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BREVET D'INVENTION* " Perfectionnements apportés, aux dispositifs. de commande par servo-moteurs, notamment à ceux pour la manoeuvre des or- ganes de commande des transmissions pour véhicules automobi- les ".
L*invention est relative aux dispositifsde commande par servo-moteurs; et elle concerne plus spécialement (parce que c*est dans leur cas que son application parait devoir of- frir le plus d'intérêt), mais non exclusivement, parmi ces dispositifs, ceux utilisés pour la manoeuvre d'organes de commande tels que ceux pour les transmissions des véhicules automobiles.
On désigne ici sous le terme de "servo-moteur" et de la manière la plus générale tout appareil qui, sous la conduite
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et lo e':'kb:r81a et la surveillance d'un organisme directeur par exemple d'un opérateur chargé de 1*initiative des opérations à exécuter -- se substitue audit organisme pour fournir, tout au moins partiellement, l'énergie nécessaire
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à l'exécution desdites opérations, tout en observant scrupu- leusement les indications reçues.
Elle a pour but, surtout, de rendre ces dispositifs tels qu'ils conviennent à la manoeuvre d*organes de commande exigeant des précautions particulières pour leur fonctionnement tels que des embrayages à action progressive, qui peuvent ou doivent pour leur utilisation rationnelle être actionnes, sur une partie de leur course, à une vitesse différente de celle intervenant pour la partie restante de leur déplacement.
Elle consiste, principalement -- dans le cas où lor- gane à manoeuvrer fonctionne avec un régime variable --, à agencer de manière telle, les dispositifs de commande du genre en question, que le mode de fonctionnement du servo-moteur s'adapte automatiquement audit régime variable.
Elle consiste, mise à part cette disposition princi- pale, en certaines autres dispositions, qui s'utilisent de préférence en même temps et dont il sera plus explicitement parlé ci-après, notamment : en une deuxième disposition -- plus spécialement rela- tive au cas où une réaction variable s'oppose au déplacement de l'organe à manoeuvrer -- consistant à faire agir, tout au moins partiellement, ladite réaction variable sur les dispo- sitifs de commande du genre en question, pour provoquer une variation systématique du régime du servo-moteur; en une troisième disposition -- plus spécialement relati- ve au cas où une réaction variable suppose au déplacement de l'organe à manoeuvrer -- consistant à faire agir, sur un organe mobile du servo-moteur, un effet de freinage, par exem- ple en raison directe de ladite réaction;
et en une quatrième disposition consistant à agencer de manière telle, les dispositifs de commande du genre en ques- tion, que le même serva-moteur puisse servir à la manoeuvre de mécanismes nécessitant l'intervention de régimes de fonc- tionnement différents.
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Elle vise plus particulièrement certains modes d'application, ainsi que certains modes de réalisation desdi- tes dispositions; et elle vise plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les disposi- tifs de commande du genre en question, comportant application desdites dispositions, les éléments et outils spéciaux pro- pres à leur établissement ou à la transformation de disposi- tifs existants en d'autres comportant application de l'inven tion, ainsi que les machines, appareils et installions , fixes ou mobiles (notamment les véhicules automobiles) comportant de semblables dispositifs de commande.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont, bien entendu, donnés surtout.à titre d'indication.
Les fig. 1, 2,3 et 4 montrent, en coupe axiale schématique, respectivement quatre dispositifs de commande par servo-moteur, établis selon autant de variantes d'un pre- mier mode de réalisation de l'invention.
Les fig. 5 et 6 montrent, semblablement et respec- tivement deux dispositifs de commande par servamoteur établis selon autant de variantes d'un deuxième mode de réalisation de l'invention.
Selon l'invention, et plus spécialement selon celui de ses modes d'application, ainsi que ceux des modes de réali aation de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant de constituer un dispositif de commande par servo-moteur pour la manoeuvre d'un organe ou mécanisme dont le régime est avantageusement variable au cours de son fonctionnement, on s'y prend comme suit, ou de façon analogue.
L'embrayage progressif, établi entre le moteur et la boite de vitesses (à commande non-automatique, semi-automati que ou automatique) d'un véhicule automatique constitue un
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exemple typique d'un mécanisme dont le régime doit être varia- ble au cours de son fonctionnement.
Pour faciliter la compréhension de l'invention, on supposera tout d'abord que le dispositif de commande par ser- vo-moteur est destiné à la manoeuvre d'un 1'un de ces embraya- ges, générale ment à friction, tout en insistant sur ce point que l'invention n'est d'aucune façon limitée à cette applica- tion particulière.
