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" Perfectionnements apportés aux moteurs à explosion ou à com- bustion interne ".
Linvention est relative aux moteurs à explosion ou combustion interne, à deux temps ou à quatre temps.
Elle a pour but, surtout, de rendre tels, ces mo- teurs, qu'ils fépondent, mieux que jusqu'ici, aux divers desi- dera,ta de la pratique, notamment, que leur rendement puisse être amélioré par une modifi- cation de leurs diagrammes de fonctionnement, ce qui se tra- duit par de plus faibles consommations de carburant, que leur poids puisse être allégé, à puissance égale, que l'on puisse se permettre de plus grandes avances à l'allumage pour les vitesses élevées, et, plus spécialement dans le cas de moteurs pour l'avia- tion, notamment de moteurs à carburant lourd, que le rendement puisse être maintenu en vol dans les limites convenables malgré l'augmentation de l'altitude, et que la pression minimum pour obtenir l'allumage puisse, également,
être obtenue jusqu'à des
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altitudes- notablement plus élevées que pour les moteurs usuels du même type, à. pression d'admission égale.
Elle consiste, principalement, à faire comporter, aux cylindres des moteurs du genre en question, du côté de leur cillasse, des organes mobiles soumis, d 'une part, à une action antagoniste telle que celle d'une pression auxiliaire, et, d'autre part, à l'action de la pression régnant dans les cylindres, l'ensemble étant tel que cette dernière pression puisse être amenée à ne jamais dépasser sensiblement une cer- taine valeur maximan, grâce aux possibilités de déplacements desdits organes, déplacements qui permettent, lorsque la ae - conde desdites actions tend à être supérieure à la première, d'offrir momentanément, au fluide gazeux, en dehors de la ca- pacité propre desdits cylindres, une capacité supplémentaire.
Elle consiste, mise à part cette disposition princi- pale, en certaines autrea dispositions qui 9*utilisent. de pré- férence en même temps et dont il sera plus explicitement parlé ci-après.
Elle vise plus particulièrement certains modes d'ap- plication, ainsique certains modes de réalisation, desdites dispositions; et elle vise plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les moteurs- du genre en question comportant application de ces mêmes dispositions, les éléments spéciaux propres à leur établisaement, ainsi que les ensembles, fixes ou mobiles, comprenant de semblables, mo- teurs.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainai que dea dessins ci-annexés, lesquels complément et dessina ne sont, surtout bien entendu, donnés/qu'à simple titre d'indication.
Les fig. 1 et 2, de ces dessins, montrent, respecti- vement, en coupe axiale partielle, et en vue schématique en plan, un cylindre d'un moteur à huile lourde, par exemple à. qua.tre temps., établi conformément à un premier mode- de réali- sation de l'invention.
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Les. fig. 3 et 4 montrent, suivant dea vues analogues
Celles dea fig. 1 et 2, un cylindre d'un moteur à huile lourde, par exemple à deux temps, établi conformément à un autre mode de réalisation de l'invention.
La fig. 5 montre, en demi-coupe partielle axiale, un cylindre d'un moteur du même genre établi conformément à un aytre mode de réalisation de l'invention (le piston princi- pal, sur cette figure, étant représentée un peu avant le point mort haut).
La fig. 6 montre deux. diagrammes comparatifsd'un moteur à huile ordinaire et d'un moteur du même genre supposé devoir présenter le même rendement.
La fig. 7 montre schématiquement deux diagrammes com- paratifa pour dea moteurs du même genre travaillant avec la même pression maximum.
La fig. 8 montre des. diagrammes correspondant au fonctionnement d'un moteur d'avion à huile lourde de type usuel à des. altitudes différentes.
La fig. 9 montre des diagrammes correspondant au fonctionnement d'un moteur d'avion à huile lourde conforme à l'invention, à dea altitudes différentes.
La fig. 10, enfin, montre divers diagrammes de fonc- tionnement compartifs de moteurs à carburant léger de type connu et de type conforme à l'invention.
Selon l'invention, et plus particulièrement selon ceux (Le ses modes d'application, ainsi que ceux des modes de réalisation de ses diverses parties auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant d'établir des meteurs à explosion ou à combustion interne à deux temps ou à quatre temps, on s'y prend comme suit, ou de façon analogue.
