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Système de commande de mécanismes hydrauliques.
Cette invention concerne des mécanismes hydrauliques, en particulier pour véhicules (automotrices, automobiles, et autres) mécanismes que l'on met en marche en les remplissant et que l'on arrête en interrompant l'arrivée du liquide et elle a pour but la distribution et le retour du liquide de marche.
Des mécanismes hydrodynamiques de ce genre fonction- nant suivant le principe du cycle fermé sont connus, par exemple par la demande de brevet No prov. 357.132, déposée le ,9 septembre 1933, pour : "mécanisme à changement de vites-
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se hydraulique" sous le nom de transformateurs hydrauliques et comportant une roue de pompe ainsi qu'une ou plusieurs roues de turbine, entre lesquelles se trouvent une ou plu- sieurs roues directrices,.ou sous le nom d'accouplements hy- drauliques a glissement ou à écoulement.comportant un rotor primaire et un rotor secondaire sans roue directrice fixe intermédiaire,
ou sous le nom de changements de vitesse hy- drauliques constitués par un accouplement de ce genre en com- binaison avec un ou plusieurs transformateurs, ou par plu- sieurs transformateurs combinés le cas échéant avec un chan- gement de vitesse à engrenages.
Fig. 1 des dessins annexés représente, à titre d'exem- ple, un changement de vitesse ou transformateur hydraulique U à quatre couronnes.
L'arbre moteur 1 est solidaire du moteur d'entraînement M et porte une roue de pompe centrifuge 2, débitant dans le premier étage de turbine 3. En arrière de cette première roue de turbine 3 le liquide entre dans la roue directrice fixe 4 reliée au bâti G et au sortir de cette roue il entre dans le deuxième étage de turbine 5. La sortie de ce deuxiè- me étage de turbine 5 débouche directement dans l'entrée de la roue de pompe 2, ce qui fait que le liquide circule conti- nuellement en, circuit fermé dans le sens de la flèche indi- quée, cette circulation assurant latransmission de la force.
Les roues de turbine 3, et 5 sont solidaires l'une de l'autre, ainsi que de l'arbre entraîné 6.
Fig. 2 est une vue schématique de la construction d'un accouplement hydraulique K à glissement ou à écoulement. L'ar- b re moteur 1 est solidaire du moteur M et porte la roue pri- maire à aubes 7 qui débite directement dans la roue secondai- re à aubes 8 reliée à l'arbre 6 du mécanisme, ce qui fait que le liquide circule continuellement en circuit fermé dans le sens indiqué par la floche, cette circulation mesurant la transmission de la force. Le tout est entouré par un bâti fixe
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Fig. 3 est une vue schéma tique de la construction d'un changement de vitesse W constitué par un transformateur hy- draulique U et par un accouplement hydraulique K. Les dési- gnations sont les mêmes qu'en fig. 1 et 2.
L'arbre moteur 1 relié au moteur d'entrainement M porte la roue de pompe 2 du transformateur U et le rotor primaire 7 de l'accouplement K, tandis que les roues de turbine 3 et 5 du transformateur U, roues qui sont solidaires l'une de l'autre, sont montées sur l'arbre entraîné 6 auquel le rotor secondaire 8 de l'ac- couplement K est relié par l'intermédiaire d'une bride in- tercalaire 9. Le tout est entouré par un bâti commun G com- portant, dans sa partie inférieure, un réservoir 10 pour le liquide de marche projeté par les fentes ou perforations 11, ainsi qu'une pompe de distribution 12. Le côté refoulement de la pompe de distribution aboutit à un robinet de distri- bution 13 au sortir duquel le liquide est envoyé au trans- formateur U par la conduite 14 et à l'éaccouplement K par la co nduite 15.
Les mécanismes hydrauliques de ce genre sont mis en marche par remplissage et arrêtés, lorsque l'arrivée du li- quide a été coupée, par 1 expulsion du liquide de marche à travers des ouvertures d'écoulement (telles que des fentes, perforations,etc.) constamment ouvertes. Dans les types con- nus jusqu'ici le liquide projeté au dehors du liquide de fui- te µtait renvoyé par exemple immédiatement, au moyen d'une pompe de retour, dans un réservoir élevé, d'ou on l'envoyait au mécanisme suivant les besoins au moyen d'organes d'arrêt.
