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Dispositif :'le protection contre les surcharges pour les véhicules actionnés par un moteur combustion interne avec transmission électrique.
Dans es véhicules qui sont actionnés par un moteur à combustion interne avec transmission électrique,il est connu de placer au poste du conducteur un dispositif indicateur qui permet au conducteur de constater une surcharge du moteur à combustion interne. Si toutefois l'attention du conducteur est sollicitée toute entière par le parcours, il peut arriver que le conducteur ne prend pas à temps les mesures nécessaires pour empêcher une surcharge du moteur à comoustion interne.
La présente invention concerne un dispositif de pro- tection contre les surcharges pour des véhicules actionnés par un moteur a combustion interne avec transmission élec¯ trique, et elle a pour but d'empêcher, entre autres, la sur- charge du moteur à combustion interne indépendamment de l'in-
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tervention du conducteur, Elle consiste en ce que le réglage de l'excitation de la génératrice actionnée par le moteur à combustion interne , ou bien des moteurs de traction alimentés, par celle-ci est compensée automatiquement, du poste du connue- teur, par un dispositif :le commutation dépendant du nombre
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:
le tours du moteur a combustion interne, au moyen d'un dis- positif de compensation diminuent 1.' excitation de cette géné- ratrice ou renforçant 1.'excitation des moteurs de traction.
Le dispositif de compensation diminuant l'excitation de la génératrice ou renforçant l'excitation des moteurs :le
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traction est aVémtageuAement établi sous la forme d'une régis- tance intercalée dans le circuit d'excitation de la génératrice ou des moteurs de traction et présente, outre une résistance, un enroulement i' excitation, non influencé par le controller, de la génératrice ou des moteurs :le traction ou bien il est
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établi comme raccordement de cJa)11l?;En outre, par un régulateur :le sûreté dépendant dc 1a vitesse :
le marche du véhicule, la pui#sJnce produite dans L"' généératricepeut être diminuée en cas de dép assènent d'une vitesse déterminée du véhicule. On peut également prévoir dans le circuit d'induit de la géné- ratrice un organe action automatique, pr exemple un relais :le limitation .le courant, en vue de pouvoir maintenir la force
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de traction en-3essous de In valeur, encore admissible en tenant compte du frottement de roulement entre la rou- et le rail.
Le dessin représente scli6,-aati(luem,nt un exemple de réa- lisation :le l'invention La fige montre le schéma i':'.8 connexions d'un véhicule actionné LJsr un moteur à combustion interne avec transDifsion élec triliue.
La fin. 2 montra le mode de ònctionncent du :1isposi- tif' de protection cpmtre les surcharges.
La fig. 3 montre un détail :le la fig.1.
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Dans le véhicule 1 se trouve monté le moteur à com- bustion interne 2 qui actionne la génératrice 3 et la machine excitatrice 4,fournissant le courant l'excitation pour la génératrice 3. Les moteurs de traction 5 sont alimentés par la génératrice 3. Aux postes 6 du conducteur se trouvent disposés les controllers 7 qui influencent par le déplace- ment du contact glissant 8 le long de la résistance 9 l'exci- tation de la génératrice 3. La machi.ne excitatrice 4 alimente l'enroulement 10 de la génératrice 3 par l'intermédiaire de la ligne 11 et est reliée aux résistances 9 par les lignes 12, 13 tandis que l'enroulement d'excitation est raccordé par la ligne 14 au disposait de protection contre les sur- charges dont la ligne de retour 15, 16 aboutit aux controllers7.
Le dispositif de commutation du dispositif -,le pro- tection contre les surcharges comprend le régulateur de nombre de tours 17 actionné par le moteur à combustion interne 2 et commandant par l'intermédiaire du tringlage 18, 19,20 et 21 l'arrivée -du fluide sous pression au piston servo-moteur 22 (fig. 3).
