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Méoanisme de frein à deux rapports.
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L'invention vise un mécanisme de frein à deux rapports, tel qu'utilisé plus particulièrement dans les véhicules de chemin-de-fer, destinés au transport de marchandises.
De tels véhicules comportent en effet pour la plupart des dispositifs permettant d'obtenir deux freinages effectifs de puissance différente, dont l'un, dit freinage de tare, pour freiner le wagon vide et l'autre, dit freinage de charge, pour freiner le wagon chargé. Cette disposition est nécessaire par le fait que l'effort nécessaire pour freiner un wagon char- gé est trop puissant pour freiner la tare : le wagon vide se mettrait à glisser sur les rails avec ses roues bloquées. Le freinage de tare doit donc être inférieur au freinage de charge.
De nombreux dispositifs plus ou moins compliqués ont déjà été proposés dans le but de pouvoir obtenir le freinage de charge et le freinage de tare, par le simple basculement d'un levier de commande ou par d'autres moyens. On utilise en par- ticulier deux cylindres de freinage, ce qui est une complica- tion.
Le mécanisme selon l'invention permet d'obtenir deux puis- sances de freinage différentes à partir d'un seul et même cy- lindre et par des moyens extrêmement simples.
La tige du piston du cylindre agit à cet effet et de la manière habituelle sur l'extrémité d'un levier d'une paire de leviers disposés à peu près parallèlement l'un à l'autre et dont l'extrémité de l'autre levier, symétrique au point d'at- tache de la tige de piston sur le premier levier, est un point de rotation fixe, par exemple un pivot fixé sur le châssis du véhicule. Les extrémités libres des deux leviers agissent de part et d'autre sur la tringlerie, tandis qu'au moins une barre relie entre eux deux points de pivotement des leviers,
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disposés sur ces derniers de manière à en diviser la longueur dans un même rapport pour les deux leviers.
On sait que dans un arrangement de ce genre, plus les points d'attache de la barre aux leviers seront distants du point d'attaque de la tige de piston et du point de pivotement fixe, c'est-à-dire plus ils seront proches des points d'atta- che de la tringlerie aux extrémités libres des leviers, plus la course du piston devra être grande lors d'un freinage, mais plus le freinage sera puissant.
L'invention prévoit deux barres entre les leviers et des moyens permettant de rendre active à volonté l'une ou l'autre desdites barres, donc d'obtenir des freinages effectifs dif- férents, étant donné que les points d'attache des deux barres ne se superposent pas, mais divisent au contraire la longueur des deux leviers en des rapports différents pour les deux bar- res.
Pour obtenir le résultat désiré, il suffit de prévoir la barre située le plus près des points d'attache de la tringle- rie, de telle manière qu'elle autorise un certain mouvement relatif aux deux leviers. Il suffit pour cela que l'un de ces points d'attache à l'un des pivots de levier présente une ouverture allongée donnant du jeu au pivot.
L'autre barre, celle située le plus près du point d'atta- que de la tige de piston et du point de rotation fixe, sera en deux tronçons maintenus ou non l'un à l'autre au moyen d'un encliquetage ou d'un clavetage, dont l'effet peut être supprimé à volonté, et susceptible d'accoupler les deux tron- çons seulement dans le*,sens d'un effort de traction.
Divers moyens, dont le détail ressortira de l'exemple que l'on va décrire, sont en outre prévus pour permettre de
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régler le mécanisme pour un freinage de charge ou pour un freinage de tare, aussi bien avec frein serré qu'avec frein desserré, et pour faire que l'action du piston au moment du freinage ait dans tous les cas lieu dans la meilleure position des deux leviers, dans celle où ils sont à peu près parallèles l'un à l'autre.
Le dessin annexé montre une forme de réalisation de l'ob- jet de l'invention donnée à simple titre d'exemple.
La figo 1 représente l'ensemble du mécanisme, le frein étant desserré et les divers organes en position de freinage de la tare.
Les fig. 2 et 3 montrent, en coupe axiale, les moyens d'accouplement cités plus haut.
