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Procédé et dispositif pour épurer, rendre inodores et silencieux et détoxiquer les gaz d'échappement, en parti- culier les gaz d'échappement de moteurs à combustion in- terne et de machines analogues"
On sait que les combustibles liquides utilisés pour faire marcher des moteurs à combustion interne ou pour ali- menter ce qu'on appelle des foyers à huile, par exemple pour les chaudières marines, en particulier l'essence de pétrole, la gazoline ou huile de gaz ou l'huile de goudron, ne sont pas brûlés intégralement lorsqu'on utilise les quantités d'énergie qu'ils contiennent. Au contraire, toutes
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les substances qui sont une conséquence de la combustion incomplète se produisent, et parmi ces substances, en par- ticulier la suie ou calamine.
Ces substances ont des effets désagréables intenses, elles sont parfois antihygiéniques et elles forment sur les navires ou les locomotives, ainsi que dans les installations stationnaires, des nuages de fumée gênantset nui si bl e s .
On ne réussit que jusqu'à un certain point à éviter ces substances nuisibles et en particulier la formation de suie ou de calamine par une combustion aussi complète que possible. On a constaté qu'une partie de la suie ou calamine ne se produit que lorsque les gaz d'echappement sont déjà sortis du foyer ou de la chambre de travail du moteur. Or des essais ont montré, ne façon inattendue, qu'il se pro- duit une nouvelle formation de suie ou de calamine, en par- ticulier lorsque les hydrocarbures contenus dans les gaz d'échappement et incomplètement brûlés, viennent en contact avec les parois des canaux, tuyaux d'échappement ou autres pièces de construction qui se trouvent sur le trajet des gaz et qui sont de préférence en fer et en particulier en fonte. Ceci produit aussi des corrosions.
C'est pourquoi il est très essentiel d'éviter tout contact direct de ces gaz avec du fer ayant une action catalytique, c'est-à-dire avec du fer entrant en réaction quelconque avec les gaz, en particulier les gaz non épurés. Conformément à l'inven- tion, on obtient ce résultat en prenant, pour les pièces léchées par les gaz d'échappement et en particulier les parois des organes d'échappement tels que les canaux ou tuyaux d'échappement, les chambres ou ajutages de mélange, etc..., des matériaux qui, au lieu d'être principalement fn fer, sont en autres métaux t,els que l'aluminium ou des
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alliages d'aluminium, sichromal, nickel, etc.., c'est-à-dire en matériaux dont les surfaces ne provoquent pas de sépara- tion du carbone contenu dans les gaz d'échappement.
Lorsqu'il est nécessaire, pour des raisons quel- conques, par exemple pour tenir compte de la solidité ou du point'de fusion de la matière, que celle-ci soit du fer pour les pièces qui se trouvent dans le courant du gaz d'échappement, on munit ces pièces en fer d'un revêtement protecteur en métal (argent, chrome, aluminium, cuivre, nickel, etc... ou étain dans une mesure restreinte), ou bien on les fait en alliages d'acier, en particulier en acier inoxydable, c'est-à-dire toujours en matériaux dont la surface ne provoque aucune séparation du carbone con- tenu dans les gaz d'échappement.
Dans les deux cas il ne se produit aucune nouvel- le formation de suie ou de calamine, car les hydrocabures chauds et non brûlés contenus dans les gaz d'échappement ne viennent plus en contact avec des pièces en fer exerçant une action catalytique sur eux. En outre, on évite aussi de cette façon cet inconvénient, qui existe toujours jus- qu'ici, que les substances contenues dans les gaz d'échap- pement attaquent le fer et l'oxydent.
La poudre d'oxyde de fer ainsi produite engorge et empoisonne les catalyseurs qui provoquent les autres réactions (combustion de la suie ou calamine, destruction de l'oxyde de carbone, etc...)
Lorsque la nouvelle formation de suie ou de cala- mine dans le gaz d'échappement qui sort, est empêchée par l'application des moyens indiqués ci-dessus, la combustion ultérieure des particules de suie ou de calamine et des hydrocarbures contenus dès le début dans les gaz de la combustion est sensiblement facilitée.
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Conformément à l'invention, on provoque cette combustion ultérieure en introduisant de l'air frais à un endroit quelconque entre l'organe de sortie du cylindre du moteur et le tuyau d'échappement, ou dans le tuyau d'é- chappement lui-même. La partie en question constitue alors la chambre de mélange. Cette chambre est montée de pré- férence dans le carneau lorsqu'il s'agit de chaudières chauffées à l'huile.
Les parcelles de suie, hydrocarbures, etc... encore, très chaudes qui flottent dans les gaz d'échappement brûlent avec l'oxygène de l'air frais amené et en outre, conformément à l'invention, le reste de suie est obligé d'entrer, avec la valeur de l'eau de combustion, dans une réaction de gaz à l'eau par laquelle ces parcelles de suie riches en carbone sont transformées en substance gazeuse, ce qui a pour effet d'activer le chauffage des chicanes montées sur le reste du parcours et ayant une action catalytique.
Il est connu en soi de faire arriver de l'air frais dans les gaz d'échappement pour en provoquer la combustion ultérieure. Toutefois, des essais minutieux cntmontré qu'il faut ajouter en volume une quantité telle d'air frais que les catalyseurs montés sur le reste du parcours n'ont plus à produire que des réactions séparées, par exemple pour la transformation de l'oxyde de carbone en acide carbonique, et qu'ils restent ainsi capables d'entrer en réaction.
Vis-à-vis de l'état actuel de l'industrie, c'est la première fois qu'on a reconnu que ce pourcentage d'air frais peut être tellement grand, suivant la nature du com- bustible et conformémemnt à l'invention, que les gaz d'é- chappement qui s'échappent toujoursde la chambre contenant les chicanes contiennent 35 à 50 % en volume d'air et
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davantage, ce qui correspond à une teneur de 7 à 10 % d'oxy- gène et davantage. Cette arrivée d'air dans une telle pro- portion assure une combustion intégrale de toutes les impure- tés des gaz d'échappement sauf l'oxyde de carbone.
Toutefois, la teneur en oxyde de carbone augmente considérablement par cette combustion de toutes ces impuret és. C'est ce qui explique aussi que la teneur en oxyde de carbone augmente d'autant plus que la combustion dans les cylindres de bons moteurs à combustion interne se rapproche de la combustion parfaite, ce qui fai.t que les moteurs à combustion interne les meilleurs sont les plus nuisibles à l'hygiène publique et exercent des actions mortelles dans les garages, ateliers de réparations, etc.., bien plus que des moteurs produisant des nuages intenses de fumée et de suie. Le danger est d'autant plus grand, dans ces conditions, que les conduc- teurs et les ouvriers se croient d'autant plus en sûreté que les gaz d'échappement sont d'autant moins perceptibles extérieurement.
