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PERFECTIONNEMENTS AUX AERONEFS.
L'invention est relative à des perfectionnements aux aéronefs et elle a pour objet un aéronef du type plus lourd que l'air, capable de "planer" c'est à dire d'être supporté à une vitesse faible ou nulle par rapport au sol, et qui peut ascen- sionner et descendre sensiblement verticalement, tandis qu'en même temps il conserve la position normale du fuselage ainsi que les caractéristiques de grande vitesse et de charge, usuelles, des aéronefs antérieurement en usage,
Les perfectionnements concernent spécialement le type d'aéronef dans lequel on a proposé de réduire la vitesse de vol stable ou vitesse inférieure en amenant le filet d'air produit par l'hélice aérienne ou propulseur à agir pratiquement sur la
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totalié de la surface de sustentation principale afin de produi- re la montée.
On a proposé antérieurement, à ce sujet, de disposer un certain nombre d'hélices le long du bord antérieur ou d'at- taque de l'aile, d'une manière telle que le filet d'air ou vent agisse sensiblement sur la totalité de l'aile ou surface de levée principale.
On a proposé également de perraettre aux aéronefs de "planer" ainsi que d'ascensionner et de descendre verticalement grâce à diverses dispositions d'hélicoptères, dans lesquelles le plan de rotation de l'hélice est sensiblement horizontal, la pous- sée vers le bas supportant directement le poids de l'engin. Dans ces agencements, le filet d'air passe entièrement à l'écart des surfaces de contrôle si ces dernières occupent la position normale et de ce fait le contrôle usuel ne peut être assuré.
On a en outre proposé de prévoir des hélices présentant une inclinaison fixée par rapport au vorps de l'aéronef de manière à obtenir des composantes ascendante et vers l'avant de la pous- sée sur l'aile ou surface, de levée principale,,; l'angle d'incli- naison de ces hélices était réglable, mais dans ce cas les surfa- ces d'avant et d'arrière et de contrôle de direction se trouvaient entièrement à l'écart du filet d'air, et le contrôle adéquat aux faibles vitesses d'avancement ne pouvait être assuré par .ces moyens.
En outre, dans les conditions de vol à vitesse élevée ou faible incidence, suivant la position angulaire de l'aile soit la partie postérieure du corps ou fusalage se trouvait rele- vée dans une position impliquant une résistance parasitique exaes- sive, ou bien les hélices mêmes se trouvaient inclinées d'un an- gle considérable par rapport à la ligne de vol avec, comme résul- tat, la réduction de la force propulsive et des vibrations exces- sives.
On a proposé également de prévoir un seul moteur et
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centraux propulseur/montés à pivot dans le nez du corps ou fuselage et contrôlable en vol pour modifier l'angle d'inclinaison de l'axe de rotation. Dans les conditions de vol à vitesse réduite, l'hélice est tournée vers le haut afin de procurer des composantes de pous- sée ascendante et vers l'avant, tandis qu'en même temps une petite portion de la surface de levée disposée dans le filet d'air et pi- votée par rapport au corps de l'aéronef, est influencée par le filet d'air afin de produire une levée supplémentaire Dans ce cas également les surfaces d'avant et d'arrière et de contrôle de direction se trouvent à l'écart du filet d'air et un contrôle adéquat devient impossible.
En même temps, la levée supplémentai- re dérivée de la surface de levée mobile située dans le filet d' air est d'un ordre de grandeur relativement petit.
Dans la présente invention, on propose de disposer les surfaces de contrôle de manière telle qu'elles se trouvent à tout moment dans le filet d'air engendré par les hélices, le contrôle adéquat à une vitesse d'avancement faible ou nulle étant réalisable.
Entre autres, l'invention a pour objet de réduire la vitesse minimum de vol à une valeur inférieure à celle obtenue dans les aéronefs plus lourds que l'air actuels, tandis que l'on conserve les caractéristiques usuelles des vitesses élevées, afin de réduire la vitesse de stabilité dans l'air tranquille pratique- ment à une valeur nulle, amenant la machine à planer tout en conservant le contrôle adéquat et les caractéristiques usuelles des vitesses élevées, ainsi que de soutenir un poids total plus élevé par cheval de puissance en vol plané à vitesse faible et à grande vitesse, en sorte qu fine charge utile conséquente puisse être transportée.
Un autre objet de l'invention est de prévoir un aé- ronef qui puisse descendre au sol en forte pente, ou asconsionner en forte rampe à partir d'un espace limité, tandis que l'on con- serve les caractéristiques usuelles de grandes vitesses de l'aéro- nef normal.
