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" PERFECTIONNEMENTS AUX SYSTEMES DE FREINAGE POUR
VEHICULES.
L'invention est relative aux mécanismes de commande de freinage et concerne particulièrement les mécanismes de commande de freinage du type dans lequel une bande flexible est oondi- tionnée pour être amenée par expansion en contact de frottement avec un tambour de frein, par application d'un effort transmis par l'intermédiaire d'une colonne fluide agencée entre le le- vier de commande de freinage et les freine.
Un objet de l'invention est de prévoir des moyens portée'* tionnés pour transmettre l'effort nécessaire à amener la bande de frein en contact avec le tambour de frein, dans le but de retarder le mouvement du véhicule auquel ce tambour est fixé.
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L'invention, telle que oi- après décrite, procure un moyen de transmission d'effort qui, en outre qu'il procure l'aobion de freinage nécessaire pour retarder un véhicule, évite également toute tendance ou grippage ou d'excès d'action de la bande de frein et du tambour.
L'invention procure également un effort de freinage qui variera en ce qui concerne les freine des roues arrière , après le début du fonctionnement du levier de commande de freinage, mais qui fournira aux freins des roues avant un accroissement oon- tinuel de la puissance de freinage en relation directe avec le déplacement du levier d'application des freina.
L'invention consiste en un système de freinage comprenant une bande conditionnée pour 8tre amenée par expansion en contact de friction avec un tambour, et dans lequel des moyens sont prévus, propres à appliquer un effort en des régions sépa- rées de la bande grâce à quoi des mouvements absolus différents des extrémités de la bande s'excécutent durant l'application du frein*
Une autre caractéristique de l'invention consiste dans l'agencement grâce auquel l'effort de freinage initial, transmis tant aux roues avant qu'aux roues arrière est égal ou pratiquement égal durant le fonctionnement initial ou début du fontionnement du levier de commande de freinage, cet effort de freinage étant modifié après qu'une pression déterminée a été atteinte.
L'invention comprend également des perfectionnements aux systèmes de freinage, en substance comme ci-après déorit et comme représenté*
En se référant aux dessins annexés dans lesquels:
Fig.1 est une vue en élévation et coupe d'un tam- bour de freinage montrant une'forme de l'invention,
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Fig.2 est une vue en coupe, suivant la ligne A-A de la fig.1 ;
Fig.3. est une vue en coupe, suivant la ligne B-B de la fig.1 ; Fig.4 est une vue en élévation latérale et coupe d'un tambour de freinage montrant une modification de l'invention;
Fig.5 est une vue de détail, en coupe,d'un dispositif d'embrayage à sens unique, associé à un levier d'application de frein}! Fig<6 est une vue en coupe, suivant la ligne A-B de la fig.5;
Fig.7 est une autre coupe de la portion supérieure de la fig.4; Fig<8 est une vue de détail,suivant la ligne 0-0 de la fig. 4.
Fig.9 est une vue de détail, suivant la ligne D-D de la fig.4; Fig.lO mpntre une variante de levier d'application de frein; Fig.ll est une vue en coupe de la fig.10;
Fig.12 est une vue à plus grande échelle de la forme de l'invention représentée aux fige* 1 et 4, les leviers étant re- présentés en traits interrompus dans la position qu'ils occuper- ront après usure de la matière de friction de la bande de frein;
Fig.13 montre une autre forme modifiée de t'inventions
Fig.14 est une vue en plan, en coupe partielle, de la fig.13 ;
Fig.15 est une coupe de détail,suivant la ligne A-B de la fig.14; Fig<16 est une coupe de la fig.13;
Fig.17 est une vue en plan d'une autre forme de leviers de manoeuvre de freinage;
Fig.18 est une coupe suivant la ligne A-A de la fig.17; Fig<19 est une vue en élévation latérale,en coupe,de la
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fig. 18 ; Fig.20 montre, en coupe, un élément de transmission de pression, établi conformément à l'invention;
Fig.21 montre, en coupe, une forme différente d'élément de transmission de pression.
En exécutant l'invention, conformément à une réalisation, la forme représentée aux figs.l à 3 comprend un tambour de frein 1, qui du c8té ouvert est plus ou moins recouverpar un plateau 2 auquel sont rigidement reliés des supports S pour une bande de frein 4. La bande de frein repose normalement dans des rainures s'étendant transversalement, prévues dans les supports 3, qui maintiennent la manière de friction 5 de la bande à une distance convenable de lurface annulaire interne du tambour.
Des oreilles ou pattes 10 et 11 sont prévues et reliées au voisinage des extrémités de la bande de frein, chaque oreille ou patte portant une cheville rivée 12, auxquelles sont assujetties les extrémités opposées d'un ressort conformé en U,13, conditionné pour ramener la bande dans sa position contractée, dégagée du tambour de frein, après chaque application du frein.
