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MEMOIRE DESCRIPTIF DEPOSE A L'APPUI D'UNE DEMANDE DE BREVET D'INVENTION DISPOSITIF DE SIGNALISATION COMPLETE A BORD
DES LOCOMOTIVES.
L'invention concerne un dispositif de signa- lisation complète à installer à bord des locomo- tives, assurant la protection des convois et com- mandé par le convoi lui même.
Cette commande s'effectue par l'isolement de tronçons de rails intercalés dans la voie princi- pale et de roues isolées électriquement du châs- sis de la voiture ou du fourgon où elles sont adap- téeso ( De préférence à la première voiture, au fourgon, suivant immédiatement la locomotive.)
Ces roues doivent être isolées entre elles électriquement et avoir une largeur tellequ'elles ne quitte@ont jamais le rail dans une courbe de la voie.
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La locomotive est munie d'une souce de courant continua (très basse tension)
Un des conducteurs de la source de courant venant de la locomotive est connecté au châssis de la voiture ou du four- gon où sont adaptées les roues supplémentaires isolées.(Ces roues doivent être placées à mi distance des roues existantes de la voiture ou du fourgon qui commande le fonctionnement du dispositif) Deux autres conducteurs venant de la locomotive sont connectés respectivement à chacune des roues supplémen- taires isolées, ce qui permet de réaliser la liaison ou la coupure des circuits selon que le convoi se trouve engagé ou non sur un des tronçons isolés de la voie qui commande le fonc- tionnement du dispositif.
A titre d'exemple d'exécution,le dessin annexé N l repré- sente l'objet de l'invention.
La figure N l est une illustration schématique du dispo- sitif. Dans cette figure, 1 désigne une roue supplémentaire i- solée qui conmande la liaison ou la coupure du circuit des signaux ouverts, 2 est une roue supplémentaire isolée qui com- mande la liaison ou la coupure du circuit des signaux fermés.
Cette figure donne en même temps une illustration sché- matique des contacteurs de commande des signaux ouverte et fer- més avec les accessoires de signalisation, des servo-moteurs et freins, ainsi que le limiteur de la vitesse maximum, et le disque de position, contacteurs, limiteur de vitesse réunis en coffrets avec fermeture et ouverture contrôlées sur bande et cadran horaires(excepté les servos, les sirènes et la com- mande de sirène de la locomotive)
La figure 2, représente un tronçon complet de rails isolé, intercalé dans la voie principale et commandant la si- gnalisation à bord de la locomotive.
Les rails de ces tron- çons seront réunis mécaniquement par des éclisses en maté- riaux non conducteurs de l'électricité ( les tronçons isolée seront shuntés par des conducteurs mis en contact par la
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commandée du bloc::) .
DESCRIPTION DES MANOEUVRES POUR LA MISE EN SERVICE DU DISPOSITIF
Lorsque la locomotive se trouve accrochée au convoi,il faut réaliser les connexions des trois conducteurs allant aux roues isolées et au châssis de la voiture ou du fourgon où sont adaptées les roues supplémentaires isolées, par l'intro- diction d'une fiche dans une prise de courant dontla position n'est pas interchangeable et qui, une fois introduite, est ver- rouillée.
PREMIERE OPERATION.
-------------------- Appuyer sur le bouton"marche" qui enclen- chera les contacteurs 4,5 et 6. Placer ensuite le disque de position dans la position " départ", opérer le réglage. du li- miteur de vitesse maximum. Ce réglage s'effectue par vis micro- métrique et après réglage il sera plombé. Le fermeture du cof- fret enregistrera l'heure de fermeture, de même que chaque ouverture.
DESCRIPTION DU FONCTIONNEMENT DU SIGNAL OUVERT.
----------------------------------------------- Lorsque le si- gnal est ouvert, les tronçons 1 et 3 sont déconnectés, c'est à dire que la liaison électrique n'existe pas entre les rails i- solés formant ces tronçons et la voie ordinaire, mais la liai- son électrique est réalisée dans le tronçon N 2, ce qui fait que ce tronçon est sans influence sur la roue isolée N f2.
La liaison électrique qui existe par l'interconnexion réa- lisée par les voies se trouve coupée dans les tronçons 1 et 3( cette liaison étant assurée par la liaison mécanique des essieux de la locomotive et de la voiture ou du fourgon où sont glacées les roues isolées). Le contacteur N 4 a déclen- ché, parce qu'il est sans courant, comme il est muni d'un con- tact auxiliaire qui fonctionne lors du déclenchement, celui-ci a fonctionné et a envoyé du courant dans la bobine du contac- teur N 7 qui s'est enclenché et qui, muni d'un interrupteur automatique, a fait fonctionner le groupe de signalisation
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ouvert, c'est à dire, les lampes et la sirène de ce groupe.