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D'autres objets encore de l'invention consistent à pro- curer des caractéristiques améliorées de grande vitesse, tandis que l'on conserve les mêmes vitesses de stabilité et capacité de transport de charge de l'aéronef normal d'obtenir un accrois- sement de la capacité de transport de charge utile tandis que l'on conserve les mêmes caractéristiques de vitesse élevée et de faible vit'esse de l'aéronef normal, et à prévoir des perfectionnements par rapport à l'aéronef normal en ce qui concerne la vitesse de stabilité, la vitesse supérieure et la capacité de transport de charge utile.
Visant ces objets, et d'autres objets encore, des réa- lisations de l'invention ont été représentées aux dessins annexés et ces réalisations seront ci-après plus explicitement décrites en se référant aux dits dessins.
Dans ces derniers :
Figso 1 à 6 sont des illustrations schématiques compa- rées d'aéroplanes en vol vus en élévation latérale ; les figs. 1 et 2 montrant deux dispositions antérieures connues et les figs.
3 à 6 montrant des réalisations suivant l'invention;
Fig. 7 est une vue en plan d'un aéronef du type monoplan, conforme à une réalisation de l'invention;
Fig. 8 est une vue en élévation latérale de cet aéropla- ne, montrant en traits interrompus une position de réglage des éléments moteurs et propulseurs;
Fig. 9 est une vue en élévation latérale montrant un aéroplane du type biplan comportant application de l'invention;
Fig. 10 est une vue en élévation de face d'un aéropla- ne biplan comportant application de l'invention, le corps de 1' aéronef ou fuselage étant, dans ce cas, pivoté par rapport aux ailes, aux hélices et aux surfaces de contrôle;
Fig. 11 est une vue en plan de l'aéroplane de la fig.
10;
Fig. 12 est une vue en élévation latérale montrant ce
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même aéroplane au sol et dans la position de départ ou d'enlève- mant ;
Fig. 13 est une vue en élévation latérale montrant le même aéroplane en condition de vol à grande vitesse ;
Fig. 14 est une vue en élévation latérale se rapportant aux conditions de planement ou de faible vitesse d'avancement;
Fig. 15 est une vue perspective, avec arrachements partiels d'un mécanisme hydraulique pour modifier l'angle entre le corps ou fuselage et les ailes;
Fig. 16 est une vue perspective montrant un mécanisme propre à permettre la manoeuvre et le contrôle des volets d'ailes et ailerons;
Fig. 17 est une vue en élévation latérale d'un montage élastique de moteur propre à permettre la modification automati- que de l'axe de l'hélice avec les variations de vitesse d'avance- ment en vol;
Fig. 18 est une vue en élévation latérale d'une varian- te de montage de moteur, dans laquelle l'angle entre l'axe de 1' hélice et la surface de levée ou sustentation principale et mécani- quement contrôlé.
Fig. 19 est une vue perspective d'un arbre et de sa com- mande pour actionner les montures de moteurs telles que représen- tées à la fig. 18.
Les mêmes caractères. de référence désignent des par- ties correspondantes dans les diverses figures des dessins.
Dans la fig. 1 des dessins on a représenté schématique- ment un aéroplane d'un type déjà connu, dans lequel l'élément d'aile 10 peut être incliné par rapport au fuselage, afin de pré- senter un grand angle d'attaque au filet d'air dans les conditions de vol à faible vitesse, ainsi qu'il est montré en traits pleins.
Dans ce cas, le filet d'air est dévié vers le bas par l'aile, en produisant la montée, mais ce faisant le filet d'air passe à 1' écart du stabilisateur et du gouvernail, et de ce fait un contrô-
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le adéquat devient impossible par ce moyen.
Dans la f ig. 2 on a représenté schématiquement une autre disposition antérieurement connue, dans laquelle l'axe de l'hélice aérienne 11 peut être réglé en direction ascendante par rapport au fuselage, de manière que la poussée de l'hélice comporte des composantes vers le haut et vers l'avant. L'aile 10, comme dans la disposition représentée à la fig. l,peut être orientée de manière à présenter un angle d'attaque positif au filet d'air et par suite concourir à produire la montée. Ici encore le filet d'air s'écar- te complètement du stabilisateur et du gouvernail, et un contrôle adéquat par les moyens normaux devient impossible.
Si l'hélice seu- le est inclinée ou basculée, l'aile restant disposée suivant un petit angle d'inclinaison par rapport au fuselage, comme il est représenté en traits interrompus, le filet d'air agit sur l'aile suivant un angle négatif et il en résulte une poussée vers le bas qui agit en opposition à la composante ascendante de poussée de l'hélice; de ce fait on n'obtient que peu ou aucun effet utile.
Dans la fig. 3 on a représenté schématiquement une dis- position d'aéroplane conforme à une réalisation de l'invention, est dans laquelle l'aile 12/rigidement fixée au fuselage 13 et l'hélice 14 est agencée de telle façon que son axe présente un angle d'at- taque positif par rapport à l'aile. Dans ce cas on remarquera que le filet d'air après avoir passé sur l'aile, submerge également les surfaces de contrôle auxiliaires, c'est à dire les stabilisateurs, de direction plan de montée, dérive et gouvernail/ désignées dans l'ensemble par
15, et de ce fait un contrôle adéquat et complet par l'action du filet d'air est réalisable.