On sait que ces mécanismes sont habituellement ma- noeuvrés par l'intermédiaire d'une pédale, rappelée par des ressorts qui, le plus souvent, sont les ressorts qui assurent en même temps l'entraînement de l'arbre, par exemple en ser- rant des garnitures de friction l'une contre 1*autre.
Pour obtenir un serrage correct d'un tel embrayage, plus spécialement pencant la période de démarrage, un conduc- teur avisé laisse remonter franchement la pédale jusqu'à ce que les surfaces de friction viennent en contact franc car, jusqu'au moment du contact, une manoeuvre plus lente entrat- nerait une perte de temps absolument inutile. Le conducteur di- minue ensuite lentement et progressivement l'effort de retenue jusqu'au moment où la liaison complète des deux organes à ac- coupler soit assurée.
On a déjà proposé de faire la manoeuvre d'un tel embrayage par un servo-moteur dont le conducteur actionne, à distance et d'une manière quelconque, le distributeur qui permet la mise en marche et l'arrêt du servo-moteur. Toute- fois la progressivité du serrage de l'embrayage est, le plus souvent, précaire si on veut avoir une rapidité suffisante dans l'exécution de la manoeuvre.
Le dispositif de commande, établi selon l'invention, permet au servo-moteur de concilier un déplacement rapide du ou des organes à manoeuvrer, avec la progressivité correcte de 'embrayage et cela quel que soit le point de la course de ces organes auquel commence le fonctionnement effectif de
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l'embrayage.
En ce qui concerne le servo-moteur proprement dit, celui-ci peut produire directement ou indirectement le mouve- ment alternatif nécessaire à la manoeuvre (de serrage et de desserrage) envisagée, l'organe mobile du servo-moteur lui- même pouvant avoir un déplacement linéaire, angulaire, héli- coïdal ou complexe. Pour actionner le servo-moteur on peut utiliser les énergies les plus diverses, notamment des gaz raréfiés ou comprimés, des liquides aspirés ou sous pression, de 1*électricité, des mouvements mécaniques, etc.
Egalement pour des raisons de simplicité on a ad- mis sur les figures 1 à 4 et 6, que le servo-moteur utilise, comme énergie, un fluide soumis à une pression (fig. 1 par exemple).ou à une dépression (fig. 3 par exemple) et que le servo-moteur comporte un piston à'mouvement alternatif. Par contre on a montré, sur la fig- 5, un servo-moteur mécanique à is et écrou.
Quel que soit le mode de constitution du servo-mo- teur, il comporte toujours une distribution ou un distributeur ces mots étant pris dans leur sens le plus général, pour dé- signer le ou les organes dont le déplacement, par l'organisme directeur, provoque ou fait cesser l'action du servo-moteur.
En particulier, les servo-moteurs à pression ou à dépression connus,' comportent généralement un distributeur unique, par exemple un tiroir déplaçable par translation ou par rotation et que le conducteur ou un moyen automatique actionne, à dis- tance, par 1*intermédiaire d'une transmission appropriée quel- conque, par exemple une manette, un levier ou un bouton établi sur la planche de bord, une pédale, etc. Avec un tel distribu- teur il est très difficile de nuancer convenablement le fonc- tionnement du servo-moteur, c'est-à-dire d'adapter la rapidité du déplacement à la succession des opérations de mise en ac- tion.
Conformément à l'invention on constitue de manière telle le mécanisme distributeur du servo-moteur que son régime
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de fonctionnement soit automatiquement variable en fonction du degré de serrage de l'embrayage, quel que soit le moment du début de l'action de serrage proprement dite.
A cet effet, on utilise l'importance de la réaction qui s'oppose au fonctionnement du servo-moteur, c'est-à-dire la variation de l'effort transmis par lea organes de commande de l'embrayage, pour provoquer la modification du régime du ser- vo-moteur.
Il convient de remarquer, en effet; que la mise au contact des garnitures de friction détermine le commencement réel de l'opération d'embrayage, alors que l'organe de comman- de peut faire une course supplémentaire, dite course de garde, et prévue pour parer aux usures des garnitures et aux jeux de la timonerie de liaison. Or cette mise en contact des garnitu- tffs absorbe une partie de l'effort des ressorts de aorte qu'à partir de cet instant, et au fur et à mesure que l'accouple- ment a lieu, la timonerie accuse une chute progressive de l'effort qu'elle transmet et qui s'annule quand le serrage de l'embrayage est total. Cette variation progressive de l'ef- fort est utilisée pour agir sur le distributeur et modifie le régime du serve-moteur.