On agence ces. moteurs, dana leur ensemble, d'une fa- çon approprias usuelle, et on fait comporter, en outre, à leurs cylindres., du cote de la culasse, des organes mobiles soumis., d'une part, à une action antagoniste appropriée, et,
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d'autre part, à l'action de la pression régnant à chaque ins tant dans lesdits cylindres, l'ensemble étant tel que, grâce aux possibilités de déplacements desdits organes -- déplace- ments qui permettent, lorsque la seconde deadites actions tend à être supérieure à la première, d'offrir momentanément au fluide gazeux, en dehors de la capacité propre dea cylindres, une capacité supplémentaire --, la pression dans cen dernière cylindres puisse être amenée à ne jamaia dépasser sensiblement,
pendant la compression ou pendant la combustion, une certaine valeur limite déterminée par la valeur de ladite action anta- goniste.
Pour pouvoir réaliser les conditions qui viennent d'être exposées, on constitue, par exemple, les susdits organes mobiles, par au moins un piston se déplaçant dans un cylindre auxiliaire correspondant annexé à chacun des cylindres des moteura à éta- blir, ou, de préférence, par au moins un groupe de deux pis- tons se déplaçant dans deux cylindres opposés b, et, pour pouvoir exercer, sur la face des pistons auxi- liaires opposée à celle sur laquelle s'exerce la pression régnant dans le.cylindre principal correspondant b, la susdite action atagoniste, on a recours,par exemple, ou bien à au moins un ressort de résistance mécanique appropriée, ou bien à l'action d'une pression variable ou constante que l'on fait régner à l'intérieur des cylindres b, cette pres- sion pouvant être exercée, par exemple, soit par un fluide gazeux,
tel que de l'air, soit par un liquide, soit concurremment, ou successivement, par un gaz et par un liquide.
A cet effet, et pour ce qui est, tout d'abord, des pistons et cylindres auxiliaires et de la façon de les monter sur les cylindres principaux des moteurs, on peut procéder,
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par exemple, de l'une des manières suivantes.
Dans le cas o l'on prévoit un seul cylindre auxi- Maire par cylindre principal, il semble qu'il y ait intérêt les monter suivant le même axe,
Mais il semble beaucoup plus intéressant, en raison des. conditions d'équilibrage, de prévoir un groupe de cylin- dres auxiliaires, comme représenté sur les fige 3'et 4, dispo- sés orthogonalement par rapport à l'axe du cylindre principal, et de part et d'autre de ce dernier, ou encore plusieurs grou- pes de ce genre, par exemple deux, comme représenté sur les fig. 1 et 2.
Cette dernière disposition conviendra particulière- ment bien au cas de moteurs à quatre temps comportant quatre soupapes: dans re cas, en efiet, la multiplicité des cylindres auxiliaires permettra de réduire le diamètre de ces derniers, de même que la course de leur piston, de sorte qu'on pourra les loger aisément dans les intrvalles de la culasse séparant lcs susdites soupapes.
Bien entendu, les pistons a seront munis de segmenta appropriés pour éviter toutes fuites, et leur face située du côté du cylindre principal c sera agencée, depréférence, de façon à permettre que lesdits pistons, dans la position basse qu'ils occupant lorsque la pression dans ledit cylindre est inférieure à la pression auxiliaire antagoniste s'exerçant dans les cylindres b puissent constituer soupape et empêcher toute communication entre lea cylindres, b et a.
Les pistons a peuvent, par exemple, à cet effet, et comme représenta sur la fig. 1, présenter un fond de forme tronconique ou analogue, propre à coagir avec des surfaces d'appui correspondantes, un tel ensemble présentant en outre l'avantage de réaliser un amortissement du choc qui tendrait à sa produire au moment où lesdits pistons reviennent vers la susdite position.
De toute façon, les mouvements de ces pistons auxi-
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liaires pourront être proroqués, soit par le simple Jeu des différences de pression qui s'exercent entre leurs deux faces opposées, soit, éventuellement, par une commande cinématique ap- propriée, dont les mouvements seraient combinée à ceux des organes du moteur.
Si nécessaire, des moyens amortisseurs pourront en outre âtre prévus pour freiner dans une certaine mesure les- dits mouvements et empêcher la naissance de mouvements oscil- latoires, ces moyens pouvant être réalisés à l'aide de toue systèmes de dash-pot, à air ou à liquide.