La position de l'aéronef par rapport à l'horizontale comme indiqué fig. 3 ne représente pas un état d'équilibre aux faibles vitesses d'avancement et en vol plané et, dans ces conditions, la machine prend une position telle qu'indiquée à la fig. 4.
Dans ce diagramme, OT représente la poussée de l'hélice aérienne ; OR représente la force résultante totale sur la machine
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produite par l'action du filet d'air, et OW représente le poids de la machine, dirigé et agissant vers le bas, La force OL agis- sant vers le haut est celle qui résulte de la combinaison de OT et de OR et, dans 1'agencement de l'invention représenté, cette résultante est égale en grandeur à OW, en produisant ainsi un état d'équilibre. On remarquera qu'une certaine partie de la le- vée totale provient de la composante ascendante de la poussée de l'hélice et le restant de l'action du filet d'air sur l'aéropla- ne même, principalement sur la surface de sustentation ou levée principale.
On remarquera également que la composante de poussée agissant vers l'avant est équilibrée par la composante de trai- née ou de fuite, se traduisant ainsi par un mouvement d'avance- ment nul dans l'air trans/quille,
En comparant la disposition représentée à la fig. 2 et celle suivant l'invention représentée à la fig. 4, on remar- quera que dans ce dernier cas les surfaces de contrôle se trou- vent dans le trajet du filet d'air baignant l'aile, et de ce fait, pour des vitesses d'avancement faibles ou nulles la machine , se trouve entièrement sous contrôle lorsque l'on fait usage des surfaces auxiliaires usuelles, c'est à dire de stabilisateurs, plan de montée, dérive et gouvernail de direction.
Dans la disposition de la fig. 2, d'autre part, les surfaces de contrôle sont en dehors du trajet du filet d'air, et comme indiqué précédemment un contrôle adéquat est impossible.
Si l'on suppose fixé l'angle "A" entre l'aile et 1' axe de l'hélice, cet angle ne sera pas excessif, du fait que dans les conditions de vol à grande vitesse, comme il est indiqué à la fig. 3, l'axe de l'hélice ne doit pas être exagérément in- cliné vers le bas. Dans la condition de vol plané, fig. 4, l'angle "B" -- c'est à dire l'inclinaison de l'axe de l'hélice sur l'horizontale-- est, pour un profil aérodynamique et d'agen- cement donnés, dépendant de l'angle "A" et ne devra non plus être excessif, sa'valeur étant déterminée au mieux par l'angle le
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plus grand sous lequel le moteur fonctionera d'une façon satisfai- sante.
L'angle combiné, "A" plus "B", représente approximativement l'angle du corps ou fuselage sur l'horizon, et dans la pratique gé- nérale cet angle sera de 50 à 60 degrés environ.
Attendu que pareille position peut être considérée comme inconfortable dans certaines conditions, on peut avoir recours à une modification de l'invention,telle que représentée aux figs. 5 et 6, dans laquelle le corps ou coque 7 portant les occupants est suspendu ou fixé à pivot, comme en 17,à la structure des ailes
18. La queue 19 est supportée par la structure des ailes par une poutre 20, et les ensembles moteur-hélice 21 sont également suppor- tés par la structure xxxxx des ailes.
Le corps ou coque peut être ajusténou réglé en position par des moyens appropriés, ci-après plus complètement décrits, de manière à se placer sensiblement ho- rizontalement dans le vol à grande vitesse représenté à la fig. 5 et dans le vol à vitesse faible ou plané représenté à la fig. 6 , de même qu'à toutes les vitesses de l'aéronef, et les occupants resteront ainsi dans une position normale, confortable, en tout temps.
Ainsi qu'il est ci-après plus complètement décrit, le train d'attérrissage peut être attaché au corps ou coque et à la structure des ailes, ou encore de toute manière appropriée.
On a considéré jusqu'à présent que l'angle existant en- tre l'axe de l'hélice et l'aile aérodynamique est fixé et constant.
Si toutefois on désirait accroître l'efficacité de la systentatin dans la position de planaient ,et en même temps réduire l'angle de l'axe de l'hélice sur l'horizontale dans ces conditions, le système moteur peut être agencé de façon à être assemblé à pivot à ses montures, et un mécanisme peut être prévu, tel que ci-après défini en détail, permettant d'accroitre l'angle "A" entre l'axe de l'héli- ce et l'aile lorsqu'on passe de l'incidence faible, ou condition de vol à grande vitesse, aux incidences élevées ou condition.: de vol à vitesse réduite.