Au levier 21 est relié le contact glissant 23 qui relie d'une part les segmentsde contact 24,25,26 des lamp es de signal 27, 28,29 au pôle positif de la batterie 30 et raccorde d'autre part ,par l'intermédiaire des segments de contact 31 , 32, les solénoïdes 33 et 34 des organes de dis- tribution 35 et 36 à ceux-ci Ces organes de distribution 35 et 36 commandent l'admission de fluide SOUS pression venant de la conduite 37 ainsi que l'échappement pour lachambre intérieure et la chambre extérieure de cylindre du piston servo-moteur 22.
Lepiston servo-moteur déplace le disposi- tif de compensation diminuant l'excitation de la génératrice 3 ou renforçant l' excitatIon des moteurs :le tracti. on par le fait qui-, sa tige de piston déplace le levier de contact 38 de la résistance 39. @
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Le fonctionnaient du clÍRj,O c;Ícif le protection contre les I-\UlQl1a,re;'s e-t le suivant* Lorsque le conducteur rfnfor- cerz,.it, par 1'interc"lfltion de résistances au moyen du con- troller 7r l' excitation ::1. la gêné ratdce 3 ou :1li1lÏnuere.it l'excitation des moteurs ds traction et cela de la valeur à la fie;- 2, dont li bise usento une mesure :le l'excitation et provoquerait ainsi une surcharge au moteur à combustion interne, cette influence exercée sur l'excitation :
le, la géne- ratrice ou des moteurs de traction partir du controller 7
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est compensée automAti'J.uenH3l1t ::le la valeur b par le dispositif de commutation 17-? dépendant du nombre de tours du moteur combustion interne, au moyen du 1ï^;.ositif de compensation 38, 3p, diminuant l' excitation de In génératrice ou renfor9ant l'excitation -les moteurs :le tract ion, de telle sorte que la va- leur finale de cette excitation est représentée par la longueur c à la fige 2 et que pour cette valeur une surcharge du mo- teur à combustion interne est empêchée.
Lors de la marcheil vide du moteur combustion inter-
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ne, le contact glissant 33 se trouve dans la position repr8- sentée 1 et relie les segments 3t et 31 vlâ batterie 30 de sorte ituliu poste 6 àu conducteur la lampe blanche 7 s' a7.- lume et le soléno3e 33 reçoit 1u courant. Par conspuent l'organe :le distribution 35 relie la chambre du cylindre en- dessous du piston servo-moteur 22 à la conduite d'amenée 37
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de fluide sous pression de sorte que le piston servo-moteur 22 passe dans sa position extrême supérieure et retire com- plètement la résistance 39 du circuit -le l'enroulement d'exci- tation de la génératrice 3. En cas d'augmentation de la charge et de diminution de nombre :le tours du moteur à com- bustion 2, le contact glissant 23 s'abaisse sous l'influence du régulateur 17.
Dans laposition II, le moteur à combustion interne 2
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atteint son nombre de tours normal ,ce qui est indiqué par l'extinction de la lampe blanche 27 et l'allumage de la lampe verte 28 aux postes 6 du conducteur, vu que dans la position
II le segment 25 est relié à la batterie 30. En même temps le contact glissant 23 se trouve dans l'intervalle entre les segments 31 et 32 de sorte que les deux solénoïdes 33 et 34 sont sans courant et que les organes de distribution 35,36 sont amenés dans la position d'échappement par les reports non représentés en détail. Lorsque le moteur à combustion interne 2 est déchargé et que le nombre de tours augmente, les opérationsse produisent en sens inverse.
Si alors au moyen du controller 7 l'excitation de la génératrice est portée à la valeur a et si la consommation de courant des moteurs de marche dépasse, en corrélation avec la tendon, la valeur qui correspond à la puissance cor- respondant au nombre de tours du moteurà combustion in- terne, valeur qui correspond à la vitesse réglant à cet ins- tant, il se produit une surcharge du moteur combustion interne, dont le nombre de tours commence à s'abaisser. En con- séquence, le contact glissant 23 s'abaisse davantage par sa liaison avec le régulateur de nombre de tours 17, jusque dans la position III dans laquelle, par la liaison du segment 26 à la batterie 30, la lampe verte s'éteint et la lampe d'aver- tissement rouge s'allume,
et en même temps le solénoïde 34 reçoit du courant par l'intermédiaire du segment 32 de sorte que l'organe de distribution 36 raccorde la chambre supé- rieure du cylindre à la conduite d'amenée 37 de fluide sous pression*
En conséquence, le piston servo-moteur 22 est refoulé vers le bas et, par déplacement du levier de contact 38, il met en circuit une partie de la résistance 39 en suite de quoi l'excitation de la génératrice 3 est réduite à partir de la valeur a de la valeur b jusqu'àla valeur ±. (fig.2) c'est-à-dire qu'elle est compensée.
