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DISPOSITIF AUTOMATIQUE DE COMMANDE ELEOTRO-MEOANIQUE POUR BOITES DE VITESSES D'AUTOMOBILES.
On a charché à supprimer l'intervention du conducteur d'automobile dans le choit judicieux de la démultiplication appropriée de la boite de vitesses,convenant au meilleur em- ploi de la puissance développée quant au couple résistant de l'entraînement.Mais les solutions présentées n'ont pas donné satisfaction par suite de leur complication mécanique ou de leur fonctionnement défectueux.
Cet automatisme est réalisé,suivant la présente inven. tion, grâce à la combinaison d'une commande électrique spécia- le,actionnée en fonction de la vitesse du véhicule,avec un dispositif mécanique comportant un plateau rotatif ou un ti- roir agissant sur les fourchettes ou leviers de commande des balladeurs de la boite de vitesses,de telle sorte que ce pla- teau ou ce tiroir est soumis à des déplacements dé direction et de quantités requises par le système é@ectrique en marche normale,et en cas de besoin par un organe à main,qui sert également à réaliser la marche avant,la marche arrière et le
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retour au point mort.
On obtient ainsi un dispositif répondant à toutes les exigences possibles notamment on pourra,après avoir ramené le levier au point mort, en partant de n'importe quelle vitesse, opérer une reprise à la vitesse toujours la plue convenable; immobiliser une vitesse quelconque,etc.En outre on peut pré- voir une action automatique du dispositif sur le carburateur dans le sens de 1'accélération,au moment du passage à une vi- fesse décroissante et, dans l'emploi de la roue libre,on pourra, après interruption de son action,obtenir une reprise , la vi- tesse la plus avantageuse.
Enfin l'organe à main pourra agir sur le circuit du système électrique de manière qu'il coupe le courant au moment ou il entre en action,de sorte que l'action électrique ne pour- ra jamais se superposer à son action propre.
Le dessin annexé à ce mémoire montre,à titre d'exem- ple uniquement,une forme de réalisation du dispositif auto- matique avec commande de la boite de vitesses par plateau rotatif.
Fig,I est une coupe par 1-1 de Fig.I et montre le plateau rotatif et les organes intermédiaires de commande des fourchettes.
Fig.2 est une coupe par II-II de Fig.2.
Fig.3 est une vue en élévation latérale de la boite de vitesses avec les organes transmettant le mouvement de rota- tion au plateau rotatif.
Fig.4 est une vue normale à la précédente avec une cou- pe dans les susdits organes de transmission.
Fig.5 à 7 donnent différentes vues schématiques du pla- teau rotatif dans le but de faciliter la compréhension de son fonctionnement.
Fig.2 est un schéma de l'appareillage électrique destin né à la commande automatique du plateau rotatif.
Comme dans toutes les boites de vitesses connues,le
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passage d'une vitesse à l'autre s'obtient par le déplacement longitudinal.vers l'avant ou vers l'arrière,de deux organes dont sont solidaires les fourchettes commandant les balladeurs.
Suivant l'invention,le couvercle A de.la boite de%vites- se est percé d'une rainure le long de laquelle peuvent se dé- placer deux pièces Ia, Ib en forme de crémaillère et guidées entre elles, par tenons et mortaises,au moyen d'une traverse in- termédiaire C. Chaque crémaillère Ia,Ib présente une queue Ic, Id,pénétrant de manière appropriée dans la fourchette oorres"' pondante ou dans une pièce solidaire de celle-ci;la crémaillè- re la commandera par exemple la première vitesse et la marche arrière,tandis que la crémaillère Ib donnera la deuxième et la troisième vitesses.