Le contacteur N 7 a, en même temps, fait fonctionner un tambour dépend dont/le fonctionnement de la sirène Comme l'enclenchement du contacteur N 7 s'opère à temps limité, les lampes, après avoir éclairé quelques secondes, se sont éteintes,mais la si- rène ne s'est pas arrêtée.
Le contacteur N 4, lors de son premier fonctionnement, a amené le disque de position à la position intermédiaire, c'est à dire que si, le signal est réellement ouvert, lorsque le convoi ' sera arrivé au tronçon isolé N 3, le contacteur N 4 fonctionnera à nouveau, et placera le disque de position dans la position régulière du signal ouvert. Le contacteur N 7 fonc- tionnera également, fera éclairer les lampes du signal ouvert une seconde fois et coupera le circuit de la sirène; tout rede- viendra alors normal pour les signaux suivants.
DESCRIPTION DU FONCTIONNEMENT DU SIGNAL FERME..
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¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯ ¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯ On remarquera que les tronçons de rails isolés 2 et 3, sont toujours en opposition, c'est à dire que si 2 est connecté, 3 ne l'est, pas et si le tronçon 3 est connecté, c'est celui 2 qui ne l'est pas. Cela est nécessaire au fonctionnement de la double sécu- rité en cas de mauvais fonctionnement du groupe d'arrêt, c'est à dire du signal fermé.
Lorsque le tronçon N 2 est déconnecté et que la roue isolée N 2 est engagée sur ce tronçon, le con- tacteur N 6 est sans courant et déclencheo Comme il est muni de deux contacts auxiliaires dont l'un commande le contacteur N 8, celui ci s'est enclenché et a fait fonctionner le groupe de sécurité d'arrêt, c'est à dire,des lampes ,de la sirène , des servo-moteur et servo-frein', provoquant la fermeture du mo- dérateur, qui, uje fois fermé, commande par l'intermédiaire d'un interrupteur de fin de course à deux positions le servo- frein, lorsque l'interrupteur de fin de course est arrivé en seconde position.
DESCRIPTION DU FONCTIONNERENT DE LA SIRENE DU GROUPE DES
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SIGNAUX OUVERTS,COMME DOUBLE SECURITE DANS LE CAS OU,POUR UNE CAUSE ACCIDENTELLE,LES APPAREILS DU GROUPE FERME SAURAIENT PAS FONCTIONNE.
Supposons que, pour une cause accidentelle,le ----------- groupe du signal fermé n'a pas fonctionné; d'après les connexions des tronçons de rail isolés, le groupe des signaux ouverts a fonc- tionné parce que le tronçon ?1 est toujours déconnecté et comme le tronçon 2 et le tronçon 3 sont toujours en opposition, le tronçon 2 est connecté; or, comme la sirène du groupe ouvert a besoin de deux fonctionnements du contacteur N 7 pour que le courant soit coupé sur la sirène du groupe ouvert et qu'un seul fonctionnement a été opéré, la sirène du groupe de signalisation ouvert fonctionnera sans interruption,-le conducteur du train sera alors averti qu'il s'est passé quelque chose d'anormal dans la signalisation.
Les signaux lumineux de la voie qui doivent se trouver au delà des tronçons isolés renseigneront le conducteur du convoi sur l'ouverture ou la fermeture des signaux.
DESCRIPTION DU FONCTIONNEMENT DU LIMITEUR DE VITESSE DU CONVOI.
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Le système limiteur de vitesse est constitué par un disque et deux balais de contact dont un des balais est réglable. Le disque est actionné par la locomotive dans un mouvement de rota- tion, c'est à dire que, pour une vitesse maximum, le secteur du disque de déplaceta d'environ 7/10 de tour, de façon que la liaison électrique soit coupée si l'on dépasse la vitesse maxi- mum. Comme ce fil conducteur est celui du contacteur d'enclenche- ment de fonctionnement normal du contacteur N 6, si nous sup- primons la liaison électrique de ce contacteur, celui-ci déclen- chera et fera fonctionner le contacteur N 8 qui commande le grou- pe d'arrêt de la locomotive, c'est à dire, des lampes,! de la si- rène, des servo-moteurs et des servo-freins.
Ce déclenchement, comme d'ailleurs tous les autres, seront consignés sur une feuille ou cadran horaire.
Pour complèter le système de sécurité, il est prévu un électro vanne E V placé sur le sifflet d'alarme de la locomotive pour le
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cas ou les sirènes électriques viendraient à faire défaut.
DESCRIPTION DU FONCTIONNEMENT A LA MANOEUVRE DU BOUTON MARQUE "SIRENE".
