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"PREFECTIONNEMENTS APPORTES AUX VEHICULES A MOTEUR"
La présenta invention est relative aux véhicules à moteur et se rapporte particulièrement au montage du moteur sur de tels véhicules.
Il est bien connu que tous les moteurs à combustion interne du type à pistons produisent certaines vibrations, lesquelles sont provoquées soit par le manque d'équilibrage dans le moteur, comme par exemple dans le cas de forces d'inertie secondaires non équilibrées dans un moteur à quatre cylindres, soit par la réaction du couple moteur, soit par le fait que la fréquence naturelle de certains organes du châssis coînci-
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de avec la fréquence des vibrations du moteur.
L'objet de la présente invention consiste à, établir un montage perfectionné pour moteurs. Suivant l'invention, ce montage est conçu de manière à pennettre une liberté de mouvement positive dans les sens vertical, latéral et angulaire, tout en empêchant le déplacement dans le sens longitudinal par rapport au châssis, les moyens destinésà empêcher ce dernier mouvement étant d'une nature toute particulière, en ce sens qu'ils remplissent leur fonction sans affecter aucunement les mouvements du moteur dans les autres sens. Le but du dispositif d'amortissement mentionné ci-dessus consiste à corriger certains défauts inhérents à tous les montages élastiques.notamment le fait d'affecter les freins du véhicule, comme il sera décrit dans la suite.
L'invention consiste également à établir des moyens pour supporter l'extrémité avant du moteur, la disposition étant telle que la réaction du couple moteur est absorbée par des coussins en caoutchouc. Ces coussins diffèrent des dispositifs habituels du même type, par le fait qu'ils ne sont pas suppor- tés directement par le châssis du véhicule, mais par un cheva- let élastique auxiliaire fixé à la partie médiane du ressort de suspension avant du véhicule, la réaction du couple moteur étant ainsi transmise directement par le dit chevalet au dit ressort.
Malgré que la traverse avant du châssis est également fixée à la dite partie médiane du ressort, les vibrations transmises au châssis au point de fixation du ressort à la traverse avant seront, grâce à l'élasticité du dit chevalet, considérablement moindres que celles qui seraient transmises au châssis dans le cas où les dits coussins de caoutchouc seraient montés directenient sur la dite traverse.
Une autre caractéristique nouvelle de l'invention réside
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dans les moyens prévus pous supporter élastiquement la partie arrière du moteur. Ces moyens comportent une bague élastique en caoutchouc qui s'adapte autour d'une attache cylindrique fixée à l'extrémité arrière du groupe moteur. Cette bague est pourvue d'une plaque centrale vulcanisée dans le caoutchouc, cette plaque étant boulonnée à la traverse médiane du châssis. La longueur de la partie cylindrique de la dite attache est inférieure à l'épaisseur de la bague de caoutchouc, de sorte que lorsque cette attache est serrée à fond, la bague de caoutchouc se trouve comprimée.
Il a été constaté qu'un support de caout- chouc initialement comprimé présente des avantages vis-à-vis d'un montage avec caoutchouc non comprimé, comme celui utilisé jusqu'à présent.
Dans les dessins annexés :
Fig. 1 est une vue en plan d'un châssis d'automobile sur lequel le moteur est monté conformément à la présante inven" tion..
Fig. 2 est une vue en coupe verticale et longitudinale du châssis montré en Fig. 1, cette coupe étant pratiquée en partant immédiatement depuis la face intérieure du longeron de châssis de gauche, afin de mieux montrer le montage.
Fig. 3 est une vue en coupe axiale, verticale et longitu- dinale du boîtier du joint universel et du support arrière du moteur.
Fig. 4 est une vue en coupe suivant la ligne 4-4 de la Fig. 3.
Fig. 5 est une vue en plan du support arrière du moteur, cette vue montrant la bride par laquelle le dit support est fixé à la traverse médiane du châssis.
Fig. 6 montre la position libre du support arrière du moteur, c'est-à-dire avant qu'il ne soit comprimé par son
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attache de retenue.
Fig. 7 est une vue d'élévation antérieure du montage avant du moteur, certains organes étant brisés pour mieux montrer la construction.
Fig. 8 est une vue en coupe d'un organe, suivant la ligne 8-8 de la Fig. 7.
Fig. 9 représente une variante applicable à la fixation des coussins élastiques à l'avant du moteur, et
Fig. 10 est une vue d'en bas de la construction représen" tée en Fig. 9, cette vue montrant les pinces par lesquelles chaque coussin est fixé amoviblement dans le chevalet.
Dans ces dessins, le chiffre de référence 10 désigne un châssis habituel comportant une traverse avant et une traverse arrière, respectivement 11. et. 12 et une traverse médiane 13.