On a constaté par des essais que, lors- que la combustion est complète, la teneur en oxyde de carbone augmente jusqu'au triple et au quadruple, circons- tance qui exige d'une façon d'autant plus pressante que l'oxyde de carbone soit détruit complètement, surtout dans les automobiles car de petites quantités d'oxyde de carbone contenu dans l'air respiré peuvent déjà avoir une action mort elle.
Conformément à l'invention, une autre mesure pour compléter l'action de la réaction du gaz à l'eau, consiste à monter des corps filtrants sur le trajet des gaz d'échap- pement. Les ouvertures ménagées dans ces corps filtrants ou formées par ceux-ci, doivent avoir une section de passage totale qui ne soit pas plus petite que la section que le
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tuyau d'échappement doit nécessairement avoir pour que les gaz d' échappement puissent s'échapper librement. Au passa- ge à travers les nombreuses ouvertures des corps filtrants, le courant de gaz d'échappement est divisé en ,un grand nombre de courants individuels, ce qui fait que ceux-ci sont mélangés d'une façon particulièrement intime avec l'air frais ajouté en excès pour assurer la combustion ultérieure.
Lorsqu'on utilise des corps filtrants de ce genre, la combustion ultérieure parfaite est encore assurée par le fait que les parties de parois qui se trouvent entre les trous individuels des filtres jouent le rôle de chicanes.
Pour obtenir des corps filtrants appropriés, on peut utiliser des plaques, par exemple des plaques en ma- tière réfractaire telle que l'argile réfractaire, stéatite et magnésie ou en aluminium, nickel, etc... ou encore en fer, chromé., étamé, nickelé,etc... contenant un grand nom- bre de perforations juxtaposées très rapprochées les unes des autres et dirigées dans le sens de l'écoulement des gaz d'échappement. On monte de préférence plusieurs plaques filtrantes de ce genre en série, de façon que le courant de gaz d'échappement soit subdivisé plusieurs fois en cou- rants individuels.
Toutefois, au lieu de ces plaques fil- trantes, on peut utiliser aussi d'autres corps filtrants, tels que ceux qu'on appelle les anneaux de Raschig; des copeaux, etc., ou bien on peut utiliser des chicanes enche- vêtrées en coulisse et pénétrant dans le'courantdes gaz d'échappement, de façon à obliger ceux-ci à parcourir un trajet en forme de labyrinthe.
Ces corps filtrants exercent déjà par eux-mêmes une action paralytique sur l'oxyde de carbone entre certai-
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nes limites. Cette action augmente avec l'augmentation de température des plaques filtrantes.
Lorsqu'on utilise les dispositifs mentionnés plus haut, tous ensemble ou seulement quelques-uns d'entre eux.., suivant les conditions en présence desquelles on se trouve pour les tuyaux d'échappement, collecteurs et tuyaux d'éva- cuation, en plus de l'utilisation de matériaux n'entrant pas en réaction avec les gaz d' échappement, on est sûr que les gaz d'échappement sortent du tuyau d'échappement inodo- res et presque silencieusement enne présentant aucune tra- ce de fumée ou de suie, ce qui fait qu'il ne peut se pro- duire aucune g.ênedue à la suie, à la fumée ou à l'odeur, ni autre inconvénient analogue.
On évite également ainsi les ratés et les explosions semblables à des détonations qui se produisent en cas de ratés, ainsi que tout crépitement, etc... Les plaques fil- trantes jouent le rôle de tapis de sûreté de Davis et de sourdine. On n'a donc pas besoin de pot d'échappement ou de silencieux particulier.
Lorsqu'on est obligé d'attacher de l'importance, non seulement à l'absence de suie ou de calamine et à l'absence d'odeur, etc... des gaz d'échappement, comme lors- qu'il s'agit d'aut.omobiles, et que l'on cherche en plus, dans l'intérêt de l'hygiène publique, à obtenir une détoxi- cation complète des gaz d' échappement, c'est-à-dire une des- truction de l'oxyde de carbone toxique, dès le premier mo- ment de la mise en marche, il est nécessaire de monter des catalyseurs sur le trajet des gaz d'échappement, ce qui peut se faire avantageusement en faisant avec intention les corps filtrants mentionnés plus haut sous forme de catalyseurs.
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A cause de la grande proportion d'air nécessaire pour assurer une combustion complète, il fallait éviter jusqu'ici d'utiliser une proportion aussi grande, à cause de l'augmentation du risque d'empoisonnement par l'oxyde de carbone. Il manquait jusqu'ici un catalyseur sûr pour détruire l'oxyde de carbone. Ce n'est que l'invention qui permet pour la première fois d'utiliser une proportion d'air aussi grande dans le mélange.
On a bien déjà proposé de faire passer les gaz d'échappement à travers des dispositifs servant de cataly- seurs : fils de platine ou toiles métalliques de platine, de fer ou de cuivre, tamis, etc. On ne peut pas obtenir d'effet catalytique sûr, même en chauffant un grand nom- bre de f.amis et toiles métalliques de ce genre et en les montant en série. Lorsqu'on utilise du platine il est également anti-économique, à cause de son prix élevé et des pertes de ce métal qui peuvent se produire, de monter dans les conduites de gaz d'échappement un grand nombre de toiles ou treillages en platine de ce genre en particulier lorsqu'il s'agit de grands tuyaux d'échappement de moteurs tels que des moteurs Diesel de grande puissance.
On a constaté, par des essais que ces métaux sont peu efficaces et peu sûrs, en raison de la grande vitesse des gaz d'échappement, lorsqu'ils sont utilisés sous la forme compacte usuelle jusqu'ici de tamis, toiles ou gril- lages métalliques, etc...
Conformément à l'invention, on évite ces incon- vénients en mettant les gaz d'échappement, après leur mé- lange avec - de l'air, en particulier dans la grande propor- tion indiquée, en contact .avec les éléments des groupes 1 jusqu'à 8 du système périodique, ainsi que leurs composés
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et combinaisons, ces éléments étant contrairement à la forme compacte qu'ils ont dans les grillages, tamis, toi- les métalliques, etc... appliqués sous une forme très fi- nement divisée sur des supports réfractaires, c'est-à-dire par exemple sur les corps de tamis mentionnés plus haut.