Le mécanisme de commande de freinage comprend une paire de leviers 6 et 7, le levier 6 étant articulé sur un boulon 8 fixé au plateau 2 et le levier 7 étant monté de façon à se mouvoir sur un boulon 9. L'extrémité du levier 6 est de préférence pourvue d'une surface courbe 14 de manière que ,durant le déplacement, elle assure un contact de roulement avec l'extrémité 15 de la bande de frein;le levier 7 est de préférence pourvu à son extrémité d'une saillie 16, de façon à former un contact plus ou moins linéaire avec l'extrémité 17 de la bande.
Les leviers sont reliée, pour agir simultanément, à l'ai- de de bielles 18 et 19, et celles-ci sont à leur tour reliées,à l'aide d'une tige de piston 21,à un piston 20 actionné par un fluide et travaillant dans un cylindre 23
L'extrémité de la tige 21 est fourchue, un boulon 22
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étant prévu pour assembler ensemble la tige 21, les bielles 18 et 19, et le levier 6, Le cylindre 23 est monté à l'aide de la cheville 24, reliée au plateau-couvercle 2 de façon à permettre un petit mouvement d'oscillation,complémentaire au trajet que l'extrémité du levier 6 est propre à effectuer.
Le piston est conditionné pour être déplacé par la pression transmise par l'in- termédiaire d'une colonne fluide ou liquide appropriée,agissant ,sur sa face interne, ainsi qu'il est plus particulièrement décrit ci-après, un ressort 25 étant employé pour ramener ou aider àr ramener le piston après chaque application du frein.
Afin de tenir compte du jeu qui peut 8tre produit en raison de l'usure entre les faces frottantes de la bande de frein ou de la matière de friction et la surface du tambour, du de fuites qui peuvent se produire dans la colonne fluide entre les moyens d'application de l'effort et les moyens engendrant la friction, du liquide peut être automatiquement introduit dans le système, soit sous pression ou par gravité.
Conformément à une autre forme de l'invention comme représenté aux figures 4 à 7 la bande de frein 26 est propre, par expansion, à être amenée en,contact avec le tambour de frein, à l'aide d'une paire de levien 27 et 28 établis d'une manière analogue à ceux déjà décrits concurremment à la fig. 1.
Ces leviers sont également propres à prendre appui par leurs extrémités 29 et
30 sur les extrémités voisines 31,32 de la bande à l'effet de déterminer une expansion circonférentielle de cette dernière et d'amener la matière de friction 33 en contact avec la surface interne 34 du tambour-
Les leviers de frein sont conditionnés pour être action- nés par un levier 35, lequel est relié, par tous moyens appropriés, au levier ou pédale de manoeuvre de frein d'un véhicule,les leviers étant également propres à être maintenus en contact avec les extré- mités de la bande, par un ressort 36 qui est attaché, à une
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extrémité au levier 28 et, à l'autre extrémité, au plateau-cou- vercle 291, ou toute autre partie fixe du véhicule.
Des moyens, qui vont être décrits, sont prévus pour reprendre le jeu qui peut être produit en raison de l'usure entre la surface de frottement de la bande de frein et la surface du tambour de frein, et qui empêchent le mouvement de retour complet de la bande après chaque application du frein. A l'effet égale- ment de tenir compte de la nouvelle position de la bande et des leviers en contact avec cette bande et d'assurer une position constante de lapédale, on agence une liaison d'embrayage à sens unique entre le levier 28 et le levier d'application de frein 35 Le levier 28 est monté sur une extrémité d'un arbre 37 (voir fig.7) qui est de préférence rayé de façon à réaliser une liai- son d'entrainement positif avec le levier, ce dernier étant maintenu sur l'arbre par l'écrou 38.
L'arbre est monté dans un coussinet à collerette 39 et il est fixé au plateau 29 par un écrou 40.
Le levier d'application de frein 35 est élargi à son extrémité inférieure 361afin de ménager un logement pour un embrayage à sens unique comprenant un aertain nombre de galets ou rouleaux 371 propres à prendre appui sur des surfaces de came séparées 381, formées sur un manchon 391 comportant une liaison d'entrainement à rayures avec l'arbre 37, et maintenu à l'encontre d'un déplacement en bout par un écrou 401, L'extré mité 361 du levier 35 est pourvue d'une bague dentée 41 vissée en place afin de permettre l'assemblage des rouleaux ou galets et du levier sur le manchon 391.
L'agencement décrit permet le déplacement relatif entre le levier 35 et le levier 28 dans une seule direction, ces déplacements se produisant durant le retour du levier 35 après que la bande de frein est venue occuper une nouvelle position après rupture du contact avec le tambour*
Les leviers 27 et 28 occuperont des positions rela- tives différentes du fait de leur adaptation, résultant del'ac- tion du ressort 36 qui les maintient en contact aveo les extré- mités de la bande. @
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On prévoit des oreilles ou pattes pendantes 59 et 60 auxquelles est fixé un ressort 601 est assujetti, ce ressort tendant à maintenir la bande de frein contractée et sa surface de frottement dégagée du tambour.