La pompe de retour marchait toujours à la même vitesse. Ces mécanismes étaient commandés par le réglage des organes d'ar- rêt entre le réservoir élevé et le mécanisme. Dans les ins- tallations commandées à distance ou les installations automa- tiques, ceci exige des servo-dispositifs particuliers qui aug- mentent les frais d'installation et compromettent la sûreté du fonctionnement.
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Conformément à l'invention, on commande ces mécanismes hydrauliques (transformateurs hydrauliques, accouplements hydrauliques ou combinaisons quelconques de transformateurs hydrauliques et d'accouplements hydrauliques) en établissant les circulations du fait qu'on fait marcher la pompe de re- tour du liquide de marche, et on les interrompant par l'arrêt de la pompe de retour. A cet effet, conformément à l'invention, le réservoir destiné à contenir le liquide de fuite projeté hors du bâti est monté tout 1 fait au-dessous du mécanisme, c'est à dire que le niveau du réservoir est plus bas que le point le plus bas des parties tournantes du mécanisme conte- nant du liquide, et la pompe de retour pour le liquide de marche est montée sous le réservoir.
Grâce à cette disposition il est alors possible de manoeuvrer le mécanisme de façon très simple et de le mettre en marche en faisant marcher la pompe de retour, et de l'arrêter en arrêtant cette pompe.
Fig. 4 est une vue schématique d'un exemple de réalisa- tion. Le mécanisme A est relié par la conduite d'écoulement a au réservoir B dont le niveau le plus haut b est plus bas que le point le plus bas des parties tournantes du mécanisme A.Au point le plus bas du réservoir B se trouve la pompe de retour C, qui est reliée au bâti A par la conduite de retour C et lui est actionnée par exemple par un moteur D recevant son courait d'une source de courant e par l'intermédiaire d'un commutateur d.
Ce dispositif est particulièrement avantageux lorsqu'on le fait fonctionner de façon que pour la mise en marche du mécanisme la pompe de retour soit entrainée momentanément à une vitesse supérieure à celle qui est nécessaire pour maintenir le mécanisme rempli pendant la marche. On obtient ainsi des démarrages rapides pour le mécanisme. L'augmentation, nécessai- re à cet effet, de la puissance dtentrainement de la pompe de retour est sans importance, car elle n'est nécessaire que pen- dant quelques secondes. En service normal, la pompe de retour
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n'a besoin de marcher qu'à une vitesse assez petite suffi- sant pour maintenir sûrement le mécanisme rempli. Dans ce cas, la puissance nécessaire est un minimum.
Le moyen le plus simple d'obtenir ce résultat consiste à utiliser, pour actionner la pompe de retour, un moteur élec- trique à deux vitesses différentes au moins, le commutateur de ce moteur ayant en conséquence au moins deux positions de couplage. Ces positions de couplage sont disposées de façon qu'à partir de la position de repos on atteigne d'abord la position correspondant à la grande vitesse du moteur, et seu- lement après, en continuant à tourner le commutateur, la po- sition correspondant à la vitesse la plus petite.
Les avantages de ce dispositif sont particulièrement grands lorsqu'il s'agit de changements de vitesse hydrauli- ques, dans lesquels le liquide d'un étage de vitesse doit être évacué et introduit dans un autre étage de vitesse. Dans ce cas, on a besoin, sur le coté refoulement de la pompe de re- tour, d'un robinet à plusieurs voies, reliant la conduite de retour à l'un ou l'autre des tages de vitesse du changement de vitesse.
En reliant ce robinet à plusieurs voies électri- quement ou mécaniquement, de façon appropriée, au commutateur de commande de la pompe de retour, de telle sorte que cette pompe tourne forcément à la vitesse la plus grande, lorsqu'on manoeuvre le robinet à plusieurs voies, et conserve cette vi- tesse pendant tout le temps nécessaire pour le remplissage du nouvel étage de vitesse, on obtient une commande d'une sim- plicité idéale remplissant d'ailleurs toutes les conditions exigées. On peut aussi, de façon tout aussi simple,actionner le robinet à plusieurs voies électriquement à partir du commu- tateur de commande de la pompe de retour.
Lorsqu'on utilise des changements de vitesse constitués par un accouplement hydraulique à glissement et par un trans- formateur hydraulique., ,ces changements de vitesse étant mis en marche par remplissage et arrêtés par l'interruption de l'arri..