Considérant la fig. 6, on remarquera que la levée opti-
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mum que l'on peut obtenir de chaque hélice est égale à sa poussée car, si la totalité du filet d'air pouvait influencer l'aile et être déviée vers le bas sans perte, de façon à laisser l'aile dans une position verticale, le moment total dans le filet serait égal au soulèvement ou levée, et comme le moment total dans le filet représente également la poussée de l'hélice, la poussée et le soulèvement ou levée doivent être égaux dans le cas optimum.' En pratique cependant, il n'est pas possible d'éviter une certaine perte d'énergie en raison de l'interaction de l'aile et du filet d'air et de ce fait la totalité de la poussée de l'hélice ne peut pas être transfonnée en levée ou sustentation.
Par suite, il est très désirable, en réalisant l'inven- tion, d'avoir recours 4 une hélice et un moteur tels que la pous- de sée statique /'l'hélice par cheval de puissance soit aussi élevée que possible, compte tenu d'autres limitations imposées par la réalisation. Ainsi qu'il est bien connu, la poussée statique par cheval de puissance dépend du diamètre, du nombre de tours par
Minute, du pas, de l'épaisseur et de la forme de pâle et, pour une puissance donnée, la poussée statique par cheval de puissance est plus grande lorsque le nombre de tours par minute est réduit et que le diamètre de l'hélice est augmenté.
De préférence, on a recours dans ce but à un moteur à vitesse réduite, ou à un moteur comprenant un réducteur de vitesse, ce dernier étant désirable au point de vue du poids par cheval de puissance. Comme la poussée par cheval de puissance est d'autant plus grande que le diamètre des hélices individuelles est plus réduit, on divise de préférence la puissance totale disponible en un nombre d'unités ou d'éléments aussi élevé que le permet les au- tres données de la disposition.
Ainsi qu'il est précédemment défini, le pas de la pâle d'hélice est l'un des facteurs de la poussée statique par cheval de puissance, et pour une poussée statique spécifique élevée le pas sera relativement faible en permettant ainsi à l'hélice de fonctionner au nombre de tours maximum et dans des conditions effi-
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caces,
Un faible pas serait toutefois indésirable dans des con- ditions de vol à grande vitesse, et par suite les demandeurs pro- posent d'employer une hélice à pas variable, dont le pas peut être contrôlé en vol,
permettant ainsi la sustentation d'un poids rai- sonnable par cheval de puissance en vol plané sans affecter de quelque façon que ce soit l'efficacité du vol à grande vitesse Attendu que des hélices à pas variable et les mécanismes pour les les moyens contrôler en vol sont bien connus, propres à permettre la modifi- cation du pas n'ont pas été représentés, mais il est entendu que des moyens de tout type approprié peuvent être utilisés.
Les pâles d'hélice seront de préférence à sections aéro- dynamiques efficaces et minces et aussi étroites que possible eu égard au diamètre de l'hélice que le permettent les considéra- tions de résistance. Des pâles constituées d'alliages métalliques légers conviennent dans ce but. '
Il ressort de ce qui précède que dans une réalisation préférée de l'invention, capable de vol plané et de vol à grande vitesse tout en portant une charge utile conséquente, il convient de prévoir plusieurs hélices, de préférence du type à réducteur et dont le pas est variable en vol.
En ce qui concerne les plans porteurs, les ailes aéro- dynamiques individuelles qui les comprennent seront agencées de façon à présenter un angle d'attaque positif au filet d'air issu de l'hélice, et plus cet angle d'attaque sera grand, plus petit sera l'angle formé par l'axe de l'hélice sur l'horizon dans les conditions de vol plané. Les conditions dans lesquelles fonction- ne le système aérodynamique sont différentes de celles obtenues dans le cas d'aéronefs normaux, dans lesquels les ailes aérodyna- miques sont submergées dans un filet de profondeur infinie, tandis que dans la présente invention les ailes aérodynamiques fonction- nent dans un filet limité dont la hauteur totale est définie par le diamètre des hélices.
Il est par suite important, en réalisant l'invention, que les ailes aérodynamiques soient capables d'être
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influencées par la majeure portion du filet d'air, et de dévier ce dernier d'un angle aussi important que possible sans compromet- tre le contrôle ou la stabilité. A cet effet les demandeurs propo- sent, ainsi qu'il sera décrit par après en détail, d'avoir recours à des volets agencés au bord de fuite, manoeuvrables en vol, et, dans certaines conditions, de faire usage de plans pilotes, par exem ple du type connu sous le nom de Handley-Page. Les volets du bord arrière, en cas d'emploi d'un angle d'incidence fixé entre tent l'axe de l'hélice et l'aile, permet%de maintenir cet angle à une valeur qui n'implique pas une inclinaison excessive vers le bas des axes des hélices dans le vol à grande vitesse.