Des oreilles ou pattes radiales,disposées par paires, sont rendues solidaires de la bande de frein, et convenablement distancées entre-elles, chaque paire supportant entre ses élé- ments trois biellettes 62 de dimensions semblables. Les oreilles ou pattes 61 sont individuellement fourchues, de façon à mainte- nir les biellettes séparées comme il est représenté, et elles sont pourvues d'une ouverture centrale traversée par un rivet 63 pour assembler entre-elles les oreilles ou pattes et les biellet- tes.
L'ouverture 64 formée dans chaque oreille ou patte est quelque peu plus grande que le diamètre du rivet qui la traverse, permettant ainsi le mouvement des oreilles ou pattes par rapport aux biellettes d'une quantité représentant un jeu prédéterminé entre la surface de la matière de friction de la bande et le tambour de frein.
Chacune des biellettes 62 est pourvue d'une ouverture oblongue 65, s'étendant en direction circonférentielle de la bande, et traversée par une cheville 66 fixée à un plateau de support 291 disposé sur le côté du tambour, et portant un cer- tain nombre d'organes de friction 68 qui sont maintenus en con- tact intime avec les biellettes par un ressort 69.
On notera que les biellettes 62 varient en dimensions, la plus grande se trouvant à droite, en haut, comme il est repré- senté à la fig.4, à l'effet de permettre un déplacement inégal de la bande dans son dévelppement Si on le désire, l'extrémité supérieure, gauche, de la bande peut être convenablement fixée ou ancrée.
Il résulte de la description précédente que lors du fonctionnement du mécanisme approprié pour appliquer le frein, les
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extrémités de la bande de frein seront écartées,l'une de 1 Vautre et la bande sera dilatée radialement pour amener sa matière de friction en contact avec la surface voisine du tambour de frein* Le mouvement initial de la bande est permis par le jeu ménagé entre les ouvertures pratiquées dans les oreilles ou pattes 61 et leurs rivets respectifs, tout mouvement supplémentaire étant permis par les biellettes 62 et leurs organes de friction respec- tifs 68,
Le mouvement de retour de la bande reprendra tout d'abord le jeu entre les oreilles ou pattes et les rivets,
.et un déplacement supplémentaire de la bande sera contrecarré par le contact de frottement entre les biellettes et leurs organes de friction, qui occuperont une nouvelle position par rapport à celle dans laquelle ils ont été amenés durant l'opération d'ap- plication du frein.
Le contact de friction mentionné,à raison de l'action des ressorte associés aux biellettes et des organes de friction, formera butée s'opposant à tout mouvement de contraction ou de retour supplémentaire de la bande de frein.
Dans une variante de liaison d'embrayage à sens unique comme représenté aux fige. 10 et 11, le levier d'application de frein,70, comporte un bossage creux, élargi,71, muni de dents de rochet 72 à sa périphérie interne, lesquelles dents sont atta- quées par des cliqueta 73 portés par un organe interne 74 monté sur l'arbre 76.
Les cliquets sont de préférence disposés en cinq groupes de trois, tandis que les dents de rochet sont disposées en seize groupes de trois, procurant en tout quatre vingt positions d'engagement des cliquets et des dents de rochet- Les cliquets sont sollicités en direction externe par des ressorts 78 et, dans la position illustrée, des cliquets 73a,73b73c ont été représentés en engagement complet aveo leurs dents respec- tives
En se référant aux figs.
13 à 16 inclusivement, le
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levier de frein 76 est agencé de manière à se mouvoir dans un plan tangent au tambour de frein, et il est pivoté en 77 sur une console 78 fixée au couvercle 79.Une bielle 80 est assujettie au levier 76 et à l'extrémité 81 de la bande de frein, tandis que l'extrémité opposée 82 de la bande de frein est reliée au levier 76 par une bielle 83, A l'effet de ménager le déplacement de l'extrémité 81 de la bande, la bielle 80 est maintenue par pression en engagement avec une butée sphérique 85, grâce à un ressort 84, l'extrémité du levier étant pourvue d'un siège qui est complémentaire de la dite butée-
Une autre forme de l'invention est représentée aux figs.
17,18 et 19, dans lesquelles le levier d'application de frein 86 est articulé à pivot en 87 sur une console 881, et est relié à une extré= mité de la bande de frein par une bielle 88.