Pour l'exemple selon la fig. 1, 3 cet. 4, on adjoint, au distributeur principal du aervo-moteur, au moins un distri- buteur auxiliaire qui corrige, complète ou modifie l'action du premier, ce distributeur auxiliaire étant commandé automa- tiquement par la réaction susindiquée.
Pour l'exemple selon la fig. 2 on fait agir la réac- tion susdite sur l'organe distributeur
Pour l'exemple selon les fig. 5 et 6, on fait agir sur l'organe mobile du servo-moteur et sans modifier sa com- mande habituelle, un mécanisme retardeur ou de freinage dont l'action retardatrice est nulle quand la réaction est maximum (écartement des garnitures) et qui prend toute valeur utile lorsque cette réaction diminue, ce qui permet donc d'obtenir
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le même résultat.
Le servo-moteur 1, montré sur la fig. 1, fonctionne par exemple à l'aide d'un fluide sous pression, fourni par une réserve 2, et amené par un conduit d'admission 3. L'organe mo- bile ou piston 4 du serve-moteur agit, par l'intermédiaire d'une liaison articulée 5,sur le bras de commande 6 de l'em- brayage. A titre purement illustratif on a montré la pédale 7 qui commande généralement l'embrayage et qui, dans le cas d'u- ne commande par servo-moteur, peut être supprimée ou rendue amovible comme un accessoire dont on ne se sert qu'en cas d'u- ne défaillance du mécanisme automatique.
Pour effectuer la distribution du fluide sous pres- sion, on a recours comme à l'ordinaire à un distributeur, par exemple un tiroir 8, dont le déplacement est commandé par le conducteur ou automatiquement par l'intermédiaire d'une trans- mission à distance 37. Sur la fige 1 le tiroir 8 occupe la position correspondant à l'échappement, c'est-à-dire qu'il met le cylindre en communication, par le conduit 9 avec l'orifice d'échappemetn 10, ce qui permet aux ressorts de l'embrayage de déplacer le piston 4 vers la position correspondant au ser- rage de 1''embrayage.
Si on ne désire pas récupérer le fluide (de l'air par exemple), l'échappement se fait directement à l'air libre et sinon dans une tubulure raccordée à un compresseur.
Par contre, si on déplace le tiroir vers la gauche de la fig. 1, il interrompt la communication avec l'orifice d'échappement et met le cylindre en communication avec la ré- Serve 2 de fluide sous pression, ce qui déplace le%piston 4 vers la gauche de la fig. 1 et provoque le desserrage de lem brayage et la rupture de la liaison existaht entre les arbres accoupler.
Alors que cette dernière opération peut se faire sans précaution aucune et gagne à être faite aussi rapidement que possible sous la poussée du fluide sous pression, il con-
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vient d'effectuer le serrage de l'embrayage d'une manière à la fois rapide et très sensitive, le point où la sensibilité doit commencer étant quelconque par rapport à la course du piston 4, comme expliqué plus haut mais correspondant au com- mencement du serrage effectif de l'embrayage- A ce moment, le piston 4 et le tiroir 9 occupent les positions montrées sur la fig. 8.
A cet effet, on a recours à un organe distributeur auxiliaire 11, par exemple un tiroir, du même genre que le ti- roir principal et susceptible douvrir ou de fermer plus ou moins le conduit d'échappement 9 déjà contr8lé par le tiroir principal, ledit tiroir auxiliaire étant sollicité constamment vers sa position de fermeture par un ressort 12-
Il est également sollicité, mais vers sa position d'ouverture (voir fig. 1),Par une réaction prise sur le pis- ton 4 et sur la tige de liaison 5. Pour créer cette réaction
1 il suffit de désaligner par exemple la tige 4 du-piston 4 et la tige 5 et de les articuler à un levier 13, dont l'extrémi- té libre est reliée au tiroir 11.
Lorsque le piston 4 agit sur le bras 6 pour desaer- rer l'embrayage contre l'action des ressorts qui cherchent à déplacer le bras 6 en sens inverse, le levier 13 est soumis à un couple qui tend à déplacer le tiroir vers sa position d'ou. verture. Pour obtenir l'ouverture complète il suffit que la tension du ressort 12 soit réglée légèrement inférieure à la traction exercée par ledit couple sur le levier 13.