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vée du liquide, on a remarqué que pour maintenir l'accouple- ment rempli, la pression nécessaire pour la pompe de commande est sensiblement plus petite que celle qui est nécessaire pour maintenir le transformateur rempli* Comme il faut dans tous les cas que la pompe de commande'soit calculée de façon à pouvoir flournie la haute pression nécessaire pour le trans- formateur, elle fonctionne avec de grandes pertes lorsqu'elle marche avec l'accouplement.
Cet inconvénient se fait sentir d'autant plus que la marche avec l'accouplement représente de beaucoup la majeure partie du temps de marche.
Conformément à l'invention cette condition de marche peut être remplie sans les inconvénients indiqués, la pompe de commande fonctionnant,pendant la marche avec l'accouplement, à une vitesse sensiblement plus petite que pendant la marche avec le transformateur, ce qui fait qu'elle fournit aussi la pression plus petite désirée pour la marche avec l'accouplement.
Le fait que la pression et la vitesse de la pompe de commande sont réduites au passage de la marche avec le transformateur à la marche avec l'accouplement, et réciproquement, peut encore être utilisé en ce qu'on fait servir cette différence de pres- sion pour la manoeuvre du robinet à plusieurs voies, le liquide allant de la pompe de commande au changement de vitesse étant envoyé suivant le cas dans l'accouplement ou dans le transfor- mateur. On obtient ce résultat en faisant en sorte que le robi- net à plusieurs voies occupe la position d'accouplement lorsque la pression de la pompe de commande est basse, et la position correspondant au transformateur lorsque la pression de la pompe de commande augmente.
Si l'on accumule de l'énergie pendant le passage de la po- sition d'accouplement à la position du transformateur, lorsque la pression de la pompe de commande augmente, on peut, au moyen de cette énergie, lorsqu'on réduit la pression et la vitesse de la pompe de commande pour passer à la marche avec l'accou- plement, faire passer le robinet à plusieurs voies de la posi-
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tion du transformateur à la position d'accouplement.
Toute la manoeuvre du changement de vitesse est ainsi réduite à la manoeuvre d'un petit commutateur dont les diffé- rentes positions correspondent à différentes vitesses de la pompe de commande.
Fig. 5 est une vue schématique d'une exemple de réalisa- tion. Le changement de vitesse hydraulique W est constitué par un accouplement hydraulique à glissement K et par un transformateur hydraulique U, Le mécanisme est actionné par un moteur M au moyen de l'arbre moteur 1. L'arbre 6 aboutit au point d'utilisation non représenté. Le liquide de marche est conservé, à l'arrêt, dans le réservoir B, d'ou il est en- voyé dans le mécanisme par la pompe de commande C au moyen de la conduite c et en passant par le robinet à plusieurs voies f. Le liquide sortant du mécanisme retourne au réservoir B par la conduite d'écoulement a en passant le cas échéant par un réfrigérant non représenté. La pompe C est actionnée par un moteur électrique D qui reçoit son courant d'une source de courant e par l'intermédiaire d'un commutateur d.
Le robinet à plusieurs voies f est manoeuvré au moyen d'un levier g par un piston de servo-moteur h actionné par la pression de la pompe de commande, en surmontant la pression du ressort i, lorsque la pression de la pompe de commande est haute, le ro- binet à plusieurs voies établit alors la communication entre la pompe de commande C et le transformateur U.
Le dispositif décrit et conforme à l'invention fonction- ne par exemple de la façon suivante lorsqu'il est monté sur un véhicule. Lorsque le véhicule est arrêté, tout le change- ment de vitesse W est vide et ne contient aucun liquide; le réservoir B est plein, aucune pression ne règne dans la con- duite 2. de la pompe de commande, ce qui fait que le piston ± h du servo-moteur est repoussé entièrement à gauche par le res- sort i, le robinet à plusieurs voies f ouvrant le chemin de la
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pompe de commande '0 {à" l'accouplement K. On lance d'abord le
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moteur M, qui tourne alors à vide.