Un second levier 89 est articulé à pivot en 90 sur une console 91, les deux leviers étant reliés ,pour se mouvoir simulta- nément, à l'aide d'une autre bielle 92. Une bielle 93 forme une liai- son entre l'autre extrémité de la bande de frein et le levier 89, et prend appui sur une butée sphérique 94 pour ménager le déplacement ou les mouvements relatifs du levier et de la bande de frein.On à prévu un ressort 95 pour ramener ou contracter la bande de frein aprés chaque application du frein, et à l'effet de dégager sa ma- tière de friction du contact avec le tambour*
L'expansion de la bande par manoeuvre du levier ou des leviers, pour appliquer le frein, amène la bande, ou une matière de friction appropriée de cette bande, en contact avec le tambour,mais toute tendance du frein de dépasser l'engagement ou à gripper,
est empêchéegrâce à l'agencement particulier des leviers qui a été décrit.Supposant par exemple que le levier de droite, ou son équi- valent, est déplacé dans le sens des aiguilles d'une montre, pour appliquer le frein, et que le tambour de frein se meut également dans le même sens. toute tendance de la bande de frein de participer à semblable mouvement,amènera l'extrémité opposée de la bande à se mouvoir circonférentiellement, semblable mouvement étant communiqué
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au levier de gauche ou son équivalent qui, à son tour, déplacera le levier de droite en direction opposée* Ce mouvement du dernier levier permet la contraction de la bande et sa rupture de contact avec le tambour.
L'élément perfectionné de transmission de pression tel que représenté à la fig.20, est conditionné pour actionner les freine des roues arrière d'un véhicule, et comprend un cylindre 100, agencé dans une enveloppe 101 contenant tout liquide approprié, comme par exemple de l'huile, qui constitue l'agent de transmission de pression pour actionner un piston de frein, comme représenté dans la fig.1 ou 12. L'extrémité externe du cylindre est pourvue d'ouvertures tarandées 103 et 104 procurant des moyens appropriée de liaison pour des canalisations menant à deux des freins de roues,tandis que l'ouverture 105 est prévue comme moyen de vidanger le cylindre, et est normalement obturée par un bouchon vissé.
Le passage de l'huile allant au et venant du cylindre et contrôlé par une soupape ou clapet d'entrée et de sortie 106, et dans ce but, on forme un siège 107 sur la tête du oylindre, siège sur lequel repose normalement la face 108 du clapet* Le clapet est retenu sur son siège par un ressort de rappel 109, et de l'huile venant de la canalisation, dans des conditions qui vont être décri- tes, peut passer dans le cylindre autour de la périphérie du olapet, un jeu suffisant étant prévu dans ce but.
Au centre du corps du clapet est disposée une soupape à champignon 110 portant une rondelle 111 qui prend appui sur un siège 112 et qui y est retenue par un ressort 113 de façon à empê- cher normalement le passage de l'huile par un conduit 114 formé dans le corps du clapet.
L'extrémité interne du ressort 109 s'engage dans une cuvet0 te métallique pourvue d'un bossage central 115, qui est perforé en 116 et qui prend appui contre une cuvette-piston 117. De l'autre coté, et prenant appui également contre la cuvette-piston, on a prévu un piston 118 contenant un ressort 119 à compression initiale, maintenu dans le piston par un disque 120 et un manohon vissé 121.
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Le piston est déplacé, pour expulser l'huile du oylindre, par un levier 122 qui est de préférence assujetti à un arbre oscillant sur lequel est motée la pédale de frein du véhicule*
Le récipient 101 contient une certaine quantité d'huile, et peut être fermé par une plaque de couverture ou couver- ole(non représenté) comportant une soupape'-évent de toute forme con- venable.
Le cylindre est pourvu d'une ouverture 123 permettant l'entrée dans le cylindre d'huile du récipient, ce qui se produit si la quantité d'huile du cylindre est insuffisante pour égaliser le déplacement provoqué par le retour du piston après chaque cour- se d'expulsion* lorsque le frein est appliqué*
Une ouverture de by-pass' 124 est prévu afin de per- mettre à l'hmile de sortir du piston durant l'opération de freinage;
cette ouverture empêche' également la formation d'un vide dans le piston durant son retour à la position normale*
De la description qui précède il ressort que lorsque le levier 122 est déplacé dans un sens inverse à celui des aiguil- les d'une montre, le piston 118 sera entrainé vers la droite, et la cuvette-piston recouvrira l'ouverture 123 pour empêcher que l'huile ne soit refoulée dans le récipient. Simultanément à ce mouvement, la pression de l'huile dans le cylindre écartera la rondelle-soupa- pe 111 de son siège, en permettant à l'huile de passer,par le con- duit 114, de communiquer de la pression à la canalisation et d'ac- tionner les pistons associés aux freins.
La continuation du mouve- ment du levier 122 après qu'une pression donnée s'est établie dans la canalisation, surmonte la résistance du ressort 119, et les spi- res de ce dernier se rapprochent, de sorte que l'effort transmis aux freins ne croit pas en proportion directe du mouvement de la pédale de frein.
Lorsque la pédale est libérée, et que le levier se meut dans une direction opposée, le ressort de rappel 109 se meut vers la gauche, et le conduit 114 est refermé par le retour de la rondel- le-soupape sur son siège. Ce mouvement sera suivi par le soulève- ment de la face de clapet 108 et le retour de l'huile dans le
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cylindre,jusqu'au moment ou un équilibre de pression s'est établi des deux côtés du clapet.