Chaque crémaillère est en prise avec une roue dentée 2a,2b calée sur un petit arbre 3a,3b porté verticalement par une crapaudine ménagée dans le couvercle A.Sur ces arbres peuvent glisser respectivement les pignons clavetés 4a,4b, qui entraîneront donc leur arbre respectif dans leur mouve. ment de rotation,
Ces pignons 4a,4b peuvent engrener avec des dentures partielles 6a,6b prévues sur la surface extérieure ou convexe d'une rainure circulaire 5a ménagée sous un plateau 5 formant lui-même roue dentée et porté par un arbre non représentée* autre part ces pignons 4a,4b peuvent également engrener avec des dentures partielles 7a,7b prévues sur la surface intérieur re ou concave de la susdite rainure 5a.Il faut noter que les dentures 6a,
7a se trouvent dans un plan inférieur par rapport au plan des dentures 6b,7b.En réalité la coupe de la Fig.I ne devrait pas les porter.
Sans vouloir anticiper sur la description du f onctionne- ment,à propos duquel la disposition de ces différentes dentures sera exposée plus en détail,on comprend aisément que si le pla- teau 5 est soumis à un mouvement de rotation et qu'il entraine le pignon 4a par sa denture 6a,la crémaillère la amènera sa fourchette dans la position de première vitesse;s'il 1'entrai-
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ne par sa denture 6b,on aura. la marche arrière.Mais si le pla- teau entraine le pignon 4b par sa denture 6b,on aura la deuxiè- me vitesse,et la troisième vitesse par sa denture 7b.
Pour engager les pignons 4a, 4b avec le plateau 5 et pro- voquer leur dégagement,ces pignons sont supportés par des four- chettes 10 terminant des bras 9 solidaires d'une douille tra- versée par un arbre horizontal 8.En faisant pivoter ce dernier, l'on pourra donc,comme le montre Fig.I,soit engrener les pi- gnons avec une de leurs dentures respectives ou les amener dans une position telle qu'ils n'engrènent ni l'un ni l'autre, de telle sorte que le plateau 5 pourra continuer à tourner,et revenir notamment au point mort,sans agir sur les pignons 4a, 4b et par suite sur la boite de vitesse.
La rotation du plateau 5 s'obtient comme suit: par sa périphérie il engrène avec un pignon II dont le diamètre pri- mitif est exactement le quart de celui du plateau et qui est calé sur un arbre vertical 12 recevant son mouvement d'un ar- bre horizontal 13 par l'intermédiaire des pignons coniques 14 et 15.Sur l'arbre 13 est calée d'autre part une roue 16 pour- vue notamment d'une denture I6a en prise avec une roue 17 fol- le sur l'arbre 18,qui par une transmission appropriée,tourne sous l'effet du moteur.La roue 17,outre sa denture 17a engre- nant avec la denture 16a, présente une denture intérieure I7b en prise avec une roue 19 folle sur un arbre intermédiaire 19a,
et laquelle engrène avec une roue 20 indépendante de la roue 17 mais montée sur le même arbre 18.Sur ce dernier peuvent se dé- placer deux manchons d'embrayage 21 et 22 pouvant s'emboîter respectivement dans le moyeu de la roue 17 ou de la roue 19.
Par conséquent suivant que le manchon 21 ou le manchon 22 est enolanohé,la roue I? tournera dans un sens ou dans l'autre et transmettra un tel sens de rotation à l'arbre 13 et par suite au plateau 5 lui-même.Les manchons 21 et 22 sont commandés par des électro-aimants (EI et E2 comme il sera indiqué par la
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suite, Fig.8) intercalés dans le circuit électrique de telle manière que dans le cas de vitesses croissantes,le manchon 21 enclanche la roue 17,tandis que dans le cas de vitesses décroissantes,c'est le manchon 21 qui enclanche la roue 20,
Si donc la vitesse de la voiture augmente,le contact s'établira pour le passage à une démultiplication supérieure, le manchon 21 enclanchera la roue 17,
qui elle-même engrènera avec la roue 16 de même diamètre primitif, de sorte que les roues 17 et 16 et le pignon II feront simultanément un tour complet et obligeront le plateau 5 à faire un quart de tour.
Mais lorsque cette rotation est accomplie,le courant passant dans l'électro-aimant E1 du manchon 21 est coupé et un res- sort approprié,précédemment comprimé par l'enclanchement du manchon susdit,ramène celui-ci à sa position primitive.