En fonctionne- ment, les volets sont ramenés vers le bas d'un angle considérable dans les conditions de planement, et sont réglés en position lors- que le vol s'effectue à grande vitesse.
Dans une réalisation de l'invention représentée aux figs.
7 et 8, l'agencement d'aile comporte un plan unique, 30, fixé à et se prolongeant de chaque côté du corps ou fuselage 31, et compre- nant un certain nombre d'éléments moteurs 32 disposés suivant 1' envergure ou longueur de l'aile, d'une manière telle que le filet d'air engendré par les hélices 33 embrasse une portion des ailes aussi étendue que possible, les éléments moteurs étant agencés de façon à pivoter autour d'un axe 34 transversal à l'aéronef @
En vol plané et à faible vitesse, les moteurs et les axes des héli- ces sont orientés suivant une inclinaison plongeante, ainsi qu'il est représenté en traits pleins, fig. 8, en substance comme indiqué dans les schémas des figs.
3 et 4, tandis que dans le vol à vitesse élevée ils peuvent être réglés de façon à se trouver sensiblement parallèles à l'axe du fuselage et suivant un angle légèrement des- cendant par rapport à l'aile, comme il est représenté en traits in- terrompus'' Tout mécanisme ou commande approprié peut être employé pour faire, varier l'angle des moteurs, comme par exemple des cré- maillères courbes 35 et des pignons 36, tels que représentés en traits interrompus fig. 8, les pignons étant montés sur un axe com- mun 37 se prolongeant jusqu'au siège du pilote ou il peut être ma-
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noeuvré en rotation par ce dernier.
Le fuselage est pourvu à son extrémité d'une queue ou empennage comprenant un stabilisateur 38, un plan de montée ou gouvernail de profondeur 39, des dérives 40 et gouvernails de direo- tion 41, cetbensemble se trouvant dans le filet d'air engendré par les hélices d'une manière analogue à l'agencement représenté dans les figs. 3 et 4.
L'aile 30 est pourvue à son bord antérieur de plans pilo- tes 42 et à son bord postérieur de volets @ internes 43-43 et de volets externes 44-44, ces derniers, outre qu'ils sont capables de se mouvoir avec les volets internes, sont également propres à se déplacer indépendamment de sorte qu'ils peuvent fonctionner comme ailerons. Tout mécanisme approprié, connu, peut être utilisé pour manoeuvrer ces volets.
Dans la fig. 9 on a représenté une modification, en géné- ral semblable à celle montrée aux figs 7 et 8, mais dans laquelle l'agencement d'aile 45 est du type biplan, les moteurs étant en ce cas de préférence agencés 'sur la face supérieure du plan inférieur.
Les moteurs 34 sont de préférence de poids faible par che- val de puissance et du type à réducteur, et les hélices sont de pré- férence du type à pas variable, modifiable en vol par des moyens ap- propriés. Dans la variante représentée aux figs. 10 à 14, et qui est, d'une manière générale, analogue à l'agencement monoplan repré- senté schématiquement dans les figs. 5 et 6, l'agencement d'aile comprend une structure biplan constituée de profils aérodynamiques principaux supérieur et inférieur, 50 et 51, reliés ensemble par des montants ou contre-fiches 52 pour former un ensemble rigide.
Les moteurs 53, au nombre de 4 dans la réalisation repré- sentée, sont disposés suivant l'envergure ou longueur de l'aile infé- rieure, d'une manière telle que le filet d'air engendré par les hé- lices 54 embrasse une portion aussi étendue que possible des ailes et ces moteurs sont rigidement fixés à l'aile dans une position tel- le que les axes des hélices présentent un angle d'attaque positif
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déterminé par rapport aux ailes. Les moteurs sont de préférence du type à réducteur et les hélices sont du type à pas variable, manoeuvrables en vol pour modifier le pas.
Des appendices posté- rieurs 55 sont rigidement fixés à la structure des ailes, de chaque côté, et portent à leurs extrémités postérieures un empennage comprenant un stabilisateur 56, un plan de montée ou gouvernail de profondeur 57, des dérives 58 et des gouvernails de direction 59, ces éléments étant disposés de manière à se trouver dans le trajet du filet d'air engendré par une ou plusieurs des hélices.
Les appendices postérieurs sont de préférence établis sous forme de poutres, calculées pour supporter des charges appliquées à 1; empennage ou ensemble de queue et peuvent être constituées de pro- filés assemblés, ou recevoir toute autre formation.