Quand le signal n'est pas libre, le dispositif du signal libre n'a pas fonctionné, mais lors de la remise en marche, et puisque tout le système est à l'arrêt, il faudra, lorsque la voie sera redevenue libre, pousser aur le bouton "marche" afin de rétablir la signalisation à bord de la locomotive. Nais le disque de position ne se trouvera qu'à la position intermédiai- re et la sirène d'alarme fonctionerao Comme il est nécessaire d'obtenir un second déclenchement du contacteur N 4 pour que tout revienne dans l'ordre, il faudra appuyer sur le bouton marqué "sirène" et tout sera prêt pour les signaux suivants.
MISE HORS SERVICE DU DISPOSITIF LORSQUE LES LOCOMOTIVES DOIVENT RENTRER AU GARAGE OU MANOEUVRER.
----------------------------------- Il faudra appuyer sur le bouton marque " arrêt" et déconnecter les conducteurs allant aux roues supplémentaires et aux châssis du fourgon où les roues supplémentaires sont adaptées( si l'on doit détacher les locomotives, il faudra enlever la fiche.-).
DESCRIPTION CONCERNANT LA COUVERTURE AUTOMATIQUE D'UN CONVOI DONT LES APPAREILS D'ARRET VIENNENT DE FONCTIONNER ET QUI SE
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TROUVE L' R, '' T .
----------------------- Il est nécessaire d'installer à environ 800mètres du tronçon isolé d'arrêt un signal lumineux d'alarme.
Celui ci serait allumé en même temps que la tronçon de rail serait déconnecté pour l'arrêt du convoi, c'est à dire, quand le signal est fermé. Lorsque les appareils de bord auraient fonc- tionné, le conducteur du train devrait, à partir de ce signal lumineux dit d'alarme, rouler à une vitesse qui lui permettrait de ne pas tamponner un convoi se trouvant entre le signal lumi- neux d'alarme et le signal lumineux d'arrêt. Par exemple, le train N 1 dont les appareils de bord ont fonctionné est à l'ar- rêt entre le signal d'alarme et le signal fermé. Le train N 2
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menant s'engager sur la même voie aura ses appareils de bord du signal d'arrêt qui vont fonctionner comme ceux du train n'Il-.
Le train n 2 arrivé au signal d'alarme ne pourra le dé- passer sans que le conducteur se soit assuré qu'entre le signal d'alarme et le signal d'arrêt, il n'y a pas de convoi à l'ar- rêt Le tronçon de rail isolé rie pourra, en tout cas, être remis au signal ouvert avant que le convoi, dont les appareils de bord ont fonctionné pour l'arrêt, n'ait parcouru une dis- tance assez sensible pour que le convoi suivant ne puisse le tamponner entre le signal d'alarme et le signal Jarret ou en- tre deux signaux suivants.
EXPLICATION DU FONCTIONNEMENT DU DISPOSITIF DANS LE CAS OU ENTREELE MOMENT AUQUEL LES APPAREILS DE BORD DU SIGNAL D'ARRET ONT FONCTIONNE LE CONDUCTEUR DU CONVOI S'APERCOIT QUE LA VOIE EST LIES!, 0'EST A DIRE QUE LE SIGNAL LUMINEUX INDIQUE LA VOIE LIBRE.
---------------cela en vue, de perdre le moins de temps possible: si les appareils de bord ont fonctionné ou si l'opération n'a été qu'en cours d'exécution, le conducteur du train appuiera sur le bouton " marche" et ouvrira ses freins et son modérateur, et alors, pour rétablir le cycle de bonne signalisation, il devra pousser sur le bouton " sirène " et tout redeviendra normal pour les signaux suivants.
CONTROLE DU CONDUCTEUR DU TRAIN.
-------------------------------- 2 boutons de pointage sont pré- vus afin que le conducteur du train soit forcé de prouver son attention. Un de ces boutons servira à-pointer le signal ouvert, dans le cas où le signal lumineux de la voie est libre et cela avant le fonctionnement des appareils de signalisation à bord de la locomotive. Le second aura la même utilité, mais pour le signal d'arrêt. Tous ces pointages sont enregistrés sur bandes.
VARIANTE POUR LA COMMANDE DES APPAREILS DE BORD.
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¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯-¯¯¯¯¯¯..¯¯¯¯..¯¯¯¯¯¯¯¯¯..¯¯¯..¯-¯¯¯¯¯¯¯ 1) Le disposi- tif peut être conmandé par butées placées à l'intérieur ou à l'extérieur de la voie et viendrait en contact mécanique avec
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le dispositif de coupure électrique placé sur la locomotive.
2) la commande peut également se faire par relais auxi- liaires en liaison par frotteurs, balais ou trolleys adoptés directement à la locomotive.
Pour cette variante il serait nécessaire d'avoir des bandes de contact placées à l'intérieur ou à l'extérieur de la voie.
Leur± longueur serait déterminée par le mode de contact.