Si au contraire,l'allure de la voiture décroît suffit-. samment pour que s'établisse un contact pour le passage à, une démultiplication inférieure,c'est au manchon d'embrayage 22 à enolanoher la roue 20,de sorte que la roue 17 tournera en sens contraire du précédent,de même que le plateau 5 qui effectuera un quart de tour, mais en sens contraire du précédent.Le déclan- chement au manchon 22 se produira de la manière décrite pour le manchon 31.On aura donc passé à une démultiplication inférieure de celle qui était utilisée.
Si maintenant nous reprenons les différents mouvements qui sont nécessaires pour passer d'une démultiplication à une autre,et si l'on désigne par a le point mort d'une fourchette donnant la première vitesse 1 et la marche arrière AR,et par b le point mort d'une fourchette donnant la deuxième vitesse II et la troisième vitesse 111, (Fig.5),nous savons que pour pas- ser du point mort en première,il faut déplacer la fourchette de la longueur aI,pour que le point a vienne en I.Mais pour passer de la première en deuxième,il faut d'abord ramener le point a dans sa position primitive en lui faisant effectuer le parcours la,
puis amener le point b de la seconde fourchette en
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II.Enfin pour passer de la deuxième à la troisième il faut ramener le point b de II en b,et la faire passer ensuite en III.
Il est bien évident que lors du déplacement d'une fourchette,!'autre doit être immobilisée dans sa position de point mort;c'est pourquoi le plateau 5 présente des dentures 6a,7a et 6b,7b disposées dans des plans différents.Ce plateau est d'autre part divisé en quatre secteurs égaux comme le mon- tre la Fig.6 (correspondants aux déplacements de 90 du plateau 5) pour les dentures inférieures et la Fig.7 pour les dentures supérieures.En supposant le pignon 4a au point mort, et la di- rection de la rotation du plateau 5 donnée par la flèche X, le secteur SI correspondra au passage du point mort en première vitesse,le secteur S2 au retour de la première vitesse au point mort,le secteur S3 sera inoccupé,et le S4 correspondra à la marche arrière.Dans ces conditions,
le secteur SI devra posséder une denture convexe 6a dont l'étendue correspondra au déplacement à produire pour passer de a à 1, c'est-à-dire en première vitesse.Le secteur S2 devra posséder une denture concave 7a de même longueur puisqu'il faut obtenir un mouve- ment en sens contraire.Le secteur S3 sera lisse mais le sec- teur S4 aura également une denture concave 7a puisqu'il est destiné à réaliser la marche arrière.
Si nous considérons maintenant les dentures 6b et 7b supérieures du plateau 5,le pignon 4b étant également au point mort,nous aurons le secteur S'I lisse,il correspond au secteur SI des dentures inférieures.puis le S'il avec une denture con- vexe 6b pour le passage du point mort b en deuxième vitesse, ce déplacement ayant été comme il a été dit précédemment par le déplacement du secteur S2 pour mettre la première fourchette au point mort.Pour le passage de deuxième en troisième vitesse, le secteur S'III possédera deux dentures concaves 7b,puisque le pignon 4b doit dans ce cas tourner en sens contraire du précédent.Enfin le secteur S'4 est lisse,il correspond au sec-
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teur S4 de la marche arrière.
Mais il faut tenir compte que préalablement à toute ma- noeuvre de changement de vitesse,il faut désembrayer,puis em- brayer après la manoeuvre susdite.Il faut donc prévoir sur la périphérie de la rainure du plateau des parties lisses corres pondant à ces opérations.En réalité chaque secteur sera divisé en cinq phases qui seront toujours les suivantes : désembrayage, un temps,dégagement du plateau,un temps,embrayage.La phase dénom- mée "temps" sera celle utilisée pour effectuer l'engrènement du plateau 5 avec l'un ou l'autre des pignons 4a,4b.Le dégagement du plateau 5 n'est pas réalisé par la commande automatique,mais il faut prévoir son exécution par le levier à main, comme il le sera dit par la suite.