Le mouvement de retour du piéton permet également l'entrée d'huile par le passage 123 pour compenser toute insuffisance d'huile dans le cylindre,due au déplacement du pis- ton
Dans l'agencement reprécenté à la fig. 21,on a repré- senté un élément de transmission de pression, qui comprend un cylindre 126 qui est également agenoé dans une enveloppe contenant de l'huile et comporte à son extrémité externe un clapet d'entrée et de sortie 126 de construction analogue à celle déjà décrite, et conditionné pour contrôler le passage d'huile allant à et ve- nant d'une canalisation de communication avec les freins des roues avant.
Un ressort de rappel 127 a été prévu, dont une extrémité repose dans une cuvette métallique 128 protantcontre une cuvette -piston 199, tandis qu'un piston 130 est agencé pour transmettre de la pression d'un levier actionné par la pédale de frein comme dans la forme représentée à la fig.20. Dans le présent exemple, le déplacement du levier agit directement à l'extrémité du piston, et ce dernier se meut toujours d'une distance correspondant à celle du levier, en sorte qu'en fonotionnement, l'expulsion de l'huile dans la canalisation de communication sera toujours en proportion directe du mouvement du levier, et la pression exer- cée par les freins continuera de croître dans toute l'étendue du mouvement d'application du frein.
De cette façon, un effort de freinage différentiel est réalisé entre les éléments de freinage avant et arrière,qui est pratiquement constant durant le déplacement initial de la pédale de frein, mais qui vatiera après qu'une pression de freina- ge donnée à été atteinte*
Les éléments de transmission de pression représentés aux fige* 20 et 21 sont de préférence reliés par une oanalisation à des pistons actionnés par un fluide associés respectivement aux 'freine des roues avant et des roues arrières ces pistons étant
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conditionnés pour agir à la manière déja décrite en se rapportant à la fige 1 ou à la fig.12
Il ressort de ceci que lorsque la pédale de frein est abaissée,
la pression de l'huile dans la oanalisation de communica- tion amènera le piston à se mouvoir vers la droite, comme on le voit dans chacune de ces figures, ce mouvement provoquant la séparation des extrémités des leviers où elles portent contre les extrémités de la bande.
Si on le désire, les cylindes du dispositif de transmis- sion de pression peuvent être dédoublés, deux cylindres étant réser- vés pour les roues avant et deux cylindres pour les roues arrière) chaque cylindre controlant le frein d'une roue ou un piston actionné par un fluide associé avec cette roue particulière*
Dans ce cas, l'arbre oscillant peut comprendre quatre bras pour actionner simultanément les plongeurs respectifs prévus dans les cylindres,
REVENDIOATIONS.
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1.- Dans un système de freinage, dans lequel une bande est propre à être amenée, par expansion, en contact de friction avec un tambour, la mesure qui consiste à prévoir des moyens propres à appliquer un effort en des régions ou endroits séparés de la bande, grâce à quoi des mouvements absolus différents des extrémités de la bande se produisant durant l'application du frein.
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"IMPROVEMENTS TO BRAKING SYSTEMS FOR
VEHICLES.
The invention relates to brake control mechanisms and particularly relates to brake control mechanisms of the type in which a flexible strip is corrugated to be brought by expansion into frictional contact with a brake drum, by application of pressure. a force transmitted by means of a fluid column arranged between the brake control lever and the brakes.
An object of the invention is to provide bearing means' * tioned to transmit the force necessary to bring the brake band into contact with the brake drum, with the aim of delaying the movement of the vehicle to which this drum is attached.
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The invention, as hereinafter described, provides a force transmitting means which, in addition to providing the braking force necessary to retard a vehicle, also avoids any tendency or seizure or excess. brake band and drum action.
The invention also provides a braking force which will vary with respect to the rear wheel brakes after the start of the brake control lever operation, but which will provide the front wheel brakes with a continuous increase in power. braking in direct relation to the movement of the brake application lever.
The invention consists of a braking system comprising a band conditioned to be brought by expansion into frictional contact with a drum, and in which means are provided, suitable for applying a force in separate regions of the band by virtue of what different absolute movements of the ends of the belt are executed during the application of the brake *
Another feature of the invention consists in the arrangement whereby the initial braking force, transmitted to both the front wheels and the rear wheels is equal or nearly equal during the initial operation or start of the operation of the brake control lever. , this braking force being modified after a determined pressure has been reached.
The invention also includes improvements to the braking systems, in substance as described below and as shown *
With reference to the accompanying drawings in which:
Fig.1 is an elevational view and section of a brake drum showing one form of the invention,
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Fig.2 is a sectional view, taken on line A-A of Fig.1;
Fig. 3. is a sectional view, taken on line B-B of fig.1; Fig.4 is a side elevational view in section of a brake drum showing a modification of the invention;
Fig.5 is a detail view, in section, of a one-way clutch device, associated with a brake application lever}! Fig <6 is a sectional view, taken along the line A-B of Fig.5;
Fig.7 is another section of the upper portion of Fig.4; Fig <8 is a detail view, taken along line 0-0 of fig. 4.