De ce fait, la charge du '
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moteur à combustion interne 2 diminue, son nombre de tours s'élève de nouveau à la valeur normale et le régulateur 17 :le nombre de tou rs ramène le contact glissant 23 dans la position de reposII.
Pour raccourcir la durée du réglage, on peut prévoir entre le piston servo-moteur 22 et le régulateur 17 des nombres de tours un rappel isodrome- Le dispositif de compen- sation influençant l'excitation de la génératrice ou des mo- teurs de marche peut présenter dans la génératrice 3, outre une résistance, un enroulement d'excitation différent -le l'enroulement d'excitation 10, qui n'est pas influencé du poste du conducteur et forme par conséquent avec la résistan- ce un circuit particulier alimenté par la machine excitatrice 4.
on obtient asinsi l'avantage que la résistance 9 doit être établie simplement en concordance avec la résistance néces- saire pourles degrésinférieurs de marche jusqu'à la vi- tesse de pleine charge tandis quela résistance 3 peut être limitée à la valeur :le résistance nécessaire pour les degrés supérieurs :le marche. En ou.tre on peut d'une manière conhue, par exemple par le changement :le la longueur de la tige 19 (fig. 1) modifier la position du contact glissant 23 par rapport à la position du manchon du régulateur de nombre :le tours 17, de sorte que dans la position II du levier de contact 23 le moteur à combustion interne ?3 prend un autre- nombre :le tours normal.
On obtient ainsi l'avantage que le moteur combustion interne 2 peut être réglé pour différentes charges, 7,'amenée de combustible au moteur à combustion inter- ne 2 peut être réglée à une valeur invariable, elle peut être réglée sous la dépendance du nombre de tour du moteur à com- bustion interne d'une manière connue au moyen d'un régulateur à force centrifuge et pour la simplification, l'amenée :
le combustible peut être commandée à partir du régulateur du nom- bre de tours 17.. Le régulateur de nombre de tours 17 peut
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être établi comme régulateur à force centrifuge, comme régu- lateur hydraulique ou régulateur pneumatique avec une pompe à liquide ou un compresseur actionné par le moteurà combustion interne 2.
Par la disposition d'un régulateur de sûreté qui dépend de la vitesse de marche du véhicule et qui diminue lors du dépassement d'une vitesse déterminée du véhicule la puis- sance produite dams la génératrice, on obtient l'avnntage d'une protection automatique contre le dépassement delà vitesse ma- xima du véhicule. Pour se mettre à l'abri 3'une intensité de courant trop élevée dans le circuit 3'induit de la génératrice on peut prévoir dans ce circuit un organe à fonctionnement au tomatique, comme un relais de limitation de courant, qui peut maintenir en même temps la force de traction en-dessous de la valeur encore admissible en tenant compte du frottementde roulement entre la roue et le rail.
Revendications*
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= r=+='I-=+=+=+=+=+=I-=+=+=+=+=+='I-=4-:::: 1/¯Dispositif de protection contre les surcharges, pour des véhicules actionnés par un moteur à combustion interne avec transmission électrique , caractérisé en ce que le réglage de l'excitation de la génératrice actionnée par le moteur à com- bustion interne ou des moteurs de marche alimentés par celle-
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ci est compeniée automatiquement, du poste dru conducteur, par un dispositif :le commutation dépendant du hombre de tours du moteurà combustion interne, au moyen d'un dispositif decom- pensation diminuant 1'excitation :
le cette génératrice ou ren- forçant l'excitation des moteurs de traction, dans le but d'em- pêcher entre autres la surcharge du moteur à combustion in- terne.