Lorsque le tiroir principal 8 est déplacé, par le conducteur ou par une commande automatique, vers lagauche de la fig. 1, le fluide sous¯.pression provoque le desserrage de l'embrayage avec abaissement de la pédale- Pendant cette mé- noeuvre, le tiroir auxiliaire 11 est d'abord fermé par le res- sort 12' Ceci est sans importance puisque le tiroir principal 8 ferme également le conduit d'échappement 9. Puis, au moment du décollage des surfaces frottantes, la réaction des ressorts
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d'embrayage sur le levier 13 devient maximum et supérieure à l'action du ressort 12 de sorte que le tiroir 11 s'ouvre. Mais cette ouverture est sans effet sur le fonctionnement puisque le tiroir principal reste à la position d'admission et, par conséquent, laisse l'échappement fermé.
Au moment où le conducteur ou la commande automati- que décide de resserrer l'embrayage, le tiroir principal est déplacé vers la droite de la fige 1 à la position d'échappe- ment.
A partir de ce moment, le se,rvo-moteur devient pas- sif et les ressorts de l'embrayage tirent l'ensemble de la ti- monerie vers la droite de la fig. 1. Le couple de réaction sur le levier 13 ouvre toujours le tiroirll. Le piston 4 peut donc réculer avec sa vitesse maximal déterminée par la tension des ressorts de l'embrayage, et par la section du conduit d'écahap- pement 9.
Mais dès que les garnitures de friction de l'embra- yage viennent en contact, la traction sur la tige 5 diminue indépendamment du chemin parcouru par le bras 6 et par le pis- ton 4, pour que l'appui des surfaces frottantes absorbe une partie croissante de la force des ressorts. La réaction sur le tiroir auxiliaire 11 diminue également et le ressort 12 devient très rapidement prépondérant, ce qui ferme progressi- vement le titoir 11 sans modifier la position du tiroir prin- cipal 8.
La vitesse de déplacement du piston 4 du servo-mo- teur diminue aussitôt du fait de la difficulté d'écoulement du fluide qui agissait sur le piston et la fin du mouvement de serrage de l'embrayage se termine avec toute la progressif vité désirable selon le degré de fermeture plus ou moins ac- centuée du conduit 9 par le tiroir Il*
On peut régler, si nécessaire, la position occupée à ce moment, par le tiroir 11, 'en ayant recours à une butée réglable 14 qui permet au besoin de fermer presque complète.
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ment l'échappement si la progressivité doit être très grande.
Une deuxièmebutée 15, également réglable, peut limiter le dé- placement du tiroir 11 dans le sens de l'ouverture.
On peut, le cas échéant, intercaler dans la tige 5 un ressort de compression 16, dont la présence amplifie les courses du bras 6 au moment où la traction sur ledit bras 6 diminue, ce qui est favorable à la progressivité.
On peut, également, augmenter la progressivité par un calage approprié du bras 6 sur son arbre. Si on prend soin de monter ce levier perpendiculairement à la bielle 5 lorsque l'embrayage est complètement serré, on voit que l'action du servo-moteur s'exerce par un bras de levier réel décroissant au fur et à mesure qu'il provoque le desserrage. Si donc l'ef- fort sur le bras 6 était constant, l'effort que le servo-mo- teur doit fournir serait accentué au fur et à mesure que se fait le desserrage et inversement et la variation de la réac- tion le long de la course est donc ainsi accentuée.
Un calage du bras 6 en sens contraire provoquerait, par contre, une diminution de la variation de la réaction uti- lisée pour le tiroir auxiliaire 11.
La fig. 2 montre une variante de la disposition précédente, suivant laquelle le tiroir auxiliaure 11 est sup- primé et la réaction, transmise par le levier 13, agit direc- tement sur le tiroir principal 8.
Dans ce cas le levier 13 est appliqué sous l'effet d'un ressort 131, sur une saillie 81 prévue sur la tiroir u- nique 8. On dispose le levier 13 pour que la réaction de la timonerie tende à pousser le tiroir 8 vers sa position d'é- chappement total qu'une butée 15, par exemple réglable, em- pêche de dépasser. Cette ouverture totale correspond donc au régime rapide du moteur. Par contre, le ressort 131 tend à ramener le levier 13 contre une butée 14, avantageusement ré- glable, qui détermine la position du tiroir 8 pour laquelle l'échappement étranglé correspond au régime ralenti. Grâce à
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cette disposition, le levier 13 ne peut avoir d'action sur le tiroir que pour le ramener de la position d*échappement coin- plet à celle de l'échappement freiné.
Le conducteur ou le mécanisme automatique garde alors la possibilité de déplacer à son gré le tiroir 8 par la commande à distance 37. Par con- tre, quand le serrage commence, le levier 13 ramène obliga- toirement le tiroir de sa position d'échappement total à sa position d*étranglement, ce qui détermine le régime de pro- gressivité.