Par suitede la fine division de ces substances, l'expérien- ce montre qu'il suffit de chauffer le catalyseur par les gaz d'échappement eux-mêmes pour obtenir l'action cat.aly- tique cherchée. La fine division de ces substances, telles que le platine, l'or, l'argent, l'osmium, le vanadium, le titane, le nickel, le chrome, etc... et même le fer dans le cas présent,. sur le support de catalyseur, par exemple le corps de tamis en terre réfractaire ou matière analogue, permet en outre de disposer d'une grande sur- face de contact sur un petit espace. Pour un catalyseur efficace, en particulier un catalyseur constitué par un métal précieux, une très petite quantité de métal et un très petit espace suffisent, ce qui fait que même l'utili- sation de catalyseurs constitués par des métaux précieux est encore économique.
'Il est connu, tant dans l'hydrogénation que dans la combustion de 1-'ammoniaque et de l'acide azotique, d'utiliser de telles substances sous une forme finement divisée. Toutefois, il s'agit de vitesses de gaz faibles et restant toujours constantes, tandis que les vitesses d'écoulement des gaz d'échappement des moteurs à combustion interne sont excessivement élevées et varient constamment.
Le catalyseur en métal précieux peut - être constitué 'non seulement par du platine, maisencore par un métal pré- cieux ou par des métaux ayant une action analogue ou équi- valente, desgroupes 1 à 8 du système périodique,.. ainsi que
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par leurs composés ou combinaisons, par exemple l'or, l'osmium, le rhodium, l'argent, le vanadium, le molybdène, le titane, le nickel, etc... On fait absorber par la masse du support les solutions salines aqueuses adaptées, on sè- che et on calcine cette masse, ou on la chauffe le cas échéant dans un courant d'hydrogène.
Il faut naturellement que les supports du catalyseur ainsi que les corps des tamis mentionnés plus haut aient une section de passage libre invariable assez grande pour qu'il ne puisse se produire aucune accumulation capable de nuire à la marche des moteurs, pour éviter des retours et des réductions de puissance par des augmentations de pression, ou des éléva- tions non désirées de température.
Lorsque les gaz d'échappement rencontrent sur un trajet suffisamment long ces catalyseurs utilisés sous une forme finement divisée., l'oxyde de carbone contenu dans les gaz d'échappement est complètement brûlé en àcide carbonique. La température des gaz d'échappement eux- mêmes suffit aussi, quelque basse que puisse être la tem- pérature extérieure, pour amorcer la réaction du gaz à l'eau, réaction qui est en partie exothermique, étant une réaction de soufflage, et qui produit assez de chaleur de transformation pour assurer la combustion de l'oxyde de carbone en acide carbonique, l'action des catalyseurs provoquant encore une augmentation notable de la tempéra- ture.
Lorsque, conformément à l'invention, les gaz d'é- chappement sont débarrassés, soit déjà dans la chambre de mélange uniquement par oxydation et réaction de gaz à l'eau, soit par une simple action de surface, de toutes les impu- retés entraînées mécaniquement, on peut. aussi utiliser, au
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lieu des éléments des groupes 1 à 8 du système périodique, des catalyseurs oxydiques quelconques de la nature des hopkalites, etc...., pour la transformation de l'oxyde de carbone en acide carbonique.
Conformément à l'invention, les hopkalites peuvent aussi être montées après les catalyseurs métalliques, ou bien on peut utiliser alternativement les catalyseurs métal- liques décrits avec les catalyseurs à hopkalite.
L'utilisation de l'invention permet maintenant d'utiliser aussi, même pour le trafic dans les rues, une essence moins épurée, c'est-à-dire sensiblement moins coû- teuse, toute cause de gêne étant supprimée conformément à l'invention, même pour cette essence.
Ceci s'applique également aux essences et aux hui- les contenant du soufre. Le soufre est également brûlé.
L'utilisation de matériaux de construction n'entrant pas en réaction avec les gaz d'échappement empêche aussi toute corrosion.
Les gaz d'échappement peuvent aussi être utilisés maintenant sans danger, c'est-à-dire aussi lorsque des fuites se présentent dans la tuyauterie, pour chauffer l'in- térieur de carrosseries fermées, d'omnibus, de cabines d'avions, etc.
Comme l'invention permet de supprimer les pots d'échappement et les silencieux, la puissance des moteurs à combustion interne n'est en aucun, cas plus réduite que lorsqu'on utilise les pots d'échappement ou silencieux usuels.
D'autres caractéristiques de l'invention résulte- ront de la description qui va suivre de quelques modes de réalisation du dispositif, modes de réalisation qui sont représentés dans les dessins annexés:
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Figure 1 est une coupe longitudinale verticale du dispositif,
Figure 2 est une vue des plaques filtrantes montées dans le dispositif, et
Figure 3 en est une coupe.
Figure 4 est une coupe longitudinale verticale d'une variante du dispositif.
Figure 5 est une coupe horizontale par la ligne A-B de figure 4,
Figures 6 et 7 sont respectivement un plan et une vue de profil d'un moteur de véhicule automobile muni du nouveau dispositif,
Figure 8 est une coupe par la ligne C-D de figure
6,
Figures 9 et 10 sont, respectivement., une vue de profil et une coupe transversale, à une plus grande échelle, de détails du dispositif,
Figures 11, 12 et 15 sont des coupes de pièces détachées d'une variante.
Figures 14 à 17 sont des coupes longitudinales verticales de variantes du dispositif lorsqu'on utilise des agents de refroidissement.
Dans le mode de réalisation représenté en figure 1, le cylindre a, représenté schématiquement, d'un moteur à combustion interne, comporte un tuyau d'échappement b qui débouche dans un bâti tubulaire c. A l'autre extrémité de ce bâti c est relié un tuyau d'échappement d au sortir du- quel les gaz d'échappement sortent librement à l'atmosphère.
Dans le tuyau d'échappement s'engage l'extrémité ml en forme d'ajutage., d'un tuyau m par lequel l'air frais peut être introduit dans le bâti tubulaire c. L'arrivée de
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l'air frais à l'ajutage ml a lieu de préférence au moyen d'un compresseur ou d'une soufflerie. Pour adapter dans ce cas la quantité d'air introduite à la quantité de gaz d'é- chappement produite et pour que cette .adaptation soit for- cément proportionnelle en volume et toujours en excès suf- fisant, le compresseur ou la soufflerie sont entraînés par exemple au moyen d'un engrenage intermédiaire par 1-'arbre à cames ou le vilebrequin, 1-'arbre de la machine d'éclai- rage ou un autre organe du moteur à combustion int erne.