Sur la fig. 1, on a représenté un système amortisseur à huile constitué par un cylindre monté en prolongement de chaque cylindre b et dans lequel peut se déplacer avea jeu un piston e relié au piston par une tige f,
Avantageusement on peut agencer l'ensemble de façon telle que les déplacements des pistons a puissent être utilisée pour faire circuler de l'huile de graissage, par exemple de façon telle qu'une certaine quantité d'huile puisse être empri- sonnée dans un espace annulaire séparant d es surfaces corres- pond antes g1 g2 du piston a. et de son cylindre, au moment où chaque piston a revient à sa position basse vers le cylindre c;
si, en oute, on prévoit dans la tige f un canal, f à faire communiquer ledit espaae annulaire avec la surface de'travail du piston a, on aura ainsi réalisé un graissage automatique et simple de ce dernier, en même temps qu'on empêchera la pro- duction de chocs, au moment où le piston revient à sa posi- tion basse.
Pour ce qui est, maintenant, des moyens à prévoir pour permettre de faire agir une pression à l'intérieur des cylindres auxiliaires b, on peut avoir recours par exemple, pour les réaliser, à l'une des dispositions suivantes..
Si l'on suppose, tout d'abord, que cette pression doive être exercée par de l'air (ou autre gaz, par exemple de l'azote), on peut procéder de façon telle
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ou bien que cet air puisse être comprimé à l'intérieur dea cylindres à entièrement clos, de sorte que la pression an- tagoniste augmente au fur ot à mesure que les pistons s'en- foncent dans lesdits cylindres, des moyens étant bien entendu prévue pour pouvoir maintenir dans ces derniers cylindres une pression maximum, , ou bien, et mieux, que les cylindres b soient en commu- nication constante, avec.
une tuyauterie telle que h, maintenue à pression constante, cette tuyauterie pouvant, ou non, être adjointe à un réservoir d'air comprimé, et des moyens d'é- chappement étant éventuellement prévus pour permettre,une fois que la pression initiale a été atteinte dans ladite tuyauterie (par exemple à l'aide d'une pompe ),*/cette pression ne puisse s'accroître par suite de faibles fuites pouvant s'effectuer depuis les cylindres e vers les cylindres b, ou bien encore, que lesdits cylindres b ne demeurent en communication avec ladite tuyauterie que pour une pa.rtie de la course des pistons a, ladite communication étant supprimée lorsque lesdits pistons arrivent à proximité du sommet deadits cylindres b,
de sorte que la pression antagoniste puisse alors croître au delà de la tuyauterie (l'énergie cinétique des pis- tons a étant ainsi plus aisément absorbée), ce pourquoi, on peut, par exemple, soit avoir recours µ des soupapes appropriées, soit, plus simplement et comme représenté, commander la fermeture des orifices d'arrivée hO de la canalisation h par le déplacement des pistons a.
Si l'on suppose, maintenant, que la pression dans lea cylindres b doive être obtenue par un liquide, il suffi- rait de relier lesdits cylindres à un réservoir de liquide sous pression, ladite pression étant ootenue par exemple par l'ac- tion d'un gaz comprimé.
Sur les dessina, on a supposé que l'invention était appliquée à, des moteurs à huile lourde ou autre carburant de
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ce genre, et on va voir que, pour ce qui est des modes de ré- alisation des fig. 3 à 5, la pression antagoniste qui s'oppose aux déplacements des pistons b peut être, si on a recours, pour injecter l'huile, aux dispositifs qui Vont être décrits, considérée comme une résultante de la pression d'alimentation de.l'huile et d'une pression d'air auxiliaire.
Pour cette application aux moteurs à huile lourde, qui, pour les multiples raisons qui seront indiquées ci-après, présente un intérêt considérable, on pourrait se contenter d'injecter l'huile à la manière ordinaire, par exemple à l'ai- de d'un injecteur disposé dans l'axe de chaque cylindre princi- pal (fig. 1 et 2), l'injection pouvant s'effectuer de l'une des manières connues, c'est-à-dire, soit à l'aide d'une pompe à injection solide., soit en utilisant de l'huile maintenue sous pression et distribuée à des moments convenables par des moyens usuels.