Dans le cas présent le désembrayage est réalisé au moyen d'une came 23 montée sur l'arbre 14 et dans ce but il est fait usage ici du dispositif faisant l'objet du brevet belge numéro 382.585,et suivant lequel la came est encadrée par deux four- ches que forme une tringle agissant sur la pédale d'embrayage du véhicule et munie d'un pointeau engagé dans le codeur de la came,de sorte que la rotation de cette dernière dans un sens ou dans l'autre a pour effet de pousser la tringle vers la droite de la longueur nécessaire au désembrayage et de l'y maintenir jusqu'au moment où les diverses opérations à effeo-. tuer étant accomplies,
l'achèvement de la rotation opère l'em- brayage.Il est évident qu'une rotation complète de l'axe 18 dans un sens ou dans l'autre provoquera chaque foie le désem- brayage,le changement de vitesse et ensuite l'embrayage de la nouvelle vitesse engagée.
La mise en marche du véhicule,tout comme le retour au point mort,nécessite un levier spécial 24,qui sert également, comme un levier ordinaire de changement de vitesse, dans le cas de panne de l'appareillage électrique.
Ce levier 24 est monté sur un arbre horizontal 26 dis- posé sous la boite B,et il comprend une crémaillère 27 en prise
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avec un pignon 28 calé sur un arbre 29 portant un engrenage 30 en priât avec une seconde denture 16b du pignon 16 de l' arbre 13.L'engrenage 30 est fou sur l'arbre 29 mais peut en être rendu solidaire par un manchon d'embrayage 31.Les pignons 16 et 30 ont le même diamètre primitif.D'autre part sur l'ar- bre 29 est également fou un pignon 32 qui peut aussi en être rendu solidaire par le manchon 31 et qui engrène avec un pi- gnon 33,dont le diamètre primitif est le tiers de celui du pi- gnon 32.
Comme le montre la Fig.3,la crémaillère 27 est lisse vers son centre et à ses deux extrémités,et ses parties den- tées 27a et 27b ont chacune le même nombre de dents que le pi- gnon 28,de telle sorte qu'une demi-course dans un sens ou dans l'autre du levier 24 provoque la rotation complète du pignon 28 et par suite de l'arbre 29.
Dans ces conditions pour revenir au point mort, en vue d'arrêter la voiture par exemple,il faut d'abord désembrayer, ramener à la position de point mort celle des deux fourchettes qui n'y était pas,puis dégager le plateau,parce que sinon en achevant sa rotation, il déplacerait une des fourchettes puis- qu'elles sont toutes deux au point mort.Ces opérations sont effectuées par la manoeuvre du levier 24 qui ramènera la cré- maillère à sa position médiane (Fig.3),le manchon 31 étant naturellement supposé avoir embrayé le pignon 30.Les arbres 29,13 et 12 effectueront donc upe rotation exacte et le pla- teau 5 fera un quart de tour,
le désembrayage ayant été obtenu comme il a été dit précédemment par la came 33.Mais la manoeu- vre du levier 24 a produit en même temps le dégagement du pla- teau 5,en effet sur l'arbre 26 est monté un petit levier 34 qui décrit le même déplacement angulaire que le levier 24,dont il est ainsi solidaire.Le levier 34 agit sur un poussard 35 en contact avec une came 36 de manière à lui imprimer un mou- vement de rotation qui soulève une tringle 37,qui par son ex- trêmité supérieure agit sur un levier fixé à l'arbre 8,
pour
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le faire pivoter et.comme il a été dit précédemment le plateau 5 sera alors dégagé et maintenu dans cette position jusqu'à ce que le levier 24 revienne à sa position de marche avant.
En cas de panne de l'appareillage électrique,il suffira d'embrayer le manchon 31 avec le pignon 32,celui-ci entrainera alors dans son mouvement de rotation le pignon 33 calé sur l' arbre 13,et comme son diamètre primitif est le tiers de celui du pignon 32,le déplacement d'un tiers de la crémaillère 27 provoquera une rotation complète de l'arbre 13 et une rota- tion de 90 du plateau 5.