Le châssis comporte également l'essieu avant et 1'essieu ar- rière habituels, les traverses avant et arrière étant supportées sur leurs essieux respectifs au moyen de ressorts transversaux avant et arrière.
Un moteur 14 est disposé entre les traverses 11 et 13, ce moteur étant du type à quatre cylindres, mais il est bien entendu que tout autre moteur peut être utilisé dans ce cas et que le moteur montré aux dessins ne représente qu'un des nombreux types de moteurs habituels auxquels s'applique la présente invention.
Comme on voit dans les Fig. 3 à 6, le support arrière du moteur est monté autour d'une plaque métallique 15, approximativement rectangulaire et présentant, au milieu, une cuverture relativement large et, dans chaque coin, une petite ou- vertvre destinée à recevoir un boulon. Une bague 16 en caoutchouc élastique est vulcanisée autour du bord de la dite ouverture centrale de la plaque 15, cette bague se prolongeant de chaque
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côté de la dite plaque, ainsi que vers l'intérieur de la dite ouverture centrale. La plaque 15 est établie de manière à pouvoir être fixée à la partie médiane de la traverse 13, cette dernièreprésentant une ouverture circulaire destinée à recevoir la bague en caoutchouc.
Grâce à cette construction, la plaque 15 et la bague 16 constituent un ensemble unique pouvant être facilement fixé en place en boulonnant ou on rivant ses coins à la dite traverse.
Pour -permettre la fixation du moteur à la bague 16, on prévoit une attache cylindrique 18, cette attache étant établie de façon à être fixée au moyen de vis 20 à l'arrière de la boite des vitesses 17, laquelle est construite de manière à faire corps avec le moteur 14. L'attache cylindrique 18 présente à son extrémité arrière une bride radiale 19, la lon- gueur de la partie cylindrique 18 de cette attache étant de 1/8 de pouce environ moindre que l'épaisseur de la bague de caoutchouc 16, de sorte que lorsqu.e cette attache est serrée à fond au moyen de'vis 20, la bague en caoutchouc 16 se trouvera comprimée' entre la bride 19 et la face arrière de la boîte des vitesses 17.
Grâce à cette compression, la bague de caoutchouc serrera étroitement la partie cylindrique de l'attache 18, de sorte que l'extrémité arrière du moteur sera astreinte à de faibles déplacements dans les sens vertical, latéral, longitudinal et angulaire. La Fig. 6 représente la libre position des organes, tandis que la Fig. 3 montre la bague 16 à l'état comprime.
Comme montré dans la Fig. 3, une série de boulons 21 orientés vers l'arrière traverse la bride 19, de manière à fixer le boîtier 22 du joint universel à la dite bride. Les têtes des boulons 21 font saillie vers l'intérieur de la bride 19, la bague de caoutchouc 16 présentant une série de dégagements 23, dont la largeur est légèrement inférieure à celle
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des têtes des boulons 21, de sorte que lcrsque l'attache 18 est fixée en position, la bague de caoutchouc enserre étroite- ment les têtes de ces boulons. De cette manière, tout déplace- ment angulaire de la bague de caoutchouc par rapport à la bride 19 et au moteur se trouve empêché par l'action de calage exer- cée sur les dites têtes de boulons dans les dits dégagements.
La Fig. 7 montre le support avant du moteur, lequel consiste en un chevalet 24 fixé, au moyen de vis à tête 25, à l'extrémité avant du moteur immédiatement au-dessus du vile- brequin, ce chevalet se prolongeant d'environ 6 pouces de char que côté, en partant du milieu. Les extrémités de ce chevalet sont pourvues d'évidements destinés à recevoir des coussins de caoutchouc, chacun de ces évidements comportant deux manchons métalliques concentriques 26 et 27, entre lesquels on vulca- nise une bague de caoutchouc souple 28. Chaque coussin est maintenu dans l'extrémité évidée respective du chevalet au moyen d'une bague élastique 29.
Jusqu'à présent, lorsqu'on employait detels coussins, il était d'usage de les fixer directement sur le châssis du véhi- cule. La construction suivant l'invention diffère quelque peu de cette construction bien connue, par le fait qu'elle prévoit un support élastique indépendant pour ces coussins, lequel support est uniquement fixé à la partie médiane du ressort avant, de sorte que les légères vibrations pouvant être trans- mises par ces coussins seront absorbées par le dit support élastique, indépendamment du châssis. Ce support élastique consiste en une pièce 30 en forme de "U" ou de selle, d.ont la partie médiane est boulonnée directement à la partie médiane du ressort de suspension avant, au moyen de deux brides de fixa= tion 31 en forrne de "U".