Lais il paraît particulièrement avantageux d'avoir recours à une disposition telle que l'injection puisse être commandée par les déplacements des pistons auxiliaires a ou de certains au moins d'entre eux, ce pour quoi, par exemple, ou bien, suivant un premier mode de réalisation illustré sur les fig. 3 et 4, à supposer que l'on dispose d'une pompe propre à faire régner dans uhe canalisation générale i d'ali- mentation d'huile une pression convenable, par exemple de 300 à 400 kgs, on utilise les déplacements desdita pistons pour provoquer l'ouverture d'un organe tel qu'une soupape, une bil- le, etc., de manière à donner accès à l'huile, à travers leadits pistons, vers l'intérieur des cylindres c la buse d'in- jection, ou bien, suivant un deuxième mode de réalisation illus- tré sur la fig.
5, on agence chaque piston.!. de manière qu'il puisse constituer le piston d'une pompe recevant de l'huile une certaine pression d'alimentation, les déplacements du piston IL permettant d'augmenter cette pression jusque une va- !
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leur convenable pour assurer une injection correcte vers la cylindre c
Suivant le premier mode de réalisation , on procède, par exemple , pour assurer la distribution del'huile par les p istons a (fig.
3 et 4), en faisant comporter, à opaque piston distributeur., une tige 1 percée d'un canal j se terminant , du cote udit piston, vers le cylindre principal c ¯par une based'injection, ladite tige traversant le fond b1 du cylindre auxiliaire de manière qu'elle puisse venir pénétrer, lorsque le piston a se déplace vers ledit fond de cylindre bl, dans une capacité A dans la- quelle règne la pression de la canalisation j, en prévoyant, pour fermer l'accès de l'huile vers le ca- nal j pour la position basse du piston a pour laquelle la tige j ne pénètre pas dans la capacité A, une bille k venant s'appu- yer, dans sa position de fermeture,
sur un siège constitué par les bords de l'alésage du fond bl traversé par la tige 1, la- dite bille étant susceptible d'être écartée de son siège par les déplacement de cette tige. e t , enf in , en ménageant , à l'extrémitédu canal 1 située du côté de la bielle, des,orifices j le faisant communiquer avec la surface extérieure de la tige j, l'ensemble fonctionnant de la façon suivante.
Si on désigne par P la pression d'huile dans la ca- pacité A, et par p la pression d'air dans le cylindre b (pres- sion qui, tant que les orifices h sent découverts, demeure égale à celle p régnant dans la canalisation h et qui croit ensuite progressivement, quand ces orifices sont obturés), on conçoit que la foree antagoniste qui, pour la position basse de chaque piston 1, s'oppose au déplacement de celui-ci est une résultante de deux forces, savoir,
Celle engendrée par la pression p s'exerçant sur une surface égale à la différence entre les surfaces des sections extérieures du piston a et de la tige j
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et celle engendre par la pression P s'exerçant sur une surface délimitée par le contour du siège de la 'bielle k
Le piston b se déplace donc dès que la pression de compression devient suffisante pour vaincre ladite force anta- goniste; par le fait de ce déplacement, la bille s'écarte de son siège (comme représenté sur la fig. 3) et l'injection de l'huile se produit dès que les orifices j viennent à être découverts.
On conçoit que la durée de l'injection et la quan- tité d'huile injectée dépendent seulement des pressions p et p, puisque le retour du piston b- (et par conséquent la fin de l'injeetion) , est conditionnée à la fois par ces deux pres- sions , et que la quantité injectée est fonction de lapression P
Un dispositif de ce genre permettra donc d'agir sur ces deux variables, en faisant varier p et p, on pourra choi- sir, pour la pression p , une valeur moyenne de 10 kgs qui , bien entendu, n'est donnée qu'à titre d'exemple.
Si nécessaire, et à supposer par exemple que l'on prévoie deux pistons distributeurs opposés l'un à l'autre, on pourra, en vue de pouvoir régler la valeur maximum de la pres- sion atteinte dans le cylindre principal c sans être obligé d'agir en même temps sur les deux susdites variables, prévoir deux autres pistons ^ non distributeurs, du genre de ceux dé- critssur les fig 1 et 2 , et disposés à 90 par rapport aux premi ers.