Fig.9 is a detail view, taken along line D-D of Fig.4; Fig.lO shows a variant of the brake application lever; Fig.ll is a sectional view of Fig.10;
Fig. 12 is a view on a larger scale of the form of the invention shown in figs * 1 and 4, the levers being shown in dashed lines in the position they will occupy after wear of the friction material brake band;
Fig. 13 shows another modified form of the inventions
Fig.14 is a plan view, in partial section, of Fig.13;
Fig.15 is a detail section, taken along line A-B of Fig.14; Fig <16 is a section of Fig.13;
Fig.17 is a plan view of another form of brake maneuvering levers;
Fig.18 is a section taken along line A-A of Fig.17; Fig <19 is a side elevational view, in section, of the
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fig. 18; Fig.20 shows, in section, a pressure transmission element, established in accordance with the invention;
Fig.21 shows, in section, a different form of pressure transmitting element.
By carrying out the invention, in accordance with one embodiment, the form shown in figs.l to 3 comprises a brake drum 1, which of the open side is more or less covered by a plate 2 to which are rigidly connected supports S for a band of brake 4. The brake band normally rests in transversely extending grooves provided in the brackets 3 which keep the friction way 5 of the band at a suitable distance from the inner annular surface of the drum.
Lugs or tabs 10 and 11 are provided and connected in the vicinity of the ends of the brake band, each lug or lug carrying a riveted ankle 12, to which the opposite ends of a U-shaped spring, 13, conditioned to bring back the band in its contracted position, disengaged from the brake drum, after each application of the brake.
The brake control mechanism comprises a pair of levers 6 and 7, the lever 6 being articulated on a bolt 8 fixed to the plate 2 and the lever 7 being mounted so as to move on a bolt 9. The end of the lever 6 is preferably provided with a curved surface 14 so that, during movement, it ensures rolling contact with the end 15 of the brake band; the lever 7 is preferably provided at its end with a projection 16 , so as to form a more or less linear contact with the end 17 of the strip.
The levers are connected, to act simultaneously, by means of connecting rods 18 and 19, and these are in turn connected, by means of a piston rod 21, to a piston 20 actuated by a fluid and working in a cylinder 23
The end of the rod 21 is forked, a bolt 22
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being provided to assemble together the rod 21, the connecting rods 18 and 19, and the lever 6, The cylinder 23 is mounted using the pin 24, connected to the cover plate 2 so as to allow a small oscillating movement , complementary to the path that the end of the lever 6 is suitable for performing.
The piston is conditioned to be moved by the pressure transmitted through an appropriate fluid or liquid column, acting on its internal face, as is more particularly described below, a spring 25 being employed. to return or help return the piston after each brake application.
In order to take into account the clearance which may be produced due to the wear between the friction faces of the brake band or the friction material and the surface of the drum, the leaks which may occur in the fluid column between the means for applying the force and the means generating friction, liquid can be automatically introduced into the system, either under pressure or by gravity.
According to another form of the invention as shown in Figures 4 to 7 the brake band 26 is suitable, by expansion, to be brought into contact with the brake drum, using a pair of levers 27 and 28 established in a manner analogous to those already described concurrently in FIG. 1.
These levers are also suitable for being supported by their ends 29 and
30 on the neighboring ends 31,32 of the strip in order to determine a circumferential expansion of the latter and to bring the friction material 33 into contact with the internal surface 34 of the drum.
The brake levers are conditioned to be actuated by a lever 35, which is connected, by any suitable means, to the brake operating lever or pedal of a vehicle, the levers also being suitable for being kept in contact with the brake levers. ends of the strip, by a spring 36 which is attached to a
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end to lever 28 and, at the other end, to cover plate 291, or any other fixed part of the vehicle.
Means, which will be described, are provided to take up the play which may be produced due to wear between the friction surface of the brake band and the surface of the brake drum, and which prevent the full return movement. of the band after each application of the brake. Also for the effect of taking into account the new position of the band and of the levers in contact with this band and of ensuring a constant position of the pedal, a one-way clutch connection is arranged between the lever 28 and the brake application lever 35 The lever 28 is mounted on one end of a shaft 37 (see fig. 7) which is preferably scratched so as to make a positive drive connection with the lever, the latter being held on the shaft by the nut 38.
The shaft is mounted in a flanged bush 39 and is secured to the plate 29 by a nut 40.
The brake application lever 35 is widened at its lower end 361 in order to provide a housing for a one-way clutch comprising a number of rollers or rollers 371 adapted to bear on separate cam surfaces 381 formed on a sleeve. 391 comprising a striped drive connection with the shaft 37, and held against end displacement by a nut 401, the end 361 of the lever 35 is provided with a toothed ring 41 screwed in. place to allow assembly of the rollers or rollers and the lever on the sleeve 391.