Voici d'abord, selon la fig. 1, comment fonctionne le mécanisme représenté :
Dans le cylindre de freinage unique 1 se meut le piston 2 qui occupe ici la position correspondant au frein desserré et se déplace vers la gauche lors du serrage. Sa tige 1 pousse alors un levier 4, à l'extrémité duquel elle est articulée en 5 Ce levier fait partie d'une paire de leviers 4,6 identi- ques, l'extrémité du levier 6 correspondant à l'articulation 5 du levier 4 étant constituée par un point de rotation fixe 7 Les extrémités libres des deux leviers sont articulées en 8 aux barres de la tringlerie.
Deux pivots 10 et 11, divisant les leviers 4 et 1 en des rapports égaux, servent de point d'attache à une barre de liai- son 12, dont une extrémité comporte une ouverture allongée 13 permettant un léger coulissement du pivot 10, donc un certain mouvement relatif des deux leviers 4 et 6.
S'il n'y avait que la barre de liaison 12, le freinage
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s'effeotuerait en ce sens qu'en se déplaçant à gauche, le piston 2, par sa tige 3 repousse l'extrémité 1 du levier ¯4 et, le cylindre étant également un organe fixe, cherche à éloigner le point 5 du pivot 7
L'écartement des pivots 10 et 11 étant à un moment don- né limité par la barre de liaison 12, les leviers 4 et 6 se verront obligés de tourner autour desdits pivots et leurs extrémités 8 de se rapprocher l'une de l'autre en exerçant un effort de traotion sur les tringles.2, c'est-à-dire une action de freinage.
L'effort transmis par la tige de piston 3 sera approxi- mativement multiplié dans le rapport de la distance entre les points 8 et 10 ou 11 et entre les points 10 et 1 ou 11 et :Le
Un autre rapport de freinage peut être obtenu en utili- sant non plus les pivots 10,11 et la barre 12, mais les pivots 14,15 et la barre en deux tronçons 16,17 et de la manière que l'on va expliquer plus loin.
On peut déjà se rendre compte que le freinage fort, donc de charge, sera obtenu par les pivots 10,11 et la barre 12 et le freinage faible, donc de tare, par les pivots 14,15 et la barre 16,17 plus rapprochés du point d'attache 1 de la tige de piston et du point fixe 7.
Pour permettre de passer de l'un des modes de freinage à l'autre, les deux tronçons de barre 16,17 sont reliés en- tre eux par un organe d'accouplement 18, représenté en détail aux fig 2 et 3 et qui est susceptible, soit de faire des deux tronçons un tout rigide résistant à la traction comme une barre unique, soit au contraire de laisser pleine liberté de mouvement relatif axial aux deux tronçons 16,17
Dans le premier cas, on aura le freinage de tare, les
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leviers 4,6 oscilleront autour des points 14,15 de distance invariable et les pivots 10,11 se rapprocheront l'un de l'au- tre comme les extrémités 8 ce qui est rendu possible par l'ouverture allongée 13
Dans le second cas, on aura le freinage de charge, les leviers 4,6, oscilleront autour des pivots 10,11 et la barre 16,
17 non accouplée s'allongera de la quantité nécessaire.
Un levier de commande extérieur 19 permet d'agir sur l'organe d'accouplement 18 par l'intermédiaire de la tige 20, de la plaque triangulaire 21, de la tige 22, de la plaque tri- angulaire 23 et de la tige 24.
En déplaçant le levier 19 à droite, dans la position in- diquée en traits mixtes, on déplace la tige 20 du même côté, fait tourner la plaque 21 dans le sens des aiguilles d'une montre, ce qui pousse la tige 22 vers le bas, fait tourner la plaque 23 dans le sens précédemment indiqué et produit en- fin un effet de traction vers la droite sur la tige 24, agis- sant elle-même sur l'organe 18.
