunir entre eux et cons-   tituer   la fourche; ils sont, en outre, écnancrés pour permettre au tube 3 de pénétrer à 1'intérieur de cette fourche et d'y être solidement fixé par les collerettes 8 et 9. 



   Le mode d'assemblage des tôles figuré sur les dessins est le rivetage avec ou sans couvre-joints. 



  Tout autre procédé d'assemblage, tel que la soudure par exemple, pourrait être envisagé. 



   Des renforts locaux en tôle peuvent être prévus aux extrémités des bras de la fourche, au passage de   l'essieu,   ou à l'attache du tube sur la fourche. 



   Toutefois ces renforts peuvent être suppri- més car la forme ainsi   que   les procédés de construction   cnoisis   permettent l'emploi de tôles extra-minces en acier à haute résistance tout en évitant la possibilité de flambage partiel ou secondaire résultant d'un manque de rigidité local ce qui présénte un avantage appréciable au point de vue poids, puisque les aciers spéciaux offrent. une résistance à la rupture   quatre   fois et demie plus élevée que celle des alliages d'aluminium pour une densi- té 2,8 fois plus élevée seulement que celle de ces allia- ses* 
Le tube 3 comporte une ou plisieurs rainures 

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 telles que celle représentée en 10 sur la fig. 1 destinées à servir de   glissière;

   ,   lorsque le tube 3 coulisse dans la pièce 4, à des clavettes solidaires de cet-ce pièce, telles que celle représentée en   11,   
Cette clavette a pour but de s'opposer à la rota- tion du. 'cube 3 sur   lui-même,   d'en limiter la course en constituant une butée aux extrémités de la rainure 10 et d'encaisser le coupla auquel peut être soumis le tube lors de l'envol ou de l'atterrissage de l'appareil. 



   Le dispositifamortisseur peut être   d'un   type quelconque, logé à 1'intérieur du tube ou à l'extérieur de   celui-ci..   



   Celui,représenté par les   fig.   1,2 et   5,n'est   indiqué qu'a titre d'exemple. Des sandows 13 sont tendus entre l'axe 12 solidaire du tube et la clavette solidaire de la glissière fixe 4; lorsque l'atterisseur fléchit, le tube 3 remonte dans la glissière 4 et ce mouvement est amorti par l'accroissement de tension des sandows qui s'allongent   p.r   suite dudéplacement relatif de l'axe 12 de la clavette 11. 



   Il va de soi que des modifications de détail pour- ront être apportées au dispositifqui vient   d'être   décrit sans pour cela sortir du cadre da la présente invention. 
 EMI4.1 
 



  R à V >Ô K D I È À 'i I Ù N S 1± Un type d' .tterri:.,saur pour avion présentant le 

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims (1)

1. minimum de poids etde résistance à l'air et caractérisé par le fait qu'il comprend, pour chaque roue, une fourche dont les deux bras sont entre boisés par l'essieu, et dont l'extré- @ mité supérieure estprolongée par un cuba coulissant dans une glissière solidaire de la charpente de l'avion, glissière <Desc/Clms Page number 5> qui est munie d'une clavette s'opposant à la rotation du tube sur lui-même.

   2 Un mode d'entretoisement de l'essieu, de l'atterrisseur spécifié sous 1 , caractérisé par la disposi- tion d'un faux moyau en-courant l'essieu, et contre les extré- mités duquel sont serrés les deux bras de la fourche par des écrous se vissant sur l'essieu..