L'air frais peut aussi être introduit dans le bâti '±' comme avec un injecteur, par suite de la force d'aspiration des gaz d'échappement chauds qui traversent le dispositif dans le sens des flèches x indiquées en figure 1. Pour éviter l'aspiration de poussières, l'entonnoir d'aspiration est fermé au moyen de tamis à mailles fines.
Pour empêcher toute nouvelle formation de suie, rouille, battitures ou poudre de fer, par suite de la pré- sence d'hydrocarbures imparfaitement brûlés dans les gaz d'échappement et de leur contact avec des parties en fer à l'intérieur du dispositif, le tuyau d'échappement b, l'ajutage ml d'arrivée de l'air, ajutage qui pénètre dans ce tuyau., le bâti tubulaire c et le cas échéant aussi le tuyau d'échappement d sont constitués par une matière conte- nant du fer n'ayant pas d'action catalytique. Ces parties du dispositif sont constituées de préférence par des métaux telsque l'aluminium, le duralumin, le si chromal, etc. qui n'entrent pas en réaction avec les gaz d'échappement chauds.
Les parois intérieures des tuyaux b, c et d ou la surface du tuyau d'ajutage ml sont avantageusement polies ou meulées pour offrir une surface aussi lisse que possible .aux gaz qui baignent ces parties, de façon qu'aucun résidu ne puisse
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adhérer aux parois. Lorsqu'on utilise les matériaux indi- qués, on évite la formation de suie et la chute, inévita- ble lorsqu'on utilise des tuyaux en fer, par suite de la formation de composés oxydiques du fer, des battitures en forme d'écailles qui, le cas échéant, peuvent provoquer des engorgements.
On peut toutefois utiliser aussi du fer comme ma- tière première lorsqu'il est convenablement recouvert par des revêtementstels que du chrome, du nickel, etc.
L'utilisation des matériaux décrits pour celles des pièces du dispositif qui viennent en contact avec-les gaz d'échappement, ainsi que la combustion complémentaire obtenue essentiellement par l'introduction de l'air frais., provoquant déjà en général une élimination tellement intense de toutes les parcelles de suie que les gaz d'échappement sortant du tuyau d sont inodores, sans fumée et sans suie, ce qui permet d'éviter les nuages de fumée si gênants sur les navires)et les véhicules automobiles.
Si l'on constate par exemple, lorsqu'on utilise des combustibles contenant notamment des hydrocarbures lourds tels que l'huile de gaz ou la gazoline ou l'huile de goudron, que les moyens décrit ci-dessus ne suffisent pas encore pour épurer complètement les gaz d'échappement, on monte en particulier pour réaliser la réaction du gaz.à l'eau dans le bâti c (Figure 1) plusieurs corps filtrants, par exemple les plaques filtrantes n représentées à une plus grande échelle en figures 2 et 3 et comportant chacune un nombre aussi grand que possible d'ouvertures nl par les- quelles.les gaz d'échappement passent à travers le bâti c.
Les plaques filtrantes sont faites de préférence .en forme de lent'illes plan-convexes comme le montre, notam-
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ment , Figure 3. Ainsi qu'on peut le voir par figure 1, ceci a l'avantage de laisser des espaces libres entre les plaques filtrantes successives n. De cette façon, il ne peut pas se produire l'inconvénient que les ouvertures de passage ni d'une plaque filtrante sont recouvertes par les parties pleines d'une plaque filtrante voisine. Ceci empêcherait naturellement la sortie libre des gaz d'échap- pement. Pour assurer cette sortie libre des gaz d'échappe- ment dans tous les cas, les orifices ni de chaque plaque filtrante n ont une section de passage totale qui n'est pas inférieure à la section que les tuyaux b ou d doivent avoir pour laisser sortir librement les gaz.
Les plaques filtrantes n sont constituées de préférence par une matière très réfractaire, telle que de la terre réfractaire ou une matière analogue, mais elles peuvent être faites aussi en métaux, par exemple en alumi- nium, nickel, etc. n'entrant pas en réaction avec les gaz d'échappement et ne provoquant notamment aucune sépa- ration d'hydrocarbures contenus dans ces gaz. Lorsque les plaques filtrantes sont en fer, il faut'-les étamer, les chromer, les nickeler, etc... pour qu'il ne se produise aucune nouvelle formation de suie lorsque les gaz d'échap- pement viennent en contact avec ces plaques.
Les plaques filtrantes n provoquent une division, en un grand nombre de courants individuels, du courant de gaz d'échappement sortant du tuyau d'échappement et entrant dans le bâti c. En conséquence, la quantité totale de gaz d'échappement peut-venir en contact beaucoup plus inti- me avec l'air frais introduit par l'ajutage ml, que s'il n'y avait pas de plaques filtrantes de ce genre.
La combus- tion complémentaire, ainsi produite, des hydrocarbures non
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brûlés entraînés par les gaz d'échappement, combustion qui accompagne la réaction du gaz à l'eau, peut aussi rempla- cer thermiquement la réaction du gaz de soufflage et elle est encore activée par le fait que les gaz d'échap- pement ou les courants individuels de gaz d'échappement rebondissent, en partie, sur les surfaces fixes des parois des plaques filtrantes. Il se produit alors également une oxydation sur les plaques filtrantes, qui sont particulière- ment chaudes, par suite de la combustion complémentaire.
Ainsi qu'on l'a constaté, les plaques filtrantes ou la matière dont elles se composent possèdent une action catalytique superficielle plus ou moins intense qui est d'autan) plus forte que les plaques filtrantes deviennent plus chaudes pendant le fonctionnement. Ceci a pour con- séquence que les plaques filtrantes provoquent, non seu- lement l'épuration des gaz d'échappement en les débarrassant des parcelles de suie qu'ils contiennent, mais encore, en tous cas jusqu'à un certain point, une détoxication qui, toutefois, n'est pas graduelle, des gaz d'échappement.