Pour mettre le véhicule en marche, on fait passer le commutateur d de la position neutre . une position telle que la pompé'de commande C marche à grande vitesse et produise une pression élevée dans la con- duite c. Ceci a pour effet de repousser bientôt le piston h vers la droite ; lerobinet à plusieurs voies passe alors à la position correspondant au transformateur et le ressort 1 est baédé. Le transformateur U se remplit et fait démarrer le avec un grand effort de traction. Dès que le véhicule/ véhicule/a atteint une vitesse suffisante pour qu'on puisse passer à la marche avec l'accouplement on met le commutateur d sur la position correspondant à la petite vitesse de la pompe de commande C.
La pression baisse alors dans la condui- te c, le ressort 1 repousse le piston h vers la gauche et fait ainsi passer le robinet à plusieurs voies à la position d'accouplement.
Lorsqu'il s'agit de véhicules automobiles, le dispositif décrit peut être combiné avantageusement avec les leviers de commande usuels de ces véhicules. A cet effet, on établit en avant du commutateur d un point d'interruption qui est fermé par des interrupteurs k et m montés sur la pédale d'accéléra- teur 1 et sur la pédale de frein n respectivement, lorsqu'on appuie sur l'une ou l'autre de ces pédales 1 ou n. Dans ce cas le commutateur d n'a pas besoin de position neutre particuliè- re. Cette position est donnée au contraire par le fait que les deux pédales 1 et n sont dans leur position de repos, c'est à dire que le courant est coupé.
Pour mettre le véhicule en marche, après avoir lancé le moteur M et placé le commutateur d sur la position de marche avec le transformateur, il suffit alors d'appuyer sur la pédale d'accélérateur 1.
La manoeuvre est d'une simplicité analogue,par exemple dans la descente d'une côté.Lorsqu'on lâche la pédale d'accéléra- teur la pompe C s'arrête, le mécanisme qui fonctionne à ce moment, presque toujours l'accouplement hydraulique K, tourne à vide et la marche en roue libre s'établit automatiquement.
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Si l'on veut freiner,le courant est d'abord rétabli dès qu'on appuie sur la pédale de frein n, la pompe C remplit l'accou- plement hydraulique K et fait ainsi intervenir le moteur M qui joue le rôle de frein auxiliaire. Suivant la position du commutateur d on peut aussi utiliser à volonté le transeforma teur U dans ce but.
La mesure qui vient d'être décrite, permet d'obtenir des avantages très considérables pendant la marche. Dans les ap- plications connues jusqu'ici des dispositifs hydrauliques de transmission de force pour des véhicules, on s'efforçait de maintenir ces mécanismes constamment remplis et on a mis au point, à cet effet, des dispositifs d'étanchéité particuliers destinés à réduire au minimum les pertes par les fuites, ainsi que les dispositifs de retour. Conformément à l'invention, toutefois, on procède avec intention de la façon contraire.
On s'eff orce beaucoup de créer pour les véhicules de force moyenne et les gros une marche en roue libre donnant de bons résultats, mais tous ces efforts sont restés sans succès jusqu'ici parce qu'il n'y a pas encore de dispositif à roue libre suffisamment simple et de fonctionnement suffisamment sur pour lesgrandes puissances. Les types connus sont relati- vement compliqués, délicats et coûteux, etils compromettent considérablement la sûreté du fonctionnement.
Or, tous les a- vantages que l'on espère obtenir à grand'peine au moyen de dispositifs mécaniques à. roue libre, le mécanisme hydrauli- que les procure sans frais et sans compromettre en rien la sûreté du fonctionnement si l'on se conforme, &en ce qui con- cerne le fonctionnement du dispositif, à la règle conforme à l'invention, règle qui est la suivante: il faut utiliser, pour les véhicules, un dispositif hydraulique de transmission de force telleque la transmission de la force soit amorcée par l'introduction du liquide -et arrêtée par la vidange; en outre, il faut faire fonctionner ce dispositif de façon qu'il se vi- de lorsque la force.fournie par le moteur aux roues motrices
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cesse.
On ne s'efforcera plus de rendre ce mécanisme aussi étan- che que possible; au contraire, on renoncera à tous les dis- positifs d'étanchéité compliqués et on 'tolérera une peerte assez grande par les fuites ; outre, on assurera la sortie du liquide de marche sur le pourtour extérieur du mécanisme, pour que le dispositif se vide relativement vite le cas échéant. Le retour de la quantité d'eau de fuite est assuré par une pompe actionnée par un moteur électrique et dont le fonc- tionnement est commandé defacon à pouvoir appliquer le prin- cipe indiqué plus haut.