Dans la position représentée, que l'on a dit correspon- dre au freinage de tare, les tronçons 16 et 17 sont donc ac- couplés par l'organe 18. En basculant le levier 19 on produi- rait leur désaccouplement en vue du freinage de charge. Il est à remarquer que la commande du levier 19 sera toujours trans- mise à l'organe 18 avec une amplitude approximativement égale, ceci par le fait que la plaque 21 tourne autour du point fixe 7 du levier 6 et la plaque 23 autour du point d'attache 15 du tronçon 17 Les distances entre centres de rotation de ces organes sont donc indépendants de la position du levier 6
Voici maintenant en quoi consiste l'organe 18 représenté en position de freinage de tare à la fig. 1 et de freinage de
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charge à la fig. 2.
Il comporte un enveloppe cylindrique extérieure, appe- lons-la aussi 18, sur laquelle agit la tige 24 par l'intermé- diaire d'une oreille 25 Les deux fonds plats de cette envelop- pe sont percés chacun d'une ouverture, l'une pour le passage du tronçon de tige 17 l'autre pour le passage d'une douille 26 entourant elle-même le tronçon de tige 16, qui pénètre avec elle dans l'enveloppe. la douille 26 comporte à chacune de ses extrémités une butée, la butée 27 extérieure à l'enveloppe et la butée 28 intérieure à cette dernière. Entre la butée 28 et l'intérieur du fond correspondant de l'enveloppe, un ressort 29 entourant la douille 26 travaille à la compression, maintenant normale- ment la butée extérieure 27 appliquée contre l'enveloppe 18.
Le tronçon de barre 17 est percé axialement en 30 et re- çoit l'extrémité du tronçon 16 dans la cavité ainsi formée. Il s'élargit en outre à l'intérieur de l'enveloppe 18, de manière à former une botte cylindrique 31 partiellement fermée par une bague 32 comportant un siège conique 33 tourné vers l'intérieur de la botte.
Enfin, le tronçon de barre 16 comporte une partie filetée 34 sur laquelle est placé un cavalier 35 constitué par un écrou en plusieurs pièces, quatre par exemple, maintenues entre elles par un ressort à boudin 36 les entourant, la face extérieure de l'écrou étant conique, comme le siège 33 et de dimensions telles qu'une fois appliquéd sur le siège, le cavalier 35 dépasse un peu la bague ,32 ,en 37 (voir fig.2) et est ainsi susceptible d'être rencontré et déplacé par la butée 28 (voir fig.3).
Dans la position des organes représentée à la fig.2, on voit qu'un effort de traction exercé sur les tronçons 16,17 et
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tendant à les séparer axialement, aura pour effet de les ac- coupler l'un à l'autre. En effet, le cavalier 35 se logeant sur son siège 32 serrera la partie filetée 34 d'autant plus fort que la traction exercée sera plus forte. Les tronçons 16, 17 forment une barre rigide à la traction, le freinage sera transmis par elle, donc par les points 14,15 ce sera le frei- nage le moins fort, celui de tare.
Dans la position des organes représentée à la fig.3, on voit qu'un effort de traction exercé sur les tronçons 16,17 et tendant à les séparer axialement, les séparera effective- ment. La butée 28 maintenant le cavalier 35 à une certaine distance de son siège, l'effet d'accouplement ne pourra se produire, les quatre éléments constituant ledit cavalier s'é- carteront l'un de l'autre en sautant de filet en filet sur le filetage 34 laissant échapper le tronçon de barre 16 sans le retenir. La barre 16,17 n'offrant ainsi aucune résistance à la traction, le freinage s'opérera en prenant appui sur la bar- re 12, ce sera le freinage de charge.
On remarque que ce dernier effet a été obtenu par le fait qu'en supposant le levier 19 basculé à gauche, la tige 24 a tiré l'enveloppe 18 du même côté ce qui a comprimé le res- sort 29 en poussant la douille 26 le plus possible contre la bague 32 dégageant le cavalier par l'appui de la butée 28 contre son extrémité conique.
Voyons maintenant comment le mécanisme décrit fonctionne en service normal : 'Freinage de charge:
Les organes occupent les positions des fig. 1 et 2, à l'exception du levier 19 qui se trouve à droite dans la po- sition indiquée en traits mixtes. Le freinage s'opère par le
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mouvement à gauche du piston 2, les leviers 4 et 6 oscillent autour des pivots 10 et 11, l'effort est supporté par la bar- re 12.