The arrangement described allows the relative movement between the lever 35 and the lever 28 in a single direction, these movements occurring during the return of the lever 35 after the brake band has come to occupy a new position after breaking contact with the drum. *
The levers 27 and 28 will occupy different relative positions due to their adaptation, resulting from the action of the spring 36 which maintains them in contact with the ends of the strip. @
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There are provided hanging ears or tabs 59 and 60 to which a spring 601 is attached, this spring tending to keep the brake band contracted and its friction surface free from the drum.
Radial lugs or lugs, arranged in pairs, are made integral with the brake band, and suitably spaced from each other, each pair supporting between its elements three rods 62 of similar dimensions. The ears or legs 61 are individually forked, so as to keep the links separate as shown, and they are provided with a central opening through which a rivet 63 passes to join together the ears or legs and the rods. your.
The opening 64 formed in each lug or tab is somewhat larger than the diameter of the rivet passing through it, thus allowing movement of the lugs or lugs relative to the links by an amount representing a predetermined clearance between the surface of the material. friction band and brake drum.
Each of the links 62 is provided with an oblong opening 65, extending in the circumferential direction of the strip, and traversed by a pin 66 fixed to a support plate 291 disposed on the side of the drum, and carrying a certain number. friction members 68 which are kept in intimate contact with the rods by a spring 69.
It will be noted that the rods 62 vary in dimensions, the largest being on the right, at the top, as shown in FIG. 4, in order to allow an unequal movement of the strip in its development. If desired, the upper left end of the strip can be suitably secured or anchored.
It follows from the preceding description that during operation of the appropriate mechanism for applying the brake, the
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ends of the brake band will be spread apart, one from the other and the band will be radially expanded to bring its friction material into contact with the neighboring surface of the brake drum * The initial movement of the band is permitted by the clearance provided between the openings made in the ears or tabs 61 and their respective rivets, any additional movement being allowed by the rods 62 and their respective friction members 68,
The return movement of the band will first take up the play between the ears or tabs and the rivets,
.and further movement of the belt will be counteracted by the frictional contact between the links and their friction members, which will occupy a new position relative to that in which they were brought during the operation of applying the brake .
The friction contact mentioned, due to the action of the springs associated with the links and the friction members, will form a stop opposing any movement of additional contraction or return of the brake band.
In a variant of the one-way clutch link as shown in fig. 10 and 11, the brake application lever, 70, has a hollow, enlarged boss, 71, provided with ratchet teeth 72 at its internal periphery, which teeth are engaged by clicks 73 carried by an internal member 74 mounted on shaft 76.
The pawls are preferably arranged in five groups of three, while the ratchet teeth are arranged in sixteen groups of three, providing a total of eighty engagement positions of the pawls and ratchet teeth. The pawls are biased outwardly by springs 78 and, in the illustrated position, pawls 73a, 73b73c have been shown in full engagement with their respective teeth
Referring to figs.
13 to 16 inclusive, the
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brake lever 76 is arranged to move in a plane tangent to the brake drum, and is pivoted at 77 on a bracket 78 attached to cover 79. A connecting rod 80 is secured to lever 76 and end 81 of the brake band, while the opposite end 82 of the brake band is connected to the lever 76 by a connecting rod 83, In order to spare the movement of the end 81 of the strip, the connecting rod 80 is held by pressure in engagement with a spherical stopper 85, thanks to a spring 84, the end of the lever being provided with a seat which is complementary to the said stopper-
Another form of the invention is shown in Figs.
17, 18 and 19, in which the brake application lever 86 is pivotally articulated at 87 on a console 881, and is connected to one end of the brake band by a connecting rod 88.
A second lever 89 is pivotally articulated at 90 on a console 91, the two levers being connected, to move simultaneously, with the aid of another connecting rod 92. A connecting rod 93 forms a connection between the. other end of the brake band and the lever 89, and is supported on a spherical stop 94 to spare the displacement or the relative movements of the lever and the brake band. A spring 95 is provided to bring back or contract the band. brake after each application of the brake, and the effect of releasing its friction material from contact with the drum *
Expansion of the belt by operating the lever or levers, to apply the brake, brings the belt, or a suitable friction material of that belt, into contact with the drum, but any tendency of the brake to overshoot the engagement or to seize,
is prevented by the particular arrangement of the levers which has been described. Suppose, for example, that the right lever, or its equivalent, is moved clockwise to apply the brake, and that the drum brake also moves in the same direction. any tendency of the brake band to participate in such movement, will cause the opposite end of the band to move circumferentially, such movement being communicated
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to the left lever or its equivalent which, in turn, will move the right lever in the opposite direction * This movement of the last lever allows the band to contract and break contact with the drum.
The improved pressure transmission element as shown in FIG. 20, is conditioned to actuate the brakes of the rear wheels of a vehicle, and comprises a cylinder 100, arranged in a casing 101 containing any suitable liquid, such as for example oil, which constitutes the pressure transmission medium to actuate a brake piston, as shown in fig. 1 or 12. The outer end of the cylinder is provided with threaded openings 103 and 104 providing suitable means connection for pipes leading to two of the wheel brakes, while the opening 105 is provided as a means of emptying the cylinder, and is normally closed by a screw cap.