Si l'on fait en sorte que ce moteur de commande soit mis hors circuit au moment où la transmis- sion de force cesse entre le moteur du véhicule et les roues motrices, le mécanisme se vide et la marche en roue libre que l'on désire obtenir s'établit directement. Pour obtenir ce résultat en pratique, on peut par exemple faire dépendre la pompe de commande de la position de la pédale d'accélérateur de façon que cette pompe ne renvoie plus de liquide dans le mécanisme lorsque la pédale d'accélérateur est dans la posi- tion de ralenti, mais qu'elle remplisse le mécanisme dès qu' on donne des gaz.
Des que l'on veut faire entraîner les roues motrices de nouveau par le moteur du véhicule, on appuie sur la pédale d'accélérateur, ce qui a pour effet de remettre en marche le moteur de la pompe de commande; le mécanisme hydrau- lique se remplit et la transmission de force est rétablie dans le temps le plus court. Un avantage tout particulier de ce dispositif de marche à vide c'est que toutes les manoeuvres se font douc¯ement et sans le moindre choc mécanique, parce qu'aucun élément métallique ne participe en aucune façon à l'établissement et à la suppression de la transmission de la force.
Dans les fortes descentes, on désire fréquemment frei- ner au moyen du moteur. A cet effet, un dispositif mécanique' de roue libre exige un organe de blocage particulier qui cons-
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titue à son tour un élément de réalisation difficile coûteux et délicata. Conformément à l'invention, on obtient ce résul- tat sans difficulté, en pareil cas, en remplissant de nouveau le mécanisme hydraulique. En ce qui concerne l'exemple de réalisation indiqué, il suffit à cet effet de mettre volon- tairement en marche le moteur de la pompe de commande, de mê- me que l'on est obligé aussi d'actionner volontairement l'or- gane de blocage d'un dispositif mécanique à roue libre.
Avec l'objet de l'invention on a l'avantage de pouvoir utiliser dans ce but, du fait que l'effort de commande nécessaire est minime,des éléments très simples, peu coûteux, et dont le fonctionnement est cependant absolument sur. Il est également directement possible de combiner le commutateur en question positivement avec la pédale de frein de façon à assurer d'abord le freinage auxiliaire au moyen du moteur, de la façon indi- quée, dès que l'on commence à appuyer sur la pédale de frein.
Ceci représente en outre un amorçage extrêmement doux de l'ac- tion des freins.
Un exemple de réalisation est représenté schématiquement en fig. 6, le mécanisme étant un accouplement hydraulique a écoulement.
Le moteur d'entrainement M actionne,, par l'intermédiaire de l'arbre 1, le primaire 7 du dispositif hydraulique de transmission de force K. Le secondaire 8 est relié mécanique- ment, par l'intermédiaire de l'arbre 6 aux roues motricesnon représentées. Sur son pourtour extérieur, le mécanisme K compor- te des ouvertures d'écoulement 11 par lesquelles, lorsque le mécanisme est rempli, du liquide s'écoule constamment dans le bâti G et retourne au réservoir B par la conduite a. Sur le réservoir B est montée la pompe de commande C, qui renvoie le liquide de marche dans le mécanisme K par la conduite c. Cette pompe est actionnée par un petit moteur électrique D qui reçoit son courant de la dynamo d'éclairage o par l'intermédiaire de la batterie e.
Le commutateur automatique k est combiné avec la ' '
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pédale d'accélérateur 1 de façon que l'arrivée du courant au moteur D soit interrompue dans la position de ralenti de la pédale d'accélérateur 1, mais qu'elle soit établie dans tou- te autre position. Un commutateur dpouvant être manoeuvré pà part du siège du conducteur ou un commutateur m dépendant de la pédale de frein n est monté en parallèle avec le commuta- teur k. Le fonctionnement du dispositif décrit est le suivant.
On lance le moteur M sans agir sur la pédale d'accélérateur 1.
Le moteur M tourne à vide et il est débrayé d'avec l'arbre 6, parce que la pompe de commande 0 est arrêtée et que le méca- nisme hydraulique K s'est vidé au cours de l'arrêt précédent.