Le tronçon de barre 16 sort peu à peu du tronçon 17, ses filets échappant à l'action du cavalier 35
Lorsqu'on desserre le frein, les divers organes repren- nent leur position, mais le cavalier #35 est toutefois entrat- né par le tronçon 16 dans son mouvement de retour vers la droite et jusqu'à ce qu'il rencontre le fond 38 de la botte 31. Si le mouvement du tronçon de barre a une amplitude plus grande, le filetage 34 continue sa course au travers du cava- lier, qui s'ouvre pour le laisser passer.
Freinage de tare:
Les organes occupent les positions des fig.l et 3, à l'exception du cavalier 35 qui est appliqué contre le fond 38 de la botte 31. Le freinage s'opère par le mouvement à gauche du piston 2, les leviers 4 et 6 s'écartent l'un de l'autre, osoillant d'abord autour des pivots 10 et 11, tandis que le tronçon de barre 16 et son cavalier 35 parcourent à vide le chemin libre entre le fond 38 et le siège 33
Dès que le cavalier 35 occupe son siège, les tronçons 16,17 sont rigidement accouplés à la traction et travaillent comme une barre unique : le freinage effectif s'accomplit au- tour des points 14,15 tandis que le pivot 10 coulisse dans l'ouverture 10.
L'amplitude du mouvement de freinage effectif des leviers 4,6 étant plus petite autour des points 14,15 que des pivots 10,11 et le fait que le freinage doit autant que possible s'ef- fectuer dans le voisinage de la position parallèle de ces deux leviers, a déterminé la raison de la course à vide du
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tronçon 16 avec le cavalier 35 entre le fond 38 et la siège 33. Le freinage effectif se produit ainsi dans les deux cas dans le voisinage de la position optima des leviers, la cour- se à vide étant utilisée pour l'application des sabots sur les bandages, sans pression.
Passage de la position de freinage de tare à la position de freinage de charge et inversément, le frein étant serré :
Il n'est pas nécessaire de desserrer le frein pour pas- ser avec le levier 19 d'une position à l'autre. Ce mouvement peut être exécuté avec le frein serré, mais l'effet qu'il doit produire ne devient effectif qu'après que le prochain desserrage a eu lieu.
Supposons que le frein étant serré, on veuille passer de la position du levier 19 correspondant à la position des orga- nes dans les fig. 1 et 2 à celle correspondant à la position des organes dans la fig. 3.
A frein serré, le cavalier 35 est fortement appliqué con- tre son siège 33 et ne peut en être délogé par l'appui de la butée 28. Cette butée n'en prendra pas moins appui contre le cavalier, et ne pouvant le déplacer, le ressort 29 se compri- mera un peu plus.
Dès que l'on desserrera le frein, le tronçon de barre 16 cesse de tirer sur le cavalier, revient même en arrière et, dès que le cavalier est dégagé de son siège, le ressort 29 se détendant, la butée 28 vient se placer contre la bague 32 en poussant le oavalier devant elle. Les divers organes ont ainsi passé de la position de freinage de tare (fig.1 et 2) à la position de freinage de charge (fig.3) et le prochain freinage agira en effet sur la barre 12.
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Supposons maintenant que, le frein étant serré, on veuille passer de la position du levier 19 correspondant à la position des organes dans la fig.3 à celle correspondant à la position des organes dans les fig. 1 et 2.
Dans ce cas, le serrage du frein se faisant par l'inter- médiaire de la barre 12, les organes du dispositif 18 ne tra- vaillent pas. La manoeuvre que l'on effectue consiste simple- ment à éloigner la butée 28 de la bague 32 Ceci fait et après desserrage du frein, rien ne s'opposera plus à ce que le cavalier 35 vienne se poser sur son siège 33 donc à ce que le freinage se fasse par les tronçons de barre 16 et 17 accouplés. On aura bien passé du freinage de charge au frei- nage de tare.