L'oxyde de carbone toxique contenu dans les gaz d'échappe- ment est transformé plus ou moins en acide carbonique non toxique, par l'action catalytique propre des matières constituant les corps filtrants, conjointement avec la réaction du gaz à l'eau. Toutes les fois que cette trans- formation n'a pas besoin d'être instantanée, l'action ca- talytique des matières dont se composent les corps filtrants, action qui se produit graduellement au fur et à mesure que 1-'échauffement de ces corpsaugmente., suffit complète- ment pour éviter la détoxication voulue des gaz d'échappement.
Pour le trafic des véhicules automobile, par contre, où il s'agit de rendre cette détoxication efficace
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immédiatement après la mise en marche du moteur, les mesures particulières qui vont être décrites sont indis- pensables.
Au lieu des plaques filtrantes utilisées dans ]-'exemple représenté, on peut naturellement utiliser aus- si d'autres corps de surface tels que des anneaux de Raschig, des copeaux, etc.., à condition qu'ils soient en matière appropriée, comme celles qui sont indiquées plus haut. Il faut d'ailleurs toujours maintenir la section libre.
Dans le mode de réalisation représentépar Figu- res4 et 5, le cylindre = du moteur à combustion interne comporte un tuyau d'échappement b comportant un orifice de sortie e en forme d'ajutage. Cet orifice de sortie s'engage dans un entonnoir f qui l'entoure avec un cer- tain intervalle, cet entonnoir étant ouvert à celle des extrémités qui se trouve du côté du cylindre a et relié, à l'autre extrémité,, à un bâti tubulaire g. Dans ce mode de réalisation, le tuyau d'échappement b, l'orifice de sortie en forme de tuyère e et l'entonnoir f sont revêtus intérieurement d'une couche protectrice h, i, constituée par une matière très réfractaire ou par les métaux dé- critstels que le nickel, le.chrome., 1-'aluminium, le dura- lumin, et c...
Lorsque les tuyaux b,;, e et f sont ainsi re- vêtus, ces tuyaux eux-mêmes peuvent être en fer ou par exemple en font e, ce qui peut parfois être utile, par exem- ple pour des raisons de solidité.
En polissant ou meulant les parois des tuyaux, ou en les traitant au jet de sable avant l'application du revêtement protecteur, on produit utilement une surface aussi lisse que possible sur laquelle aucun résidu ne peut se fixer.
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Au lieu d'appliquer la couche protectrice direc- tement sur la paroi à protéger du tube, on peut aussi mon- ter le cas échéant., dans le tuyau d'échappement b, la tuyère e ou l'entonnoir f, des tubes intérieurs en matiè- re réfractaire ou en métaux ne contenant pas de fer, com- me les métaux indiqués plus haut.
Dans ce mode de réalisation, l'entonnoir f sert à amener de l'air frais qui entre dans l'entonnoir dans le sens de la flèche y par suite de l'action d'aspira- tion des gaz d'échappement chauds. L'arrivée de l'air frais à l'entonnoir f peut naturellement aussi avoir lieu au moyen d'un compresseur ou ventilateur non repré- senté, entraîné de préférence, pour les raisons indiquées plus loin, par 1-'arbre à came ou le vilebrequin du mo- teur. Pour assurer un bon mélange de l'air frais avec les gaz d'échappement sortant de la tuyère 9 et se dirigeant vers le tuyau g, et pour éviter l'aspiration de poussière, des filtres k à mailles fines sont montés sur l'enton- noir f.
Dans le mode de réalisation représenté par figure 4, le bâti tubulaire g qui fait suite à l'entonnoir f contient un cylindre en terre réfractaire 1 à l'intérieur duquel s'engagent des cloisons o en terre réfract aire.
Les cloisons o (figure 5) sont montées en forme de râteaux, en deux groupes décalés et peu distants l'un de 1-'autre.
De cette façon le mélange des gaz d'échappement et d'air frais est obligé de passer en serpentant entre les cloisons o. On obtient également dans ce cas, comme avec les plaques filtrantes de figures 1 à 3, une division du courant de gaz d'échappement et une action de rebondissement ce qui pro- duit une combustion ultérieure complète des hydrocarbures
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ou parcelles de suie non brûlés contenus dans les gaz d'échappement.
Lorsque le dispositif d'épuration représenté en figures 1 à 5, doit être utilisé sur des véhicules auto- mobiles circulant dans les villes, il est indispensable, ainsi qu'on l'a déjà dit, de prendre des mesures provo- quant, immédiatement après la mise en marche du moteur, une détoxication complète de l'oxyde de carbone toxique contenu dans les gaz d'échappement. Conformément à l'in- vention, on obtient ce résultat en mettant les gaz d'échap- pement, après leur mélange avec l'air, en contact avec des éléments des groupes 1 à 8 du système périodique,ainsi que leurs composés et combinai'sons, par exemple des métaux :
platine, or, osmium, rhodium, argent, molybdène, vanadium, titane, étain, chrome, nickel, etc... et dans ce cas aussi le fer seul (c'est-à-dire dans ce cas-non pas sous forme de matière de construction d'une partie de tube ou pièce analogue) ou dans un alliage déterminé (par exemple avec du vanadium, du chrome, du cuivre) appliqué sur des sup- portssous une forme très finement divisée. Ces matières ayant une action acatalytique'peuvent se trouver en arrière des bâtis tubulaires c ou g, ou bien le.s corps filtrants montés dans les bâtis c ou g,, c'est-à-dire les plaques fil- trantes n où les corps en terre réfractaire 1., o servent de support pour le catalyseur.
Si les gaz d'échappement contenant de l'oxyde de carbone sont misen contact intime avec un catalyseur de ce genre et si l'on ajoute de Pair en excès au gaz d'échappement, comme c'est le cas pour les dispositifs de figures 1 à 5, l'oxyde. de carbone toxique est brûlé et transformé en acide carbonique non toxique.
Conformément à l'invention la température des gaz, tempéra-
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ture qui augmente d'elle-même pendant le fonctionnement, suffit aussi, quelque basse que soit la température exté- rieure, pour assurer la transformation de l'oxyde de carbone.
Alors que, lorsqu'on monte des filtres, par exemple du gel de silice, de façon connue en avant du catalyseur propre- ment dit, le catalyseur est engorgé et empoisonné en peu de temps, le filtre devenant inefficace, cette contamination est évitée conformément à l'invention même sans utilisation de filtres particuliers. Il ne peut se produire en aucun cas de nouvelles formations de suie, etc... à cause de la suppression de pièces en fer avec lesquelles les gaz d'é- chappement pourraient venir en contact et à cause de la combustion ultérieure assurée par les corps filtrants (réaction du gaz à l'eau) . Le catalyseur en métal conserve donc toute son efficacité, même après un long fonctionne- ment.
