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Installation pour la commande à. distance d'un ou plusieurs mécanismes à. vitesse variable présélectée,
La présente invention est relative à une installation pour la commande à distance d'un ou plusieurs mécanismes s à vitesse variable présélectée, et est plus particulièrement applicable à un train compremant un ou plusieurs véhicules à moteur.
Le principal objet de l'invention est une disposition de fonctionnement parfaitement assuré, et permettant le pas- sage d'une vitesse à. l'autre, synchroniquement, dans les différents véhicules à moteur. Avec cet objet, et d'autres objets en vue, on prévoit pour chaque vitesse, et également pour la marche en roue libre, un élément de commande de renvoi individuel, lequel élément peut être commandé par air comprimé, par l'intermédiaire d'une valve de distribution
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pouvant être commandée électriquement, et est ainsi disposé qu'il prépare la vitesse sélectée, et déconnecte tout enclenchement opérant, durant son mouvement dans une direc- tion, et engage l'enclenchement de la vitesse sélectée, durant son mouvement de retour, ou libère seulement l'en- clenchement opérante:
durant son mouvement de va-et-vient.
Le dessin schématique annexé montre une forme de réalisation préférée de l'invention; dans ce dessin :
La figure 1 est une vue en élévation.
La figure 2 est une coupe suivant la ligne II-II de la figure 1.
Dans la forme de réalisation représentée, la partie mécanique du dispositif est montée dans un boitier 5, auquel est fixée la partie pneumatique, contrôlée électriquement.
Le renvoi d'enclenchement est montré en position neutre, à laquelle est enclenchée soi t la marche en roue libre, ou l'une des vitesses du renvoi de transmission à vitesse variable.
Pour passer, par exemple, de la première à la se- conde vitesse, la touche 52 du tableau de commande de la station de contrôle est abaissée. Un circuit électrique est ainsi établi depuis la batterie 26, en passant par un ampè-
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remé tre 28, la touche 52, 1 éle otro-ai,mant 42 et le commu- tateur 62, la terre, puis retour à la batterie.
Le courant passant par les spires de 1'électro-aimant provoque l'attraction de l'armature 35, reliée à la valve de distribution 27 qui comprend les pistons 29 et 36, travaillant dans un cylindre 72. L'air comprimé provenant de la canalisa- tion 37 peut ainsi s'écouler par le cylindre 72 et le passage 38, jusqu'au cylindre 32 où il soulève le piston 25, lequel est relié à une coulisse 12, comportant un prolongement 22.
Un galet 6 travaille en liaison avec une fente incurvée 82
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de la ooulisse 12, et est de ce fait déplaoé vers la droite, de façon à @ faire mouvoir une tige 7 à guidage rectiligne, une biellette 8, un levier 10, un axe 9 et un levier 18.
Durant ce mouvement, l'air ce)trouvant au-dessus du piston 25 s'échappe par un orifice de sortie 90. Le levier 18 est relié à l'arbre du mécanisme à vitesse variable, non représenté, et par ce moyen les vitesses variables sont sélectées.
Comme montré, il existe quatre coulisses 11, 12, 13, et 14, chacune accompagnée de son mécanisme de contrôlé indi- viduel, mais les pentes de leurs fentes 81, 82, 83 et 84 respectives sont différentes, si bien que les mouvements qui angulaires seront imprimés à l'arbre 9 au moyen de ces fentes seront d'amplitudes différentes.
Durant la poursuite du mouvement de la coulisse 12, et de son prolongement 22, le galet 6 n'estpas davantage déplacé, attendu qu'il se trouve alors engage dans la portion verticale de la fente 82, mais un tenon 15, fixé à un levier 16, est engagé dans le prolongement 22, et est déplacé par celui-ci, en sorte que l'arbre 17 et le levier 19 sont déplacés contre l'action d'un ressort 56 du mécanisme à. vi- tesse variable, si bien que l'enclenchement de la première vitesse est déconnecté.
A la position haute extrême de la coulisse 12 et de son prolongement 22, une saillie 45 de celui-ci ferme le circuit électrique, en actionnant un interrupteur 62, de sorte que l'ampèremètre 28 de la station de contrôle marque zéro, ce qui indique, à l'opérateur que la première vitesse est désengagée, etque la seconde vitesse e st préparée. Il abandonne alors la touche 52.
Du fait du fonctionnement de l'interrupteur 62, l'en- ro*ment 42, de l'aimant n'est plus parcouru par le courant, si bien que l'armature 35 et la valve de distribution 27 n'est
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plus davantage attirée, mais est abaissés sous l'action du ressort 46, de sorte que l'air se trouvant dans le cylindre 32 peut s'échapper par les passages 38 et 59, En conséquence, la coulisse 12 et son prolongement 22 sont ramenés en posi- tion neutre, par un ressort 4'1, qui agit sur un levier 48 suspendu à une tige 55, et qui pivote sur la coulisse, si bien que sous l'action du ressort 56 l'enclenchement de la seconde vitesse est réalisé, et que l'arbre 17 retourne à. sa position normale, à laquelle le levier 16 rencontre une butée 57.
Lorsque la coulisse 12 retourne à sa. position neutre, une seconde saillie 49 du prolongement 22 ferme à nouveau l'interrupteur 62, et le circuit électrique de la seconde vitesse est prêt à nouveau à agir.
Pour passer de la seconde à la troisième vitesse, la touche 53 est abaissée. Dans ce cas, l'aimant 43 est excité, et la coulisse 15 est soulevée, de sorte que l'on provoque des mouvements successifs similaires à ceux décrits en se référant au passage de la première à la seconde vitesse.
Une touche 50 sert à établir la marche en roue libre.
L'abaissement de cette touche ne provoque aucune sélection de vitesse, mais amène simplement le désengagement de la vitesse en prise.
Dans le cas d'un train, les électro-aimants corres- pondants des différents mécanismes d'opération sont excités synchroniquement par l'abaissement d'une touche dans la station de contrôle en service. Dans ce cas également la position zéro de l'ampèremètre montre à l'opérateur que la touche abaissée doit être relâchée.
Pour évtter que, dans un train, l'une des coulisses reprenne sa position neutre avant que toutes les coulisses aient atteint leurs positions hautes, auxquelles elles cou- pent leurs circuits électriques, les vitesses des coulisses
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peuvent être réglées en modifiant les surfaces des eections transversalesdes passages 37 et 39. De fortes ouvertures d'admission et des ouvertures d'échappement réduites assurent un désenclemchement rapide de la vitesse en prise, suivi par l'enclenchement lent de la nouvelle vitesse sélectée.