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Two-speed brake mechanism.
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The invention relates to a brake mechanism with two ratios, as used more particularly in railway vehicles, intended for the transport of goods.
Such vehicles in fact comprise for the most part devices making it possible to obtain two effective braking operations of different power, one of which, called tare braking, to brake the empty wagon and the other, called load braking, to brake the load. loaded wagon. This arrangement is necessary by the fact that the force required to brake a loaded wagon is too powerful to slow down the tare: the empty wagon would start to slide on the rails with its wheels blocked. The tare braking must therefore be less than the load braking.
Many more or less complicated devices have already been proposed with the aim of being able to obtain load braking and tare braking, by simply tilting a control lever or by other means. In particular, two brake cylinders are used, which is a complication.
The mechanism according to the invention makes it possible to obtain two different braking powers from one and the same cylinder and by extremely simple means.
The piston rod of the cylinder acts for this purpose and in the usual way on the end of a lever of a pair of levers arranged approximately parallel to each other and whose end of the other lever, symmetrical to the point of attachment of the piston rod to the first lever, is a fixed point of rotation, for example a pivot fixed to the frame of the vehicle. The free ends of the two levers act on either side of the linkage, while at least one bar connects between them two pivot points of the levers,
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arranged on the latter so as to divide the length in the same ratio for the two levers.
It is known that in an arrangement of this kind, the more the points of attachment of the bar to the levers will be distant from the point of attack of the piston rod and from the fixed pivot point, i.e. the more they will be Close to the linkage attachment points at the free ends of the levers, the greater the piston stroke must be during braking, but the more powerful the braking will be.
The invention provides two bars between the levers and means making it possible to make one or the other of said bars active at will, and therefore to obtain different effective braking, given that the attachment points of the two bars do not overlap, but instead divide the length of the two levers into different ratios for the two bars.
To obtain the desired result, it suffices to provide the bar located closest to the attachment points of the rod, in such a way that it allows a certain movement relative to the two levers. It suffices for that one of these points of attachment to one of the lever pivots has an elongated opening giving play to the pivot.
The other bar, the one located closest to the point of engagement of the piston rod and the fixed point of rotation, will be in two sections which may or may not be held together by means of a snap or a keying, the effect of which can be suppressed at will, and capable of coupling the two sections only in the direction of a tensile force.
Various means, the details of which will emerge from the example which will be described, are also provided to make it possible to
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adjust the mechanism for load braking or for tare braking, both with the brake applied and the brake released, and to ensure that the action of the piston when braking takes place in all cases in the best position of the two levers, in one where they are roughly parallel to each other.
The attached drawing shows an embodiment of the object of the invention given by way of example.
Figo 1 shows the entire mechanism, the brake being released and the various components in the tare braking position.
Figs. 2 and 3 show, in axial section, the coupling means mentioned above.
Here first, according to fig. 1, how does the mechanism shown:
In the single brake cylinder 1 moves the piston 2 which here occupies the position corresponding to the released brake and moves to the left during application. Its rod 1 then pushes a lever 4, at the end of which it is articulated in 5 This lever is part of a pair of identical levers 4,6, the end of the lever 6 corresponding to the articulation 5 of the lever. 4 being constituted by a fixed point of rotation 7 The free ends of the two levers are articulated in 8 to the rods of the linkage.
Two pivots 10 and 11, dividing the levers 4 and 1 in equal ratios, serve as a point of attachment to a connecting bar 12, one end of which has an elongated opening 13 allowing a slight sliding of the pivot 10, therefore a certain relative movement of the two levers 4 and 6.
If there was only the link bar 12, the braking
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would be effected in the sense that by moving to the left, the piston 2, by its rod 3 pushes the end 1 of the lever ¯4 and, the cylinder also being a fixed member, seeks to move the point 5 away from the pivot 7
The spacing of the pivots 10 and 11 being at a given moment limited by the connecting bar 12, the levers 4 and 6 will be forced to rotate around said pivots and their ends 8 to come closer to one another. by exerting a tractive force on the rods. 2, that is to say a braking action.