Suivant maintenant le deuxième des susdits modes de réalisation, on fait encore comporter, à chaque piston distributeur a, une tige traversant le fond du cylindre laquelle tige est munie d'un canal j d'amenée d'huile, on fait régner, de préférence, dans lecylindre b, une pression d.'air initiale 1 relativement élevée, peu-différente de la pression maximum que l'on veut faire régner dans le cy- lindre principal (par exemple 45 kgs), l'action antagoniste
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s'opposant au déplacement du piston étant donc principalement exercée par cette pression, et on prévoit des moyens tels que, dès que le piston a a parcouru une certaine portion de sa course depuis sa posi- tion basse, il puisse déterminer la compression, jusqu'à une pression d'injection, par exemple de 400 kgs ,
notablement supé- rieure à la pression Pe régnant alors dans le cylindre princi- pal, de l'huile contenue dans une capacité auxiliaire B , la- qaelle huile peut alors être débitée vers le canal j et la bu- se d'injection.
Ces derniers moyens seront, par exemple, obtenus , en faisant comporter à la tige j un prolongement 1¯ muni d'un canal l par lequell'huile peut arriver à une certaine pression initiale p1 (par exemple de 10 kgs) et se répandre dans la capacité B par des lumières 1 qui demeurent décou- vertes lorsque le piston a est à sa position basse, ledit prolongement ayant sa section extérieure s3 inférieure à celle s2 d.e la tige 1, en prévoyant , à l'endroit du raccord entre cette tige et son prolongement , un épaulement m, de section extérieure s4 formant piston recevant la pression d'huiler- et constituant également soupape vis-à-vis du fond.
bl du cylindre b , pour la- dite position basse du piston, et, enfin, en régnageant, à proximité dudit épaulement , d.u côté du piston a, des orifices j10 disposés de manière à être découverts, par le déplacement du piston, peu de temps avant que les lumières l sont prêtes à être obturées , l'ensemble fonctionnant de la façon suivante.
Au moment où la pression pc s'exerçant sur la sur- face totale s1 du piston a devient assez forte pour vaincre l'action antagoniste combinée de la pression p de l'air s'exer- çant sur la surface (s1- s2) et de la pression p1 de l'huile s'exerçant sur la surface s4, on a l'équation: pc sl = p (si - s2) + pl s4.
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Lorsque, le piston s'étant déplacé et ayant provoqué la. fermeture des lumières l , l'huile se trouve comprimée la pression p2 dans la capacité B/à laquelle est alors por tée cette huile s'exercé sur la surface (s2-s3) et on a l'équation
Pc s1 = p (SI - s2) + p2 (s2 - s3) + pl s3,
Si on suppose , à titre d'approximation, que la pres- sion Pc est à peu près restée la même , on peut alors en déduire la valeur de p2:
EMI12.1
p2 = p (84 - S3) s2 ¯ S3
On conçoit que cette pression peut être très grande , et aiséme4t portée, par exemple, à 300 kgs/cm2si les surfaces s2 et s3 ont des valeurs suffisamment voisines.
L'injection de produit alors d'une façon correcte, l'huile arrivant à la tuyère à travers les orifices j19 et le canal j il est à noter que, suivant ce mode de réalisation, 1 1 injection ne se produit que pendant la course d'aller des pistons a , et s'arrête d.ès que ces pistons reviennent en ar rière .
Avantageusement , en outre, on peut prévoir, dans le canai une bille q soumise à l'action d'un ressort q1 et propice à empêcher que la pression Pc ne puisse agir sur la pression d'huile régnant dans la capacité B , et on peut également , pour éviter que la pression'± ne puisse , elle-même , éventuellement , agir sur cette même -,ores- sion d'huile, si l'étanchéité -du fond de cylindre b1 n'était pas sufisante, prévoir un cnael r faisant communiquer a.vec l'atmosphère le coussinte de la tige j.
Il va de soi que l'ensemble représenté sur la fig. 5 pourrait également fonctionner de façon telle que les pistons a agissent comme d.istributeurs , suivant le mode de réalisa- tion des fig. 3 et 4,l'huile étant alors distribuée sous une pression d'injection dans la capacité B.
Enfin, dans chaque casn, l'admission d'air pourra être effectuée par des moyens ordinaires, par exemple à l'aide
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d'au moins une soupape t,dans le Cas, représenté sur les fig.
3 et 4, d'un moteur à deux temps.