Pour démarrer, on appuie sur la pédale d'accélérateur 1. Ceci a pour effet de fermer le commutateur k et de mettre en marche le moteur électrique D et la pompe C. Le mécanisme K se remplit et la transmission de force s'établit entre le moteur M du vé- hicule et les roues motrices. Lorsque le véhicule est suffisam- ment accéléré et que l'on arrive sur une descente, ou bien si l'on veut réduire la vitesse pour toute autre raison, on ces- se de donner des gaz, c'est à dire qu'on lâche la pédale d'ac- célérateur 1. Dès que cette pédale arrive à sa position de ralenti le commutateur k est ouvert, le moteur électrique D et la pompe C s'arrêtent, et le retour de liquide au mécanis- me K cesse. Ce mécanisme se vide rapidement par les ouvertures d'écoulement 11, ce qui a pour effet d'établir la marche à vi- de.
Dès qu'on donne des gaz de nouveau, le mécanisme hydrauli- que K est embrayé instantanément de nouveau. Si l'on arrive sur une longue descente et si l'on veut freiner au moyen du moteur M, on ferme le commutateur d ou bien on appuie légère- ment sur la pédale de frein n. Ceci a pour effet de remettre en marche le moteur D de la pompe de commande et de remplir le mécanisme hydraulique K. En ouvrant le commutateur d de nouveau ou en lâchant la pédale de frein n, on obtient de nouveau la marche en roue libre jusque ce que l'on appuie de nouveau sur la pédale d'accélérateur 1.
On voit que le dispositif décrit
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permet d'obtenir defaçon très simple et très âûre, par le procédé indiqué, une marche en roue libre douce et agréable, qui permet de réaliser de grandes économies de combustible et qui n'exige que des mesures insignifiantes pour la construc- tion et la manoeuvre.
On obtient les mêmes avantages en utilisant un mécanis- me constitué par un transformateur hydraulique au lieu d'un accouplement hydraulique à écoulement, et en appliquant éga- lement la commande décrite ci-dessus
On obtient des avantages particuliers, lorsqu'on utilise un changement de vitesse constitué par un accouplement hydrau- lique à écoulement et par un ou plusieurs transformateurs hydrauliques, lorsqu'on applique la commande décrite plus haut.
En ce qui concerne la portée de l'invention, peu importe le type de mécanisme hydraulique qui est utilisé.
Dans les changements de vitesse hydrodynamiques connus jusqu'ici, qui comportaient, en plus des circuits indiqués, un récipient contenant la réserve de liquide, une petite pompe de commande refoulant le liquide du récipient dans le mécanis- me et une soupape de commande par laquelle le courant de liqui- de venant de la pompe état envoyé dans le circuit voulu an moment envisagé, il était d'usage de monter l'ensemble de telle sorte que le mécanisme hydraulique constituait une unité à quelque distance de laquelle était monté le récipient conte- nant le liquide. La pompe de ommande était montée en un point quelconque du réservoir, et la soupape de commande était mon- tée quelque part, à un endroit approprié quelconque entre la pompe de commande et le mécanisme. Les éléments en question étaient reliés entre eux par différentes tuyauteries.
Abstraction faite de ce que les éléments ainsi répartis en différents endroits exigeaient beaucoup de place avec cette disposition, les nombreuses communications nécessaires entre les tuyauteries étales divers éléments tendaient à donner nais-
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sance à des fuites qui entraînaient fréquemment aussi des dérangements dans le fonctionnement. Or, l'inventiona aussi pour objet, pour éviter ces inconvénients une disposition consistant à réunir tous les éléments dans un bâta unique et à faire passer toutes les tuyauteries à l'intérieur de ce bâti, qui est fermé. Ce mode de construction permet de rédui- re l'encombrement au minimum, d'éviter toutes les fuites, et il augmente ainsi considérablement le sûreté du fonction- nement.
Le type le moins coûteux est celui dans lequel le mé¯ canisme, la soupape de commande et la pompe de commande sont réunis par construction en un seul ensemble mécanique, le ré- cipient contenant le liquide étant fait sous forme de réci- pient peu coûteux en tôle, vissé par le bas sur le mécanisme, de façon que la pompe de commande, la soupape de commande et tous les points de jonction et de branchement soient renfermés à l'intérieur du récipient à liquide.