The force transmitted by the piston rod 3 will be approximately multiplied in the ratio of the distance between points 8 and 10 or 11 and between points 10 and 1 or 11 and: The
Another braking ratio can be obtained by no longer using the pivots 10,11 and the bar 12, but the pivots 14,15 and the bar in two sections 16,17 and in the manner which will be explained in more detail. far.
We can already realize that the strong braking, therefore of load, will be obtained by the pivots 10,11 and the bar 12 and the weak braking, therefore of tare, by the pivots 14,15 and the bar 16,17 closer together piston rod attachment point 1 and fixed point 7.
To make it possible to switch from one of the braking modes to the other, the two bar sections 16, 17 are connected to one another by a coupling member 18, shown in detail in FIGS. 2 and 3 and which is capable either of making the two sections into a rigid whole resistant to traction like a single bar, or on the contrary of leaving full freedom of relative axial movement to the two sections 16,17
In the first case, we will have tare braking, the
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levers 4,6 will oscillate around the points 14,15 of invariable distance and the pivots 10,11 will approach each other like the ends 8 which is made possible by the elongated opening 13
In the second case, there will be load braking, the levers 4,6, will oscillate around the pivots 10,11 and the bar 16,
17 unmated will stretch by the required amount.
An external control lever 19 makes it possible to act on the coupling member 18 by means of the rod 20, the triangular plate 21, the rod 22, the triangular plate 23 and the rod 24. .
By moving the lever 19 to the right, in the position indicated in phantom, the rod 20 is moved to the same side, the plate 21 rotates clockwise, which pushes the rod 22 towards the left. down, turns the plate 23 in the direction previously indicated and finally produces a pulling effect to the right on the rod 24, itself acting on the member 18.
In the position shown, which has been said to correspond to tare braking, the sections 16 and 17 are therefore coupled by the member 18. By tilting the lever 19, their uncoupling for the purpose of braking would be produced. dump. It should be noted that the control of the lever 19 will always be transmitted to the member 18 with an approximately equal amplitude, this by the fact that the plate 21 turns around the fixed point 7 of the lever 6 and the plate 23 around the point of attachment 15 of section 17 The distances between centers of rotation of these members are therefore independent of the position of lever 6
Here is now what the member 18 represented in the tare braking position in FIG. 1 and braking
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load in fig. 2.
It comprises an outer cylindrical envelope, let us also call it 18, on which the rod 24 acts through the intermediary of an ear 25 The two flat bottoms of this envelope are each pierced with an opening, the 'one for the passage of the rod section 17 the other for the passage of a sleeve 26 itself surrounding the rod section 16, which penetrates with it into the casing. the sleeve 26 comprises at each of its ends a stop, the stop 27 outside the casing and the stop 28 inside the latter. Between the stop 28 and the interior of the corresponding bottom of the casing, a spring 29 surrounding the sleeve 26 works in compression, normally maintaining the outer stop 27 applied against the casing 18.
The bar section 17 is axially drilled at 30 and receives the end of the section 16 in the cavity thus formed. It also widens inside the casing 18, so as to form a cylindrical boot 31 partially closed by a ring 32 comprising a conical seat 33 facing the inside of the boot.
Finally, the bar section 16 comprises a threaded portion 34 on which is placed a jumper 35 consisting of a nut in several parts, four for example, held together by a coil spring 36 surrounding them, the outer face of the nut being conical, like the seat 33 and of dimensions such that once applied to the seat, the rider 35 protrudes a little from the ring, 32, at 37 (see fig. 2) and is thus likely to be encountered and moved by the stop 28 (see fig. 3).
In the position of the members shown in Fig. 2, it can be seen that a tensile force exerted on the sections 16,17 and
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tending to separate them axially, will have the effect of coupling them to one another. Indeed, the rider 35 being housed on its seat 32 will tighten the threaded part 34 all the more strongly as the traction exerted will be stronger. The sections 16, 17 form a bar that is rigid in traction, the braking will be transmitted by it, therefore through points 14,15 it will be the weakest braking, that of tare.