Les ailes aérodynamiques 50 et 51 sont pourvues à leur bord antérieur de plans pilotes 60 et 61 respectivement. Ces plans agissent de façon automatique et affectent la forme de petits pro- fils aérodynamiques, librement articulés autour de leur centre de gravité, et uniquement retenus par des butées aux deux extré- mités de leur gamme de positions de fonctionnement. Dans les con- ditions de vol à grande vitesse, les plans pilotes se placent li- brement dans le lit du vent et ne font rien que d'ajouter une ré- sistance égale au frottement sur la surface des plans pilotes mê- mes. Dans les conditions de vol à faible vitesse, ils viennent en contact avec les butées supérieures et agissement alors d'une ma- nière analogue à des volets pour retarder l'angle de stabilité sous les grands angles d'incidence.
Au bord de fuite, les ailes 50 et 51 sont pourvues de volets fendus, articulés à charnière , qui peuvent être manoeuvrés en vol, l'aile supérieure comportant un volet intermédiaire 62 et des volets extrêmes 63-63 conditionnés pour fonctionner tant comme volets que comme ailerons, et l'aile aérodynamique inférieu- re comporte une paire de volets internes 64-64 de part et d'autre du corps, et des volets extrêmes 65-65 conditionnés pour agir com-
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me volets et comme ailerons. Les volets de l'aile inférieure. ainsi qu'on le remarquera, sont placés chacun derrière un élé- ment moteur. Des mats 66, reliés à charnière entre les volets sa- périeur et inférieur servent à manoeuvrer les deux séries de vo- lets d'une façon simultanée.
Le mécanisme destiné à manoeuvrer les volets sera ci-après décrit en détail, et, d'une manière gé- nérale, il est tel que les volets peuvent être abaissés à partir de la position normale dans les conditions de vol à faible vites se et de planement, et sont reliés au mécanisme contrôlant la re- lation angulaire du corps et des ailes de l'aéronef de façon qu' une seule opération suffit pour les deux contrôles.
Le corps 67 est relié à charnière aux éléments d'ai- les comme en 68, dans le voisinage de la membrure d'aile antéri- eure, et peut être basculé en vol par rapport aux éléments d'ai- les à l'aide d'un mécanisme disposé dans la cabine et qui sera ci-après décrit en détail.
Les roues d'attérissage 69 sont disposées sensiblement sous les moteurs centraux, et transmettent les efforts dirigés vers le haut, par les fiches 70,aux éléments d'ailes, ces fiches étant articulées aux ailes en des points qui se trouvent sur 1' axe de pivotement 68 du corps. En outre, les axes des roues d' attérrissage sont reliésau corps à l'aide d'organes 71 et 72 qui servent à supporter tous les efforts latéraux ainsi que les efforts vers l'avant et vers l'arrière appliqués aux roues.
Grâce à cet arrangement, l'ensemble du train d'atterrissage peut pivoter avec le corps sans introduire aucune entrave, tan- dis qu'en même temps les moments de cisaillement et de flexion dirigés vers le bas, engendrés durant l'attérrissage sont absor- bés. Cet agencement procure en outre une voie des roues relati- vement large et conséquente.
La roue arrière 73 est de préférence du type pivotant, et elle est disposée à la partie postérieure du corps.' Il est évident que cette roue peut être remplacée par une béquille pi-
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votante si on le désirait.
Les diverses positions du corps par rapport aux éléments d'ailés sont représentées dans les figs. 12, 13 et 14. Dans la fig. 12, les ailes sont inclinées suivant un angle relativement grand par rapport à l'horizontale et le corps occupe une position légèrement inclinée en raison de l'appui au sol des roues d'atté- rissage et de la roue arrière. Les axes d'hélices sont inclinés en direction ascendante d'un angle modéré. Dans les conditions de vol à grande vitesse, fig. 13, les ailes sont inclinées suivant un faible angle d'incidence par rapport à l'horizontale, le corps est horizontal et les axes d'hélices sont inclinés vers le bas par rapport à l'horizontale. La figure 14 montre les conditions de planement ou de vol à faible vitesse.
Les ailes sont dans ces conditions inclinées très fortement sur l'horizontale, le corps présente une inclinaison modérée vers le haut, et les axes d'hé- lices sont inclinés vers le haut par rapport à l'horizontale d'un angle beaucoup plus grand que dans le cas de la fige 12, L'angle combiné des axes d'hélices par rapport aux ailes et par rapport à l'horizontale est tel qu'il introduit une condition vraie de planement. Lors de l'envol, comme en fig. 12, l'aéronef n'occupe généralement pas une position de montée maximum par l'action com- binée des hélices et des ailes, et par suite il lui est quelque fois nécessaire d'acquérir une légère vitesse en avançant sur le sol avant que la montée complète puisse ,être déterminée.
Après l'envol, l'aéronef peut prendre la position de la fig. 14 et la vitesse d'avancement peut être modérée.
Dans la fig. 15 on a représenté un mécanisme destiné à obtenir la variation de l'angle relatif entre le corps et les ailes, ce mécanisme étant du type hydraulique utilisant de pré- férence de l'huile pour la transmission.