La pièce 30, laquelle est établie @ au moyen d'une bande d'acier à ressorts, se prolonge vers
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l'arrière et radialement depuis le milieu du ressort jusqu'à un point se trouvant immédiatement en-dessous de chaque manchon 26. Les extrémités extérieures de la pièce 30 sont pourvues de chevilles 32 traversant les manchons de bas en haut, un écrou 33 étant serré sur chaque cheville de manière à fixer le manchon 26.
Il résulte de ce qui précède que les coussins 28 permettent un déplacement limité de la partie avant du moteur dans tous les sens et qu'ils agissent conjointement avec le dispositif de suspension arrière du moteur dans le sens de la limitation des déplacements angulaires du moteur.
Les Fig. 9 et 10 montrent unevariante de la suspension avant du moteur. Dans cette variante, le montage des coussins en caoutchouc est inversé en ce sens que le manchon central est boulonné directement aux extrémités du chevalet 24 au moyen de vis à tête 34, tandis que le manchon extérieur 27 est pourvu d'oreilles 35 par lesquelles le coussin peut être glissé par-dessus les extrémités de la pièce 30.
Il résulte de ce qui précède que n'importe laquelle des variantes représentées aux dessins permet au moteur d'exécuter un déplacement limité, dans tous les sens, par rapport au châssis. D'autre part, il est bien entendu que le moteur est réuni rigidement à l'essieu arrière au moyen du tube de pous sée 41, de sorte que les déplacements longitudinaux du moteur par rapport au châssis provoquent les mêmes déplacements de l'essieu. arrière et vice-versa.
En ce qui concerne les commandes du véhicule, on sait que dans les véhicules dans lesquels le moteur est suspendu élastiquement par rapport au châssis, les pédales de commande sont de préférence montées directement sur le châssis, de manière que les oscillations eu vibrations du moteur ne soient pas
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transmises à ces pédales. Par conséquent, dans le cas de la présente invention, la pédale de frein 36 est montée à pivotement sur la face avant de la traverse 13, laquelle pédale est réunie par une tringle 37 à l'arbre transversal de frein 38, ce dernier arbre étant monté à pivotement sur la face arrière de la traverse 13.
Des tringles de commande de frein 39 partant de l'arbre transversal 38 vers l'avant et vers l'arrière aboutissent aux freins montés sur chaque roue du véhicule, la disposition étant telle que l'actionnement de la pédale 36 a pour effet d'attirer vers l'intérieur les quatre tringles de freins 39, de manière à serrer simultanément les freins de toutes les quatre roues du véhicule.
La suspension élastique du moteur et le mode de montage des freins, qui viennent d'être décrits,présentent un grave défaut inhérent par le fait que le serrage des freins donne lieu à un effort de traction s'exerçant sur les roue,,; arrière et tendant à déplacer l'essieu arrière, le tube de poussée et le moteur vers l'arrière par rapport au châssis. Ceci se con- çoit en considérant le fait que l'inertie de la carrosserie et du châssis a tendance à s'avancer par rapport au mécanisme de freinage dès que le véhicule ralentit.
Dans ce cas, les deux tringles arrière de frein 39 sont mises sous une tension supérieure à celle produite par l'actionnement de la pécule 36, de sorte que les freins arrière ont tendance à bloquer dès que la pédale est abaissée, la dite tension exercée sur les trin- gles provoquant le serrage.supplémentaire des freins. On estime que ce défaut ne peut être supprimé qu'en empêchant tout déplacement longitudinal du moteur par rapport au châssis.
Pour atteindre ce but, sans toutefois limiter les déplacements du moteur dans n'importe quel autre sens, l'invention prévoit des pattes 40 fixées sur chaque côté du carter du
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volant du moteur, une tige 42 étant f,ixée dans chacune de ces pattes et se dirigeant vers l'arrière pour aboutir à la tra- verse avant 13. Les tiges 42 sont sensiblement parallèles au vilebrequin du moteur, de sorte que, lors du serrage des freins, ces tiges sont soumises à une compression et empêchent le déplacement longitudinal du moteur. Les tiges 42 ont un diamètre suffisamment petit et une longueur suffisamment grande pour ne pas limiter les vibrations dans le sens angulaire du moteur.
En effet, ces tiges permettent au moteur d'exécuter, dans tous les sens, sauf dans le sens longitudinal, des mouve- ments légèrement ou non limités.
Certaines modifications peuvent être apportées à la dis- position, la construction et la combinaison des divers organes du dispositif perfectionné suivant l'invention, sans se dé- partir de l'esprit de cette dernière, et les revendications qui suivent sont censées couvrir toutes les modifications pouvant être comprises raisonnablement dans le domaine de cette in- vention.
REVENDICATIONS.
@
1 - Un véhicule à moteur , dans lequel le moteur est suspendu élastiquement et à déplacement dans les sens verti- cal, latéral et angulaire, tout en étant empêché de se dépla cer horizontalement dans le sens longitudinal.