L'utilisation des catalyseurs indiqués a l'avantage particulier que l'oxyde de carbone toxique est brûlé et transformé.en acide carbonique non toxique, dès le moment où le moteur commence à fonctionner, ce qui fait que les gaz d'échappement du véhicule automobile ne peuvent, plus nuire à la santé publique, et on évite ainsi les cas de mort dans les garages, ateliers de réparations, etc..
Figures 6 à 10 représentent un mode de réalisation du dispositif particulièrement approprié à la pratique. Ces figures représentent un moteur à quatre cylindres pour vé- hicules automobiles, moteur dont les cylindres ' sont reliés par des tuyaux d'échappement b' à un collecteur c'.
Ce collecteur c' est relié, à l'une de ses extrémités qui est courber à un tuyau d'échappement d' par lequel les gaz s'échappent dans 1-'atmosphère. Comme le-montre-figure-8, l'orifice ml' en forme de tuyère d'un tuyau,d'arrivée d'air
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m' s'engage dans chacun des tuyaux d'aspiration b', ce tuyau m'étant relié à un compresseur ou ventilateur u pouvant être entraîné par un arbre quelconque, par exem- ple l'arbre à cames, le vilebrequin ou l'arbre de la machine d'éclairage du moteur. A son extrémitélibre, le collecteur c' peut être fermé au moyen d'un couvercle ou d'une bride borgne p.
Après avoir enlevé le couvercle p on enfonce à l'intérieur du tuyau c' un filtre en toile métallique tubulaire q allant jusqu'au coude du tuyau c' Le filtre tubulaire en toile métallique q est nicke- lé ou chromé, s'il est en fil de fer, et il comporte, comme le montre figure 9, une paroi ondulée.
Dans le sens de sa longueur le filtre tubulaire en toile métallique comporte une fente r par laquelle les plaques filtrantes n du type représenté en figures 2 et 3,.ou d'un type analo- gue, peuvent être introduites à l'intérieur du tube en toile métallique g,. Les plaques filtrantes occupent de pré- férence une position inclinée à l'intérieur du tube q, ce qui a l'avantage que les gaz d'échappement sortant des tuyaux d'échappement b' rencontrent les plaques filtran- tes n à peu près perpendiculairement, c'est-à-dire qu'ils peuvent pénétrer facilement et presque sans choc dans les perforations des plaques filtrantes.
La somme des sections de passage des différentes plaques filtrantes correspond de préférence toujours à la somme des sections des tuyaux d'échappement b' qui se trouvent en avant de la plaque filtrante correspondante dans le sens de l'écoulement des gaz. Pour des.raisons d'unité, chaque plaque filtrante a avantageusement une section de passage totale libre assez grande pour laisser passer la totalité des gaz d'échappe- ment sortant des quatre tuyaux d'échappement b''.
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Le filtre en toile métallique q s'engage gale- ment dans le coude du tuyau d'échappement c' pour que les gaz sortant du tuyau d'échappement b', qui est le dernier dans le sens de l'écoulement des gaz, aient à parcourir un trajet assez long pour assurer un contact radical avec les catalyseurs ±1, n. Dans le cas présent les tuyaux d'é- chappement b' constituent la chambre de mélange pour le gaz et l'air, et le tuyau collecteur ce constitue la chambre du catalyseur.
Le fonctionnement du di spositif représenté en figures 6 à 10 est en principe le même que celui du dis- positif de figures 1 à 5. Le dispositif de figures 6 à 10 a encore l'avantage que les gaz d'échappement sortant des cylindres à de hautes températures sont refroidis rapidement jusqu'à environ 350 à 400 C par l'air qui ar- rive, ce qui fait qu'on n'a plus besoin d'isolement parti- culier pour empêcher le rayonnement des gaz d'échappement vers la carrosserie. Le dispositif de figures 6 à 10 se prête particulièrement bien à la pratique parce que l'ap- plication du dispositif n'exige pas de transformations par- ticulières aux moteurs existants. Il suffit de lisser les parois intérieures des tuyaux d'échappement b' et du côllec- teur c', par exemple au moyen d'unjet de sable, et de chro- mer cestuyaux intérieurement.
Ensuite on introduit dans le tuyau collecteur c' un filtre tubulaire élastique en toile métallique ±1 préparéd'avance, par exemple chromé, et contenant déjà les plaques filtrantes n.
Contrairement au dispositif représenté en figures 6 à 8, l'air frais nécessaire pour assurer la combustion ultérieure des gaz d'échappement peut.,naturellement aussi (être introduit dans le tuyaux ±', le cas .échéant, à celle
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des extrémités de ce tuyau qui est fermée par la bride p.
Dans ce cas le tuyau collecteur sert de chambre de mélan- ge et de catalyseur.
Toutefois le type représenté a, sur ce mode de réalisation, l'avantage que les hydrocarbures et parcelles de suie contenu dans les gaz d'échappement sortant des cy- lindres sont déjà brûlés complètement ou presque complè- tement avant que les gaz d'échappement ne rencontrent les plaques filtrantes n, ce qui fait que ces plaques n'ont à exercer sensiblement que leur action catalytique.
Pour éviter tout changement constructif dans les constructions usuelles, notamment dans les automobiles, on peut aussi monter la chambre de mélange et la chambre de catalyseur. à la place du pot d'échappement qui n'est plus employé. La distance entre la chambre de mélange et de catalyseur et le moteur ne joue aucun rôle ni pour l'oxydation et la réaction de gaz à l'eau, ni pour la ca- talyse.
La température des gaz d'échappement est encore suffisante pour exécuter la présente invention; si toute- fois la température des gaz d'échappe,ment s'abaisse nota- blement par suite,de pertes de chaleur dues au refroidis- sement, l'efficacité du catalyseur ne diminue pas cepen- dant, car comme l'ont montré des essais approfondis, l'oxyde de carbone contenu dans le gaz d'échappement ac- croît notablement la température de réaction dans le cata- lyseur lors du passage par la chambre de catalyseur.
Par suite du mont-age des plaques filtrantes n dans le filtre en toile métallique, que ces plaques soient montées dans des évidements appropriés du filtre en toile métallique au mayen d'une gorge s ménagée sur leur pourtour, comme le montrent Figures 11 et 12, ou que la toile métal-
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lique filtrante comporte elle-même des bourrelets élasti- ques t, comme en figure 13, on obtient un montage élastique des plaques filtrantes. Ceci est un avantage particulier sur les routes raboteuses ou dans les cas de collision.