En suite de quoi, quel que soit le mode de réalisa- tion adopté, on peut établir des moteurs à explosion ou à com- bustion interne dont le fonctionnement , suffisamment expli- cité par ce qui précède, est tel , en résumé , que la pression à l'intérieur des cylindres desdits moteurs peut être amenée à ne pas dépasser sensiblement une limite déterminée, fonction de la pression antagoniste qui s'exerce sur les pistons a.uxi- liaires .. un tel fonctionnement se traduit par des modifica- t ions des diagrammesusuels , lesquels modifications peuvent conduire aux avantages suivants, notamment dans le cas des moteurs à huile lourde et plus spécialement dans le cas des moteurs de ce genre à vitesse élevée tels que ceux utilisés pour l'aviation.
Tout d'abord, pour un même rendement thermodynamique , les moteurs conformes à l'invention pourront présenter un poids moindre, ainsi qu'il résulte de la comparaison entre les cour- bes c1 et c2 de la fig 6, relatives à un moteur à huile lour- de ordinaire et à un autre du même genre co forme àl'inven- t ion. le première courbe c1 présente généralement une poin- te correspondant à un maximum qui peut atteindre 75 kgs;
on sait en effet que les moteurs de ce genre, à grande vitesse, nécessitent de grandes avances à l'admission, de sorte que la pression monte rapidement et que l'on s'écarte notablement du cycle à pression constante,
Au contraire, grâce à l' invent ion , on pourra tou- jours limiter la pression maximum de combustion, par exemple à 50 kgs,de sorte que l'on peut obtenir une courbe c2 qui corresponde sensiblement au cycle à pression constante.
Il en résulte d.onc que, pour un même rendement ther- modynamique, on pourra réa.liser sur le moteur un gain de poids
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considérable, puisque les parois des cylindres,de même que les pistons , bielles , vilebrequins , etc.. Pourront se calculer pour une pression maximum moins élevée.
Le poids par cheval est par conséquent réduit , ce qui est particulièrement intéressant pour des moteurs d'avions ,
Si maintenant on suppose, au contraire , que l'on éta- blisse la comparaison entre un moteur usuel et un moteur con- formc à l'invention admettant tous deux la même pression maxi- mum, il suffit de considérer les dia.grammes correspondants Té et D2 de le fie. 7 pour se rendre compte que la surface du se- cond est supérieure à celle du premier, puisqu'il est d.u type à.
pression consente, Il en résulte une diminution de la con- sommation d'huile par cheval
Aux deux avantages qui précèdent , il faut encore ajouter, pour les moteurs d'avions devant voler à de hautes altitudes, le troisième avantage qui consiste dans le fait que le fonctionnement desdits moteurs demeure correct pour des altitudes beacoup plus élevées que celles permises aux moteurs ordinaires, en ce qui concerne à la fois le maintien de la pression d.e compression minimum nécessaire à l'allumage , et l'obtention d'un bon rendement thermodynamique pouvant demeu rer sensiblement constant.
Dans cette application spéciale, en effet , si on a soin -- ce qu'il y aura d'ailleurs toujours inté- rêt à fire d'une façon générale , même pour les autres appli- cations -- d.e réduire convenablement l'espace mort dans le cylindre principal, de sorte que les pistons auxiliaires a commencent déjà à se déplacer à la fin de la course de compres sion, avant lepoint mo rt , la pression finale de compression peut se maintenir tou- jours sensiblement égale à une valeur maximum conditionnée par la pression antagoniste s'exerçant sur les pistons a, et ce en dépit d.e l'augmentation d.e l'altitude. pour mettre en valeur cet avantage, on a indiqué,
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d'une part , sur la fie.
8, deux courbes E1et E2 représen- tatives, respectivement , du fonctionnement d'un moteur d'avion à huile lourde usuel a,u sol et à une certaine altitude limite: on voit que, pour la courbe E2 , la pression finale de compres- , sion devient trop faible pour provoquer l'allumage, et qu'en outre le rendement a considérablement diminué, et , d'autre part , sur la fig. 9, diverses courbes F1, F2
F3, F4 représentatives d.u fonctionnement d'un.moteur conforme à l'invention pour une gamme d'altitude. pour ce qui concerne ces dernières courbes, on voit que la d.iminution de la pression d'admission, si l'espace mort ---,-est assez faible (on a supposé que l'expace/mort était réduit de moitié par rapport à la fig.
8, la course restant la même), n'empêche pas qu'une même pression maximum soit atteinte en fin de compression, de sorte que lesdites courbes aboutissent au même point. Il en résulte que les conditions d'allumage correct sont maintenues et que le rendement peut se maintenir à une valeur à peu près constante , de sorte que la puissance du moteur ne diminue qu'en proportion de la pression d'admission.