Les membrures avant et arrière 74 et 75 de l'aile infé- rieure sont découvertes dans la partie centrale et traversent le' corps de l'aéronef, une paire de supports ou de consoles 76-76 étant fixée à la membrure antérieureet reliée à pivot à l'axe de
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pivotement transversal 68, fixé de manière rigide dans le corps de l'aéronef, comme par exemple à l'aide des consoles 77-77.
Comme l'axe de pivotement est déporté par rapport à la membrure antérieure, des ouvertures 78-78 sont formées dans les côtés du corps, dans lesquelles l'axe se meut lors du basculement des ailes tandis que des fentes 79-79 sont prévues dans le corps, concentri- quement à l'axe de basculement, ces rainures étant propres à per- mettre le mouvement de la membrure arrière 75.
Des cylindres hydrauliques 80-80 sont assujettis à pi- vot au plancher du corps et comportent des tiges de piston cou- lis,santes 81-81, ainsi que des pistons 82-82 travaillant dans ces cylindres, les dites tiges étant reliées à pivot à la menbure arrière 75. Dans la cabine même on prévoit une pompe à double ef- fet, 83, un réservoir d'huile 84 et un robinet à quatre voies 85.
Des conduits 86 et 87 partent du robinet 85 vers les extrémités su- périeures et inférieures des cylindres 80, et le robinet est-relié à la pompe à double effet par un conduit 88 lequel, à son tour,est relié au réservoir 84 par un conduit 89, un robinet de purge 90 é- tant prévu sur le conduit 89.
En fonctionnement, de l'huile peut être reprise dans la partie supérieure des cylindres 80 et envoyée dans la partie infé- rieure de ces cylindres, suivant la position du robinet à quatre voies. La transmission peut également être maintenue dans toute - position requise de verrouillage en tournant le robinet à quatre voies 85 dans la position neutre. Le réservoir est prévu, en raison de ce que le volume d'huile au-dessus de chaque piston est moindre qu'en dessous de ces pistons, du fait de la présence de la tige de piston. Lorsque les pistons descendent dans les cylindres, le surplus d'huile s'écoule dans le réservoir, tandis que lorsque les pistons montent dans les cylindres, la quantité supplémentaire né- cessaire est fournie par le réservoir.
Dans la fig. 16 on a représenté un mécanisme pour manoeu- vrer les volets d'ailes. Pour la clarté, on a omis de représenter le corps de l'aéronef, et l'aile inférieure est indiquée en traits
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et points.' Un levier 91 est rigidement assujetti à l'arbre 68, et ainsi au corps et se relie, par une bielle 92,à un levier coudé 93 supporté dans une console 94 assujettie à la membrure arrière 75 de l'aile, Le levier coudé 93 est relié par une bielle 95 aux leviers coudés 96-96 disposés dans les ailes, et qui sont reliés par les bielles 97-97 aux leviers 98-98 respectivement assujettis aux volets d'ailes internes 64-64.
On remarquera que le mouvement relatif entre l'aile et le corps, provoqué par la manoeuvre du mécanisme de basculement d'aile représenté à la fig. 15, déplacera les volets 64-64, du fait que la bielle 92 est reliée non à l'axe de basculement 68 mais à un point extérieur à cet axe. Il .s'ensuit que la modifica- tion de position du corps par rapport aux ailes déterminera égale- ment le déplacement nécessaire des volets d'ailes sans nécessiter d'action complémentaire du pilote.
Les volets externes 65-65, outre qu'ils fonctionnent en vol normal avec les volets internes 64-64, doivent également agir comme ailerons pour le contrôle latéral. Dans ce but, on prévoit des leviers coudés 99-99 montés à pivot sur l'axe de basculement 68 et reliés par des bielles 100-100 aux/leviers coudés 101-101 montés dans la palier 94, et qui sont reliés par des bielles 102-102 aux leviers coudés 103-103, ces derniers étant montés dans les ailes et reliés par des bielles 104-104 à des leviers 105-105 assujettis aux volets d'ailes externes.
Les leviers coudés 99-99 sont également reliés par des bielles 106-106 aux extrémités respectives d'un levier 107, pré- vu sur un arbre de torsion 108, et qui est conditionné pour être amené en rotation par le pilote à l'aide du manche de contrôle 109.
On remarquera que le déplacement latéral du manche de contrôle actionne les volets externes comme ailerons, à la manière normale, tandis qu'un réglage angulaire relatif entre le corps et les ailes déplacera les deux volets externes dans la même direction, de la même manière que la manoeuvre des volets
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internes.
Les bielles 95 et 102 traversent des fentes 110-110, fig. 15 prévues dans les côtés du corps et concentriques à l'axe 68
Les mâts ou fiches 66 reliant les volets d'ailes inférieurs et supérieurs servent à actionner simultanément les deux séries de volets.