The passage of oil to and from the cylinder and controlled by an inlet and outlet valve or valve 106, and for this purpose, a seat 107 is formed on the head of the cylinder, which seat normally rests on the face 108 of the valve * The valve is retained on its seat by a return spring 109, and oil coming from the pipe, under conditions which will be described, can pass into the cylinder around the periphery of the valve, sufficient play being provided for this purpose.
In the center of the valve body is disposed a mushroom valve 110 carrying a washer 111 which bears on a seat 112 and which is retained there by a spring 113 so as to normally prevent the passage of oil through a duct 114. formed in the valve body.
The internal end of the spring 109 engages in a metal cup provided with a central boss 115, which is perforated at 116 and which bears against a cup-piston 117. On the other side, and also bearing against the cup-piston, there is provided a piston 118 containing a spring 119 with initial compression, held in the piston by a disc 120 and a screwed manohon 121.
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The piston is moved, to expel the oil from the cylinder, by a lever 122 which is preferably secured to an oscillating shaft on which the vehicle brake pedal is driven *
The container 101 contains a quantity of oil, and can be closed by a cover plate or cover (not shown) having a vent valve of any suitable shape.
The cylinder is provided with an opening 123 allowing entry into the oil cylinder of the container, which occurs if the quantity of oil in the cylinder is insufficient to equalize the displacement caused by the return of the piston after each stroke. expulsion * when the brake is applied *
A bypass opening 124 is provided to allow the oil to exit the piston during the braking operation;
this opening also prevents the formation of a vacuum in the piston during its return to the normal position *
From the foregoing description it appears that when the lever 122 is moved in a direction opposite to that of the hands of a watch, the piston 118 will be driven to the right, and the cup-piston will cover the opening 123 to prevent that the oil does not flow back into the container. Simultaneously with this movement, the pressure of the oil in the cylinder will push the valve washer 111 away from its seat, allowing the oil to pass, through the line 114, to impart pressure to the line. and actuate the pistons associated with the brakes.
Continuation of movement of lever 122 after a given pressure has built up in the pipeline overcomes the resistance of spring 119, and the latter's coils move closer together, so that the force transmitted to the brakes does not believe in direct proportion to the movement of the brake pedal.
When the pedal is released, and the lever moves in an opposite direction, the return spring 109 moves to the left, and the conduit 114 is closed by the return of the valve washer to its seat. This movement will be followed by the lifting of the valve face 108 and the return of the oil to the
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cylinder, until a pressure equilibrium is established on both sides of the valve.
The return movement of the pedestrian also allows the entry of oil through passage 123 to compensate for any insufficient oil in the cylinder, due to displacement of the piston.
In the arrangement shown in FIG. 21, there is shown a pressure transmission element which comprises a cylinder 126 which is also arranged in a casing containing oil and comprises at its outer end an inlet and outlet valve 126 of similar construction to that already described, and conditioned to control the passage of oil going to and coming from a pipe communicating with the brakes of the front wheels.
A return spring 127 has been provided, one end of which rests in a metal cup 128 protant against a cup -piston 199, while a piston 130 is arranged to transmit pressure from a lever actuated by the brake pedal as in the shape shown in fig. 20. In the present example, the movement of the lever acts directly at the end of the piston, and the latter always moves a distance corresponding to that of the lever, so that in operation, the expulsion of the oil in the The communication line will always be in direct proportion to the movement of the lever, and the pressure exerted by the brakes will continue to increase throughout the range of the brake application movement.
In this way, a differential braking force is produced between the front and rear braking elements, which is practically constant during the initial movement of the brake pedal, but which will vary after a given brake pressure has been reached. *
The pressure transmission elements shown in figs * 20 and 21 are preferably connected by an oanalisation to pistons actuated by a fluid associated respectively with the brakes of the front wheels and of the rear wheels these pistons being
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conditioned to act in the manner already described with reference to fig 1 or to fig. 12
It follows from this that when the brake pedal is lowered,
the pressure of the oil in the communication pipe will cause the piston to move to the right, as seen in each of these figures, this movement causing the separation of the ends of the levers where they bear against the ends of the bandaged.
If desired, the cylinders of the pressure transmission device can be split in two, two cylinders being reserved for the front wheels and two cylinders for the rear wheels) each cylinder controlling the brake of one wheel or an actuated piston. by a fluid associated with this particular wheel *
In this case, the oscillating shaft can comprise four arms to simultaneously actuate the respective plungers provided in the cylinders,
REVENDIOATIONS.
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1.- In a braking system, in which a band is suitable for being brought, by expansion, into frictional contact with a drum, the measure which consists in providing means suitable for applying a force in regions or places separated from it. the belt, whereby different absolute movements of the ends of the belt occur during application of the brake.