On a constaté que Inactivité permanente, c'est- à-dire la capacité de réaction des élément s, servant de catalyseurs, des groupes 1 à 8 du système périodique, ainsi que de leurs composés et combinaisons, ne peut être mainte- nue que si l'on maintient des limites de température dé- terminées correspondant à la substance catalytique utili- sée dans le cas envisagé.
On sait que, dans les opérations de réduction, l'activité des catalyseurs diminue graduellement chaque fois que des températures déterminées sont dépassées et qu'elle finit par disparaître complètement. Dans l'inven- tion il s'agit toutefois, non pas d'une opération de ré- duction, mais d'une opération d'oxydation. Dans cette der- nière opération il arrive sauvent que les inconvénients mentionnés ne se produisent que dans une mesure restreinte ou pas du tout, mais en vue d'obtenir une sécurité abso- lue et de supprimer complètement tout danger, il faut aussi éliminer cette capacité de réaction réduite.
Des essais minutieux faitsavec le procédé en question ont montré que lorsque les gaz d'échappement ont traversé un petit nombre de plaques imbibées de subs- tances catalytiques, la température monte déjà ou peut monter jusqu'à 600 C et davantage en quelques secondes ou en quelques minutes par suite de l'effet de réaction inten- se, même lorsque la température initiale n'est que de 100 à 200 au moment où les gaz d'échappement entrent dans la chambre de catalyse, c'est-à-dire .après l'introduction de
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l'air frais. Ceci .,constitue aussi, dans l'opération d'oxydation, un risque possible que le catalyseur refuse de fonctionner.
Si l'on suppose que le maximum et le minimum des températures extérieures sont respectivement +30 C et -30 C,on prendra la température maxima du catalyseur,, en tenant compte de ces fluctuations, de façon qu'elle soit inférieure d'environ 30 à 40 C à la température effi-- cace maxima encore efficace pour la substance catalytique utilisée dans le cas envisagé. Le catalyseur a alors pres- que tout e son action sans ri squer -de faire défaut aux t em- pératures extérieures relativement élevées.
Un exemple le fera mieux comprendre. On a cons- taté que le. platine servant de catalyseur a son action maxima entre 300 et 400 C que l'effet diminue graduelle- ment, surtout aprèsun long usage, toujours dans l'opéra- tion de réduction et parfois dans l'opération d'oxyda.-. tion, lorsque la température dépasse 400 C et qu'elle cesse complètement à la longue à 500 C environ. Le platine de- vient donc petit à petit moins efficace aux températures de plus de 400 C, ou bien il risque tout au moins de per- dre une partie de son efficacité. Cest pourquoi il faut utiliser ici des moyens pour maintenir la température ma- xima du catalyseur à 370 C environ pour une température ' extérieure moyenne.
Conformément à l'invention on obtient ce résultat en munissant la chambre de catalyse d'agents réfrigérants particuliers permettant de maintenir les li- mites de température reconnues optima pour l'activitédes éléments, servant de catalyseurs, des groupes 1 à 8 du système'périodique, ainsi que de leurs composés et combi- naisons.
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A cet effet, dans le mode de réalisation repré- senté par figure 14, la conduite m, par laquelle de l'air frais est insufflé dans la chambre de mélange au moyen du ventilat eur u, port e un branchement m2 qui, à proximi- té de la chambre de catalyse c, se bifurque en trois conduites m3. Ces conduit es débouchent dans la chambre de catalyse c à différents endroits se succédant en série dans le sens de l'écoulement des gaz d'échappement. L'air frais supplémentaire ainsi introduit dans différentes sec- tions de la chambre de catalyse peut servir d'agent ré- frigérant de façon que la température maxima admissible ne soit pas dépassée dans le catalyseur. Dans ce cas il faut que le ventilateur u ait une puissance plus grande.
Dans le mode de réalisation représentéen figure 15, la chambre de catalyse c est entourée par une chemise réfrigérante , dans laquelle de l'air de refroidissement est insufflé, en contre-courant, avec le courant de gaz d'échappement, par la conduite m4, qui est alimentée par le ventilateur u. C'est pourquoi la conduite m4 débouche dans la chemise réfrigérante w à l'extrémité de sortie de la chambre de catalyse. A 1-'extrémité d'entrée la chambre de catalyse c comporte des orifices de sortie wl pour l'air de refroidissement.
Ce dispositif de refroidissement a encore l'avan- tage particulier que l'air de refroidissement refoulé sous pression à travers ce dispositif entre toujours fortement réchauffé à l'extrémité d'entrée de la chambre de catalyse c, ce qui fait que la température des gaz d'échappement à cet endroit est augmentée davantage et qu'on obtient par conséquent une augment.ation de l'effet de réaction déjà sur les premières plaques filtrantes n, c'est-à-dire au
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début de l'action catalytique.
Pour augmenter encore cet effet, on peut utiliser l'air de refroidissement en tant que air de combustion, comme le montre la figure 16, si au lieu de laisser s'échap- per à l'air libre, comme sur la figure 15, l'air envoyé à la rencontre des gaz d'échappement, on l'admet dans la chambre de mélange disposée à l'extrémité d'entrée de la chambre de catalyseur c. A cet effet, dans la forme d'exé- cution suivant la figure 16, le compresseur u est relié par la conduite m5 à la partie supérieure de la chemise réfrigérante w et cette chemise communique à son autre extrémité, par en-dessous, à travers la conduite m, avec la tuyère ml.
Du fait que l'air, pénétrant dans la chambre de catalyseur c par l'entrée de celle-ci, est fortement réchauffé, l'action catalytique est encore augmentée déjà sur la première plaque filtrante n, et il se produit une décomposition plus forte encore de toutes les impu- retés entraînées mécaniquement par oxydation et réaction de gaz à l'eau. D'autre part le compresseur u peut avoir une puissance moindre, car l'air de refroidissement sert en même temps d'air de combustion.
De préférence une partie de l'air fortement réchauf- fé, quittant la chemise réfrigérante w, est renvoyée indi- rectement ou directement, par une tuyauterie spéciale m6 représentée en lignes pointillées sur la figure 16, au mot eur pour entretenir la combustion, c'est-à-dire que cet air est .amené soit dans la conduite de combustible avant ou entre le carburateur et le moteur, soit directement dans les cylindres du moteur, en une quantité telle que, par suite de 1-1 augmentation de l'admission d'oxygène, on ob-
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tient une combustion complète ou sensiblement complète dans les cylindres.