Dans la fig 17 on a représenté une monture de moteur, destinée à être employée en combinaison avec des réalisations de 1' invention lorsqu'on désire modifier automatiquement la relation angulaire du filet d'air et des ailes. Le moteur 111 est représenté du type radial et il est attaché à la monture de support 112 par quatre points, les deux points inférieurs 113 constituant un axe de charnière. Des organes élastiques 114 équipés de ressorts de oompres sion internes 115 relient les points d'attache supérieurs à la mon- ture 112. Les ressorts 115 reçoivent une compression initiale de manière qu'à la vitesse maximum, ou à toute vitesse choisie, le moteur peut être dit dans sa position normale.
Lorsque la vitesse en avant est ramenée en dessous d'une vitesse déterminée, la pous- sée plus grande étend les organes 114 en inclinant l'axe d'hélice vers le bas par rapport à l'aile, et procurant un angle d'incidence plus important entre le filet d'air et l'aile. L'hélice 116 est re- présentée comme actionnée par un réducteur de vitesse.
Dans la fig 18 on a représenté un agencement grâce au- quel le réglage angulaire des moteurs s'exécute mécaniquement, concruemment à la manoeuvre de la commande prévue pour modifier l'angle relatif entre les ailes et le corps. Dans cette réalisation, les deux points d'attache. supérieurs 117, du moteur à la monture de support 118, constituent l'axe de basculement, cet agencement étant tel qu'il réduit les efforts sur le mécanisme en fonctionne- ment. Le moteur 111 est du type à réducteur, l'axe d'hélice se trouvant au-dessus de l'axe central du moteur.
En articulant autour des deux points d'attache supérieurs, les moments autour des ohar- nières, résultant de la poussée de l'hélice et du poids du moteur.:
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agissent dans des directions opposées et peuvent être rendus tels qu'ils s'équilibrent mutuellement pour une valeur donnée de la poussée. Les deux points d'attache inférieurs 119 sont reliés par des bielles 120 à une manivelle 121 agencée pour tourner dans des paliers 122 qui sont de préférence assujettis à la membrure an- térieure 74 de l'aile inférieure. La manivelle 121 est organisée pour tourner d'un angle de 180 , en sorte que le mécanisme forme genouillère dans les deux positions extrêmes de la commande, et par suite des efforts appliqués aux montures ne sont pas transmis par la commande dans ces positions.
Ainsi qu'il est représenté à la fig. 19, les manivelles 121 pour les différents moteurs sont reliées entre-elles par des arbres de même axe, 123, comportant des portées dans les paliers 122 assujettis à lanembrure antérieure 74 de l'aile, l'ensemble étant manoeuvré par une crémaillère centrale 124, prévue dans le corps, et en engrènement avec un pignon 125 fixé au milieu sur 1' arbre 123, L'extrémité inférieure de la crémaillère 124 est reliée à pivot au corps et l'on verra facilement que le mouvement rela- tif du corps et des ailes autour de l'axe 68 déterminera la rota- tion du pignon 125 et de l'arbre 123 et procurera le mouvement désiré des moteurs.
Les moyens pour modifier le pas des hélices peut être de tout type approprié, comme par exemple du type bien connu dans lequel la modification du pas s'obtient par le fonctionnement d'un robinet à deux voies agissant sur le système de pression d'huile du moteur. Lorsque les moteurs sont fixés à l'aile, ce robinet, représenté schématiquement en 126, fig.
16, peut être commodément et automatiquement actionné simultanément au changement d'inclinai- son entre le corps et les ailes, par l'intermédiaire de liaisons avec les levers coudés 96 actionnant les volets, ces liaisons é- tant constituées par des bielles 127, des'leviers coudés 128, et des bielles 129 reliant les robinets à deux voies 126
Lorsque des moteurs orientables sont employés, on peut avoir recours au mouvement des moteurs par rapport aux ailes pour
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contrôler les robinets à huile. Un arrangement de ce genre est représenté schématiquement à la fig. 18, dans laquelle le robinet 126 monté sur le moteur est relié par une bielle 130 au support 118. A l'évidence, le mouvement relatif du moteur provoque la manoeuvre du robinet et la variation du pas de l'hélice.
Bien que l'on ait décrit et représenté des réalisations préférées de l'invention, il est évident que sans se départir de son esprit des modifications peuvent être apportées à ces réalisa- tions.
EMI20.1
REVENDICATIONS 1.- Un aéronef comprenait une surface de sustentation ou de levée principale, des surfacos de contrôle et des moyens en / Ir fernie d'hélice aérienne agencés pour produire un filet d'air enve- loppant en substance l'ensemble des dites surfaces de levée ou de sustentation et de oontr8le.
2.- Un aéronef tel qu'il est revendiqué à la revendication 1, caractérisé par des surfaces de contrôle latérales, longitudi- nales et de direction.