In the position of the members shown in FIG. 3, it can be seen that a tensile force exerted on the sections 16, 17 and tending to separate them axially, will effectively separate them. The stop 28 keeping the rider 35 at a certain distance from its seat, the coupling effect will not be able to occur, the four elements constituting said rider will separate from each other by jumping from net to net on the thread 34 allowing the bar section 16 to escape without retaining it. The bar 16, 17 thus offering no resistance to traction, the braking will take place by resting on the bar 12, this will be the load braking.
Note that this last effect was obtained by the fact that, assuming the lever 19 tilted to the left, the rod 24 pulled the casing 18 on the same side which compressed the spring 29 by pushing the bush 26 on it. more possible against the ring 32 releasing the jumper by pressing the stop 28 against its conical end.
Let us now see how the described mechanism works in normal service: 'Load braking:
The organs occupy the positions of FIGS. 1 and 2, with the exception of lever 19 which is on the right in the position indicated in phantom. Braking is operated by the
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movement to the left of the piston 2, the levers 4 and 6 oscillate around the pins 10 and 11, the force is supported by the bar 12.
The bar section 16 gradually comes out of the section 17, its threads escaping the action of the rider 35
When the brake is released, the various components return to their position, but jumper # 35 is however drawn by section 16 in its return movement to the right and until it meets the bottom 38 of the boot 31. If the movement of the bar section has a greater amplitude, the thread 34 continues its course through the rider, which opens to let it pass.
Tare braking:
The organs occupy the positions of fig.l and 3, with the exception of the jumper 35 which is applied against the bottom 38 of the boot 31. The braking takes place by the movement to the left of the piston 2, the levers 4 and 6 move away from each other, first oscillating around the pivots 10 and 11, while the bar section 16 and its rider 35 empty the free path between the bottom 38 and the seat 33
As soon as the rider 35 occupies his seat, the sections 16,17 are rigidly coupled to the traction and work as a single bar: the effective braking is accomplished around the points 14,15 while the pivot 10 slides in the opening 10.
The amplitude of the effective braking movement of the levers 4,6 being smaller around the points 14,15 than of the pivots 10,11 and the fact that the braking should as far as possible take place in the vicinity of the parallel position of these two levers, determined the reason for the empty stroke of the
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section 16 with the jumper 35 between the bottom 38 and the seat 33. The effective braking thus takes place in both cases in the vicinity of the optimum position of the levers, the idle stroke being used for the application of the shoes on bandages, without pressure.
Switching from the tare braking position to the load braking position and vice versa, with the brake applied:
It is not necessary to release the brake in order to change with lever 19 from one position to another. This movement can be carried out with the brake applied, but the effect it is intended to produce does not become effective until after the next release has taken place.
Let us suppose that the brake being applied, one wishes to pass from the position of the lever 19 corresponding to the position of the components in FIGS. 1 and 2 to that corresponding to the position of the members in FIG. 3.
With the brake applied, the rider 35 is strongly applied against its seat 33 and cannot be dislodged therefrom by pressing the stop 28. This stop will nonetheless bear against the rider, and cannot move it, spring 29 will compress a little more.
As soon as the brake is released, the bar section 16 stops pulling on the rider, even comes back and, as soon as the rider is released from his seat, the spring 29 is released, the stop 28 comes to rest against ring 32 by pushing the avalier in front of it. The various components have thus passed from the tare braking position (fig. 1 and 2) to the load braking position (fig. 3) and the next braking will indeed act on bar 12.
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Suppose now that, the brake being applied, we want to go from the position of the lever 19 corresponding to the position of the members in fig.3 to that corresponding to the position of the members in fig. 1 and 2.
In this case, since the brake is applied by means of the bar 12, the members of the device 18 do not work. The maneuver which is carried out simply consists in moving the stop 28 away from the ring 32 This done and after releasing the brake, nothing will prevent the jumper 35 from coming to rest on its seat 33 and therefore this. that the braking is done by the bar sections 16 and 17 coupled. We will have passed from load braking to tare braking.