Ainsi par exemple,si l'on suppose le levier 24 au point mort et le plateau 5 à la vitesse O,pour passer en première, on avancera le levier 24 du tiers de la crémaillère 27.Dans ces conditions on aura désembrayé,engagé la première et embrayé cette dernière.Pour caler le levier 24 dans la position choi- sie,un levier 38 calé sur l'arbre 26 effectue les mêmes dépla- céments angulaires que ce dernier et un poussoir à ressort 39, dont il est muni,pénètre dans l'une ou l'autre encoche d'un secteur fixe 40.(Fig.3).
Comme variante de construction,au lieu du plateau rota- tif 5,on peut utiliser un tiroir horizontal présentant deux ouvertures rectilignes et parallèles.Les deux faces vertica- les d'une même ouverture sont munies chacune d'une denture constituant des crémaillères dont les dents judicieusement in- terrompues,engrènent avec chacun des petits pignons tels que 4a, 4b,en leur imprimant les rotations nécessaires à chaque changement de vitesse,comme il a été expliqué précédemment.
Pour commander automatiquement le mécanisme de trans mission qui vient d'être décrit,on utilise un appareillage élec- trique basé sur une propriété des relais,ddaprès laquelle si une tension t1 attire la partie mobile du relai,il faut des- cendre,par suite de la variation de l'entrefer,à une tension t2 < t1 pour permettre à la dite partie mobile de reprendre sa position initiale.Si donc on prévoit une génératrice dont
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la vitesse est proportionnelle à celle de la voiture, pour une vitesse V de celle-ci donnant une tension t à la génératrice, le relai sera attiré et provoquera par l'intermédiaire d'un électro-aimant intercalé dans le circuit le. manoeuvre de l'un ou l'autre manchon 21,
22 et par suite le passage d'une vitesse à une autre.Au moment de l'enclanchement,il se produit un lé- ger ralentissement de la voiture,qui diminuera la tension de la génératrice.Mais comme il a été expliqué,pour un entrefer bien choisi,cette diminution de tension ne permet pas au re- lai envisagé de se décaler.
L'appareillage proposé comprend un sélecteur Se,un in- verseur 1,deux relais à deux contacts RI et R2,une génératri- ce G,deux circuits commandant les deux électro-aimants E1 et E2 agissant sur les manchons 21 et 22 et dépendant des relais rI et r2,et enfin une clef de calage f.
Le sélecteur Se est monté sur le plateau circulaire 5, ou sur le tiroir suivant le cas.Il se compose d'une partie fixe possédant trois bornes A1,A2,A3 placées à un angle égal à celui du déplacement du plateau 5,soit à 90 ,et d'une par- tie mobile X,qui lorsque le plateau est au point mort occupe un sommet du carré dont les bornes A1,A2,A3 sont les trois autres sommets.Ce contact mobile X est relié d'autre part à l'une des bornes de la batterie.On comprend aisément que cha- que fois que le plateau rotatif 5 fait un déplacement,le con- tact X le suit dans ce mouvement et pourra ainsi occuper suc- cessivement les bornes A1,A2,A3.
L'inverseur I est à trois bornes d'entrée B,C,D et trois bornes de sortie BI,CI,DI et sa partie mobile peut occu- per soit la position PI,où B est en contact avec B1, Caves CI et D avec D1, soit la position P2 où B est en relation avec CI et C avec DI,les bornes BI et D restant libres.Cet inverseur est monté sur le levier de mise en marche 24,de telle sorte qu'en le manoeuvrant on fera occuper à la partie mobile de l' inverseur les positions PI et P2. Lorsque le levier 24 est au point mort, l'inverseur occupe la position P2, tandis que dans
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la position de marche avant,l'inverseur est dans la position PI.