Fig. ? est une vue schématique d'un exemple de réalisa- tion de cet ensemble, dans lequel la pompe de commande est actionnée par exemple par l'arbre primaire du méc anisme. les parties contenant,du liquide et nécessaires au fonctionnement (les tuyauteries ci et c 2, les organes de commande f, la pompe CI) sont logées dans le récipient à liquide B qui fait bloc avec le mécanisme A. La pompe de commande C est actionnée , par l'arbre primaire 1 du mécanisme A au moyen d'une vis sans fin p et d'une roue hélicoïdale q.
Dans le fonctionnement de changements de vitesse hydro- dynamiques à plusieurs circuits d'écoulement et dans lesquels l'un des circuits est toujours rempli de liquide et assure la transmission de la force, tandis que les autres circuits sont vides à ce moment, on a constaté que le liquide arrivant au réservoir s'enrichit toujours en air. Il peut arriver ainsi que la peti quantité d'air contenue dans le mécanisme passe dans le réservoir et que ce déplacement soit tellement important qu'il
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en résulte une dépression nuisible dans le mécanisme et une surpression correspondante dans le réservoir. Ceci est un in- convénient pour plusieurs raisons.
Il est par exemple inévita- ble, dans de tels mécanismes, que des conduites de communica- tion existant entre le réservoir et les circuits de liquides, soient, pour d'autres raisons, obligées de déboucher dans le réservoir au-dessous du niveau du liquide. Si une dépression règne dans le mécanisme et une surpression par contre dans le réservoir, ces conduites ramènent du liquide dans les circuits qui doivent être vides, ce qui, d'une façon quelconque, est , une cause de pertes. En outre, cette surpression dans le ré- servoir rend plus difficile l'écoulement du liquide venant du circuit rempli et retournant au réservoir, ce qui est également un inconvénient pouvant donner lieu à des dérangements.
On peut éviter tous ces inconvénients en montant l'ensem- ble de façon qu'un équilibre de pression aussi parfait que possible puisse s'établir entre les chambres à air du méca- nisme et du réservoir. Le moyen le plus simple d'obtenir ce résultat consiste à relier entre eux les endroits les plus hauts du méc anisme et du réservoir par une conduite d'air d'ou- verture suffisante. On a fait des essais qui ont permis de cons- t ater que cette disposition donne de bons résultats et il en est résulté une diminution surprenante du travail de pertes On a ainsi évité, en outre, les pertes de liquide contenu dans le réservoir, ce dernier n'étant plus soumis à une surpression.
On a constaté qu'il convient que la conduite d'air montée entre le mécanisme et le réservoir comporte, à un endroit assez haut pour qu'aucune pertee'huile ne soit à craindre, des ouver- tures débouchant dans l'air atmosphérique.
Enfin on a constaté ég alement qu'au changement de rem- plissage d'un circuit à l'autre, l'évacuation de l'air du cir- cuit a remplir et l'introduction d'air dans le circuit à vider ont lieu beaucoup plus vite et beaucoup plus sûrement. Pour fa- ciliter ces opérations, chaque circuit comporte des perforations '
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et conduites d'air particulières assurant un échange d'air aussi rapide que possible entre le circuit; le bâti et le réservoir.
Fig. 8 est une vue d'un exemple de réalisation de ce dis- positif conforme à l'invention. Des conduites a et c partant du mécanisme A et comportant un organe de commande f conduisent le liquide de marche au réservoir B. Les chambres à air du méca- nisme A et du réservoir B sont en outre reliées par la condui- te r, qui communique avec l'air atmosphérique à l'endroit élevés
Revendications.
1/ Système de commande de mécanismes hydrauliques (transforma- teurs, accouplements ou changements de vitesse), caractérisé en ce que les circuits sont mis en action par la mise en marche d'une pompe de retour du liquide de marche et hors d'action, par l'arrêt de cette pompe.
2/ Dispositif de commande et de retour pour mécanismes hydrau- liques en vue de la réalisation du système suivant la revendi- cation 1, caractérisé en ce que le niveau du liquide (b ) dans le réservoir (B) contenant le liquide de marche est plus bas que le point le plus bas des parties tournantes contenant du liqui- de, du mécanisme (A) et que la pompe de retour (C) est montée au point le plus bas du réservoir (B).