Sur la fig. 9 , on a supposé que le diagramme F3 cor- respondait à une pression d'admission réduite par exemple de moitié, et que , pour cette pression , la poussée maximum de fin de compression atteignait tout juste la valeur de la pression antagoniste s'exerçant sur le piston a, de sorte que lesdits pistons ne se déplacent plus, tout au moins pendant la course de compression.
Si alors on suppose que la pression d'admission con- tinue encore à décroître, il est évident que le diagramme cor- respondant F4 n'aboutira plus au point 0, et que lerendementdi minuera; il pourra même arriver que les conditions d'allumage ne soient plus satisfaites; mais ce phénomène, comme on le con- çoit a.isément, se produira pour une beaucoup plus élevée que pour les moteurs usuels.
Enfin, il faut encore ajouter que les mo eurs confor-
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mes à l'invention, fonctionnent sans chocs, permettent des avances à l'allumage aussi élevées qu'on le désire, sans modification du rendement, ce qui est intéres- sant pour les vitesses élevées, permettent un réglage de la puissance par variation de la pression d'air d'admission, sans qu'il en résulte non plus de modification du rendement, et permettent d'agir sur la durée de l'injection, en agissant sur la pression d'air auxiliaire ou sur la pression d'huile, ou sur les deux à la fois, comme indiqué plus haut.
Dans ce qui précède, on a envisagé les avantagea de l'invention dans son application aux moteurs à carburant lourd; mais l'application aux moteurs à carburant léger cet également très intéressante.
On pourra faire fonctionner ces derniers moteurs, avec un taux de compression élevé de manière à obtenir l'auto-allu- mage et supprimer ainsi l'usage des bougies: on conçoit en ef- fet que, tandis que, sur les moteurs ordinaires à combustible lé- ger, il est impossible d'utiliser l'auto-allumage, parce que ce dernier provoque, à l'instant de l'explosion, des pres- ±lions considérables, absolument inadmissibles, au contraire, dans les moteurs conformes à l'invention, grâce à l'expansion supplémentaire fournie par le déplacement des pistons , le maximum de la pression prenant naissance dans la chambre de combustion et s'exerçant sur le piston & du mo- teur, pourra toujours être convenablement limité.
On a représenté, sur la fig. 10, trois courbes compa- ratives illustrant: la courbe G1, le fonctionnement d'un moteur à explosion ordinaire, avec un taux de compression égal à environ 5, et une pression maximum d'allumage de l'ordre de 25 kgs; la courbe G2, le fonctionnement d'un moteur à explosion
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ordinaire dans lequel on aurait augmenté le taux de compression de façon à obtenir l'auto-allumage: on voit que la pression monta, par exemple, après l'allumage, à 45 kgs; et la courbe G3, le fonctionnement d'un moteur conforme à l'invention.
Sur cette dernière courbe, pour laquelle on a suppo- sé que l'auto-allumage se produisait environ à 10 kgs, on voit que la pression, grâce à l'action du piston , ne monte que jusqu'à. 30 kgs, par exemple, après quoi elle se maintient sen- siblement constante pendant la durée de la combustion, comme dans. un moteur Diesel: le diagramme de fonctionnement du mo teur, alimenté en carburant léger, serapproche donc de celui des moteurs Diesel.
L'invention conduit encore à un autre avantage qui résulte du fait que la pression maximum atteinte peut être choisie telle qu'elle puisse équilibrer les efforts d'inertie s'exerçant sur l'ensemble du piston et de la bielle du moteur, notamment pour les vitesses de régime élevées de ce dernier.
Les organes d'assemblage du piston et de la bielle, de même que de la bielle et du vilebrequin seront, par suite, toujours soumis à des efforts de même sens. Au contraire, dans un moteur ordinaire, si, par exemple, l'inertie à la fin de la course montante est équivalente à 30 kgs, pour une certaine vitesse, et si la pression d'allumage atteinte n'est que de 25 kgs, les efforts auxquels sont soumis lesdits organes d'assemblage chan- gent de sens à la fin de ladite course.
Comme il va de soi, et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à ceux de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties ayant plus spécialement été envisagés; elle en embrasse, au contraire, toutes les va- riantes.