Les relais RI,R2 fonctionnent lorsque la génératrice G débite,et ils sont calculés de f açon à fonctionner sous des tensions différentes, qui sont choisies de manière à correspon- dre à une vitesse déterminée de la génératrice,donc à une vi- tesse de lavoiture.Ohacun des relais commande deux circuits, dont l'un est ouvert lorsque l'autre est fermé.Ils marchent donc en opposition et commandent l'un le circuit des vitesses croissantes par l'électro-aimant E1et le manchon 21 et l'au.
tre le circuitdes vitesses décroissantes par 1'électro-aimant E et le manchon 22,Une des bornes M2,M3,D2,D3, de chacun de ces circuits est reliée à l'inverseur I,et l'autre borne est reliée à un pôle de la batterie après avoir traversé un des re- lais r1,r2 et la clef f.
Sur le circuit de la génératrice G, dont la tension aux bornes variera en fonction de la vitesse de la voiture,est placée une clef N à deux positions,dont l'une correspond à la marche en palier et l'autre à la marche en cote.Cette clef intercale dans le circuit une résistance diminuant la tension aux relais qui fonctionnent ainsi avec un certain retard par rapport à la marche normale, ce qui facilite la prise d'une démultiplication dans une côte. Les deux relais RI,R2 sont donc en dérivation l'un par rapport à l'autre.
Les relais rI,r2 se ferment chaque fois qu'un courant est admis grâce au jeu des relais RI et R2 et à chaque ferme- ture correspond une fermeture du circuit de l'électro-aimant correspondant EI,E2 et par suite un déplacement des manchons d'embrayage 21,22.Les relais rl,r2 sont ouevrts mécaniquement par une butée judicieusement disposée sur le système mécanique de transmission.
Enfin la clef de calage f permet de couper ou de fer- mer le circuit de rI et r2.Lorsque la clef coupe ces circuits, les électro-aimants EI,E2 sont incapables d'agir et aucun chan- gement ne peut intervenir dans la boite de vitesses.
Lorsque la voiture est arrêtée,le levier 24 est au point
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mort,par suite l'inverseur occupe la position pointillée P2, tandis que la borne X du sélecteur Se est à la position du point mort indiquée dans le schéma de la Fig.S.De plus les circuits D2,D3 des relais RI,R2 sont fermés tandis que les circuits M2,M3 sont ouverte.La. clef f est fermée.
Au départ,la manoeuvre du levier 24 provoque l'amenée de l'inverseur dans la position PI et,par l'intermédiaire du mécanisme de transmission mécanique précédemment décrit,la rotation d'un quart de tour du plateau rotatif 5,qui amène X en contact avec AI.Si la vitesse de la voiture augmente,la tension de la génératrice G augmente également et à un moment donné devient suffisante pour attirer le hélai RI,le contact M2 est donc fermé.Le circuit de M2 est donc fermé au sélecteur Se et à l'inverseur 1,,le courant passe dans rI,qui ferme le circuit de l'électro-aimant E1 et entraine le déplacement du manchon d'embayage 21,la vitesse passe de première en deuxième.
En même temps entrain par le plateau circulaire 5,le contact X passe de AI à A2,coupant le circuit de M2 et mettant en ser- vice éventuel celui de M3 ou de D2.
Si la voiture accélère encore sa vitesse,elle provoque dans la génératrice G une tension t2 qui attire le relai R2, lequel à son tour coupe D3 et ferme M3,qui étant fermé au sé- lecteur et à l'inverseur fait passer la courant dans rI qui ferme de nouveau le @ircuit de l'électro-aimant E1 et entraine le manchon 21,la vitesse passe de deuxième en troisième.Le contact X passe alors de A2 en A3 mettant en circuit éventuel D3.
Si au contraire la voiture diminuant de vitesse a dimi- nué la tension de la génératrice G,cette tension pourrait ne plus être suffisante pour attirer RI qui retombant coupera M2 en fermant Da,qui alors.grâce au jeu de l'inverseur,fermera le circuit et admettra du courant dans r2, lequel à son tour fer- me le circuit de l'électro-aimant E2 et provoquera ainsi le déplacement du manohan d'embrayage 8?,,la. vitesse passera
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alors de deuxième en première.Le sélecteur est d'autre part ramené à AI,
Si se trouvant par exemple en troisième vitesse,l'on désire maintenir celle-ci, iul suffira de couper le circuit de rI et r2 en agissant sur la clef f.
