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"DISPOSITIF TRANSMETTEUR DE CHOCS POUR CHASSIS DE VEHICULES FERROVIAIRES AVEC ACCOUPLEMENT A TAMPON CENTRAL"
Dans les dispositifs transmetteurs de chocs connus,- dans lesquels un élément transmetteur de chocs tubulaire, prévu en- tre les appareils élastiques de traction et de choc montés aux extrémités du véhicule, transmet les efforts de pression exercés sur l'un des tampons, à l'autre de ces tampons,- on prévoit sur les longerons du châssis qui encadrent latérale- ment les appareils de traction et de choc, des butées dispo- sées de telle manière que les efforts s'exerçant dans l'élé- ment transmetteur de chocs tubulaire, pour autant qu'ils agis- sent sur les dites butées, provoquent des efforts de traction dans les dits longerons.
Toutefois, comme les véhicules ont tendance à. se "tasser" non seulement pendant les manoeuvres, mais aussi dans les
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convois en marche, lors du freinage, par exemple, donnant ainsi lieu à un raccourcissement des appareils de chocs, il peut se produire que les butées prévues sur les longerons encadrant ces appareils perdent le contact avec ces derniers.
Ceci pourrait provoquer un déplacement longitudinal non amorti des véhicules par rapport aux organes transmetteurs de chocs, donnant ainsi lieu à des secousses.
On a déjà proposé des dispositifs destinés à parer à cet inconvénient. Dans ces dispositifs, on prévoit des coins de frottement montés sur les appareils de choc, la disposition étant telle que, lors de la compression des ressorts des tam- pons, ces coins se trouvent pressés latéralement, vers l'ex- térieur, contre les longerons du véhicule ou contre des pla- ques de frottement spéciales réunies à ces derniers, de sorte que les appareils de choc se trouvent, dans chaque position, en contact avec le véhicule, lequel contact, tout en permet- tant une mobilité relative entre les dits appareils et le véhicule, empêche les oscillations libres de ce dernier.
De tels dispositifs présentent un désavantage, en ce sens que la valeur du moment de frottement qui se produit entre le châssis et les appareils élastiques de traction et de choc est fonction de la pression variable des ressorts de ces appareils et, par conséquent, est elle-même variable.
Or, il y a lieu de veiller à ce que la valeur du moment de frottement reste constante et soit déterminée par le poids du véhicule.
Le dispositif suivant l'invention a été établi en tenant compte de cette condition ; plus, il se distingue par sa grande simplicité. Dans ce dispositif, le tube transmetteur de chocs connu, prévu entre les dispositifs élastiques de trac- tion et de choc, se trouve soumis à l'influence d'un disposi-
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tif de freinage ou de frottement, lequel produit, soit en permanence, soit seulement au moment où il est soumis à des efforts de poussée, un moment d'accouplement entre le tube transmetteur de poussée et le véhicule.
Les Fig. 1 et 2 du dessin annexé représentent schémati- quement deux modes d'exécution du dispositif suivant l'inven- tion.
Dans le mode d'exécution suivant Fig. 1, le dispositif de frottement ou d'amortissement est constitué par un certain nombre, de préférence deux, de sabots de frottement pressés de l'extérieur, au moyen de ressorts, d'air comprimé ou analogue, contre la paroi du tube transmetteur de pression prévu entre les appareils élastiques de traction et de choc.
Dans le mode d'exécution suivant Fig. 2, la face exté- rieure du tube transmetteur de poussée porte des éléments de frottement en forme de coins, agissant conjointement avec des saillies en forme de coins prévues sur le châssis, les dits éléments de frottement étant soumis à une pression de ressort agissant dans le sens axial.
Dans la Fig. 1, a désigne la tête d'accouplement habituel- le d'un accouplement à griffes et à tampon central. c est un disque ou flasque sur lequel s'exerce la pression de la tête d'accouplement, d est le ressort de l'appareil de traction et de choc. e est un deuxième disque. Le ressort d est inséré entre les disques 2 et a avec une tension préalable suffisante. i est le tube transmetteur de poussée interposé entre les deux appareils de traction et de choc. Les sabots ou les pièces de frottement k prévues sur les longerons médians f du véhicule et écartées l'une de l'autre au moyen de ressorts, viennent s'appliquer contre ce dernier tube.
Ces derniers ressorts peu- vent être également remplacés par des cylindres à air comprimé,
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dont le remplissage se produit toujours simultanément avec celui des cylindres de frein du véhicule. g désigne des butées contre lesquelles viennent s'appliquer les plateaux ou dis- ques des ressorts.
Le mode d'exécution suivant Fig. 1 présente un inconvé- nient, en ce sens que les sabots de calage k, étant pressés contre le tube i, sont entraînés par celui-ci lors de ses déplacements longitudinaux. Dans ce cas, les organes de pres- sion destinés à appliquer les sabots de frottement k contre le tube i se trouvent soumis à un deuxième effort s'exerçant per- pendiculairement à celui produit par les dits organes.
Dans le mode d'exécution suivant Fig. 2, ce jeu de forces défavorable est évité par le fait que les pièces de frottement $ sont établies en forme de cônes ou de coins et coopèrent avec des butées coniques ou en forme de coins m prévues sur les longerons f. Un ressort 1 disposé entre les deux éléments k. assure l'écartement de ceux-ci. La disposition des éléments de frottement par paires, telle que représentée dans la Fig.
2, est particulièrement avantageuse, car, quelle que soit l'ex- trémité du véhicule qui reçoit le choc, l'un de ces éléments se trouvera en action, tandis que l'autre sera décomprimé.
La mise en place et l'enlèvement des éléments de frotte- ment peuvent être facilités en rendant les butées g amovibles.
REVENDICATIONS.
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