Tout au moins on arrive à ce que les impuretés entraînées mécaniquement, telles que les résidus d'huile ou d'essence ou les matières combustibles à point d'ébul- litionélevé, brûlent entièrement et que la formation de suie dans les cylindres soit diminuée, de sorte que l'oxydation et la réaction de gaz à l'eau dans la cham- bre de mélange s'en trouvent réduites. D'autre part la puissance du moteur est sensiblement augmentée.
Les dispositifs connus, qui visent à échauffer l'air aspiré par le carburateur, ne peuvent échauffer l'air qu'à une température sensiblement inférieure à celle obtenue grâce à la présente invention. Ou bien on devait employer à cet effet des corps chauffants spéciaux, par exemple des corps chauffés électriquement.
Pour éviter les retours d'air on prévoit avanta- geusement une soupape de retenue dans la tuyauterie m6.
Pour assurer dans ces conditions un contact in- time entre l'air de refroidissement et la paroi extérieure du bâti c du catalyseur, en vue d'une élimination intense de la chaleur, la chemise réfrigérante *. contient des en- sembles hélicoïdaux w2, des cloisons transversales, etc.
L'air de refroidissement est donc obligé d'effectuer un trajet hélicoidal pendant son parcours à travers la chemise réfrigérante.
L'air de refroidissement peut aussi être produit au moyen d'un compresseur séparé du compresseur u qui pro- duit l'air destiné à être introduit dans la chambre de mélange.Lorsque le même ventilateur u sert, comme en figu- res 14 et 15, à produire l'air de combustion et l'air de
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refroidissement, il faut faire en sorte qu'il y ait, à l'en- trée du catalyseur, le volume d'.air de combustion nécessai- re pour assurer la combustion complète de la suie ou de la calamine.
Dans le mode de réalisation, figure 17, le dispo- sitif réfrigérant est constitué par des nervures ou ailet- tes de refroidi ssement y montées sur la paroi extérieure du bâti c du catalyseur et semblables à celles que compor- tent habituellement les bâtis de moteur.
Les agents ou dispositifs de refroidissement dé- crits peuvent aussi être utilisés en commun.
L'analyse moyenne ci-dessous donne un aperçu des phénomènes chimiques qui se déroulent au cours :du fonction- nement du dispositif d'épuration qui vient d'être décrit.
Cette analyse est sensiblement toujours la même., même pour des combustibles différents, la quantité d'oxyde de carbone contenu dans les gaz sortant des cylindres variant entre 0,7à 5% et davantage.
Après l'addition d'air la quantitéd'oxyde de carbone contenue dans le même gaz augmentait jusqu'au triple ou au quadruple. Ceci ne s'explique que par le fait que tous les résidus non brûlés contents dans les gas sont brûlés complètement ou presque complètement et transformés en oxyde de carbone par la grande quantitéd'oxygène qui arrive.
Au sortir du catalyseur l'oxyde de carbone est transformé complètement en acide carbonique, quelle que soit sa quantité auparavant, ce qui fait, comme cela est indiqué par les échantillons de gaz mentionnés ci-dessous, que le gaz ne contient plus qu'environ 8 à 12% d'acide car- borique en plus de l'azote, le reste n'etant que de l'oxygène.
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Cette teneur en oxygène est le critérium pour la quantité d'air nécessaire à ajouter et après conversion elle indique qu'il y a 35 à 50% d'air dans ces gaz d'échap- pement. On a constaté par des essais que, lorsque la quan- tité d'oxygène reste au-dessous de cette teneur aux tempé- ratures indiquées, aucune combustion complète de l'oxyde de carbone n'est produite par les catalyseurs. A des tempé- ratures supérieures à celles qui sont indiquées un excès d'air ou d'oxygène plus petit est encore suffisant.
Si l'on compare les analyses de trois échantillons de gaz prélevés à différents moments après la mise en mar- che du moteur, on obtient les résultats suivants:
On a constaté d'abord, au cours de cet essai, que les gaz d'échappement non épurés sortant des cylindres, du moteur à combustion interne contenaient en moyenne de 0,9 à 12% d'oxyde de carbone et davantage.
Echantillon de gaz 1: On a monté une pipette à gaz à l'extrémité de sortie du catalyseur et après avoir mis le moteur en marche on a ouvert le robinet reliant la pi- pette au tuyau d'échappement. Deux minutes après la mise en marche du moteur, on a fermé le robinet et analysé le contenu de la pipette. L'analyse a donné les résultats suivants: acide carbonique 8,9%, oxygène 8,5%, oxyde de carbone 0,0%. Au moment où l'on a fermé le robinet la tem- pérature des gaz d'échappement en arrière de la chambre de mélange était toutefois encore de 180 C en avant et de
50 C en arrière du catalyseur.
Echantillon de gaz ,2: Le robinet de la pipette à gaz fut ouvert 5 minutes après la mise en marche du moteur, et fermé 7 minutes ,après cette mise en marche. L'analyse a donné lesrésultat s suivants: acide carbonique 8,55, oxygène
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9,3%, oxyde de carbone 0,0%. Au bout de 7 minutes la température était de 360 C en avant et de 250 C en ar- rière du catalyseur.
Echantillon de gaz 3: Le robinet de la pipette à gaz fut ouvert 10 minutes aprèsla mise en marche du moteur et fermé 12 minutes aprèscette mise en marche.
L'analyse a donné les résultats suivants : carbonique
9,3%, oxygène 7.9%, oxyde de carbone 0,0%. La températu- re était de 320 C en avant et de 400 C en arrière du ca- talyseur et elle montre donc que Inaction de réaction des catalyseurs devient graduellement plus intense.
L'état d'équilibre est atteint au bout de 10 à
15 minutes aprèsla mise en marche du moteur. Cet état subsiste aussi pendant la marche à vide et à chaque repri- se, ce qui fait que tous les avantages décrits concernant l'épuration, l'absence d'odeur, l'absence de bruit, la détoxication, etc... sont également maintenus pendant la marche à vide et aux reprises.
Il résulte de ces échantillons de gaz que l'oxyde de carbone a déjà disparu, dès le démarrage du moteur, des gaz qui s'échappent dans l'atmosphère. En outre, ces es- sais montrent que la vapeur d'eau est surchauffée après quelques minutes et qu'elle s'échappe par. conséquent sans être visible.
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