Si alors la vitesse de la voiture diminue de façon telle que RI et R2 ne sont plus atti rés,les contacts M2 et M3 s'ouvrent tandis que D2 et D3 se ferment mais sans provoquer d'effet quelconque,vu que le air- cuit est coupé en f.Dans ce cas le sélecteur restera en A3, l' inverseur en PI et les circuits D2 et D3 de RI et R3 seront fermés.
Mais sitôt que l'on ferme la clef f,D3 ayant son cir- cuit fermé au sélecteur peut agir et r2 se ferme,par suite l' électror-aimant E2 déplacera le manchon 22 pour réaliser le passage de la troisième vitesse à la deuxième.De plus le sé lecteur revient alors de A3 en A2 coupant le circuit D3,qu1 @ a agit et fermant le cirouit de D2, qui à son tour fait fermer le circuit de Eg.On revient ainsi en première vitesse et le sélecteur passe en AI,coupe le circuit de D2 et prépare l' Intervention de M2.
La vitesse que l'on vient de reprendre automatique. ment est bien celle qui correspond à la marche de la voiture.
Si se trouvant en troisième vitesse,par exemple,l'on désire arrêter la voiture,il faut revenir au point mort à l' aide du levier 24.Sous l'action de cette manoeuvre,le plateau circulaire 5 occupe par rapport à l'origine une position cor- respondant à la deuxième vitesse et le sélecteur se trouve en A2,tandis que l'inverseur est ramené en P2.Si l'on laisse redescendre la vitesse de la voiture jusqu'à nécessiter en marche normale la première Yitesse, la tension t aura diminué et les relais R2 et RI se seront relâchés.Par suite R2 a fermé D3,
qui grâce au jeu de l'inverseur et du sélecteur voit son circuit fermé partout et par conséquent ferme celui de Eg.le plateau circulaire 5 revient donc en première vitesse relative et le sélecteur en AI.RI agit ensuite par la ferme-'
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ture de D2, par AI et fait agir 1'électro-aimant E2 qui ramè- ne le plateau 5 et le sélecteur au point mort.On se retrouve en position normale du départ et il suffira, de retirer le le- vier pour repartir en première vitesse qui est bien celle de la voiture.
Si partant de la position de troisième vitesse,l'on laisse ralentir la voiture jusqu'à une vitesse nécessitant la deuxième démultiplication,le relai R2 n'aura plus alors été attiré et D3 se sera fermé ramenant le plateau 5 dans une po- sition relative qui est celle ae la première vitesse.Si à ce moment l'on repousse le levier vers la marche avant, calui-ci fera décrire au plateau 5 un mouvement inverse du précédent en enclanchant la deuxième vitesse qui est celle qui est né. cessitée par l'allure de la voiture.Alors le sélecteur se place en A2 et l'inverseur reprend sa position de marche nor- mâle PI.
Il faut remarquer que l'on pourrait emplaoer chaque relai R1,R2 par deux relais de tension différente,l'un de ceux-ci commandant le circuit de descente,et l'autre le cir- cuit de montée des vitesses.
Pour éviter que l'action électrique ne vienne se super- poser à l'action du levier à main 24,celui-ci,par une disposi- tion appropriée connue,coupe le courant dès qu'il entre en ac- tion.D'autre part, on peut relier le dispositif électro-mecan@- que décrit au carburateur de telle manière qu'au moment du passage à une vitesse décroissante,une action automatique s' exerce sur le carburateur dans le sens de l'accélération,
Il est d'ailleurs bien entendu,que tant en ce qui con- cerne la partie mécanique que ce qui concerne la partie éleo- trique,l'on pourrait apporter des modifications purement cons- tructives sans sortir du domaine de l'invention.