La fig. 3 montre une autre variante suivant laquel- le, sous l'effet d'une dépression transmise par le conduit 3, le piston 4 est déplacé vers la gauche quand le tiroir princi- pal 8 est amené à sa position qui commande le débrayage. Pour cet exemple on a admis que le cylindre 1 du serve-moteur peut coulisser d*une certaine quantité sur un guide fixe 17. Un ressort 121 sollicite le cylindre 1 vers la guide 17 tandis que la traction du bras 6 et de la tige 5, provoquée par la pression atmosphérique qui s'exerce sur le fond de droite du que cylindre, aussi bien,/sur le piston , tend à,écarter ledit fond et avec lui tout le cylindre, du guide en question. Le tiroir principal 8 est commandé comme celui décrit au sujet de la fig.
1 alors que le tiroir auxiliaure 11 reste fixe dans 1.espace en étant relié par un bras 19 au guide fixe 17
Le fonctionnement du dispositif ainsi constitué est le même que celui décrit plus haut. quand le tiroir est amené à la position qui commande le débrayage, la pression atmosphérique pousse le piston 4 vers le coté soumis à la dépression en entraînant le bras 6 et, par réaction, le cylindre 1 est déplacé vers la droite en comprimant le ressort 121 et le tiroir 11, en restant fixe, découvre 1+orifice 10 qui reste toutefois fermé par le tiroir 8.
Quand le tiroir principal 8 est amené à sa, position correspondant à l'embrayage, il obture le conduit 3 et ouvre
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le conduit 9, ce qui permet à l'air de pénétrer dans le cylin- dre. Le bras 6 et le piston 4 sont entraînés librement par les ressorts de l'embrayage jusqu'au contact entre les garnitures de celui-ci. A ce moment la réaction sur le fond de droite du cylindre 1 diminue et celui-ci est entraîné vers la gauche de la fig. 3 par le ressort 121.
Ce déplacement provoque la fer- meture plus ou moins accentuée de l'orifice 10 et par consé- quent le serrage progressif de l'embrayage. uand il s*agit de l'application de l'invention au dispositif d'embrayage adjoint à une transmission dont le rapport varie d'une manière non-progressive ou par gradins, on sait qu'il existe une différence considérable entre le fonctionnement de ce dispositif pendant la période de démar- rage et pendant les passages d'une combinaison de vitesses à une autre. En effet, si dans le premier cas le serrage complet de l'emb@ayage doit se faire d'une manière très progressive, il peut être effectué sana précaution aucune et très rapide- ment dans le dernier cas.
Pour permettre un tel fonctionnement, on peut agen- cer les dispositifs de commande des servo-moteurs, établis se- lon l'invention, de façon qu'ils comportent, comme montré sur la fig. 4, deux mécanismes de distribution séparés dont un, constitué par exemple comme celui de la fig. 1, comprend, d'u- ne part, un tiroir principal 8 avec sa commande à distance 37 -- automatique ou non-- et un tiroir auxiliaire 11 pour la période de démarrage et, d'autre part, un deuxième tiroir principal 81 avec sa commande à distance 372 (automatique ou non) pour la période des passages d'une combinaison de vitesses à une autre. Le deuxième tiroir principal 81 est établi dans le conduit 91 avec orifice d'échappement ou d'entrée d'air 101.
La source-de pression ou de dépression peut être commune aux deux distributeurs et comporter deux conduits d'amenée dis tincts 3 et 31. On a soin de régler les distributeurs pour qu'aussitôt abandonnés par leurs dispositifs de commande, ils
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se mettent à la position de fermeture de façon à ne pas se gêner l'un l'autre.
On pourrait d'ailleurs combiner les deux distribu- teurs 8 et 81 en prévoyant pour le distributeur unique une course plus petite, pendant la période de démarrage que pour la.période des passages des vitesses et en faisant intervenir, pour cette dernière, des orifices d'air supplémentaires neu- tralisant le dispositif utilisé pour obtenir la progressivité. uand on dispose d'un servo-moteur établi comme à l'ordinaire, c'est-à-dire avec son distributeur unique et qu'on ne désire pas modifier cet appareil qui peut être fourni sous forme d'un accessoire achevé, on peut obtenir les mêmes résultats que ceux indiqués plus haut, en procédant comme in- diqué sur la fig.
5 pour laquelle on a admis qu'il s'agit de réglementer un servo-moteur 1 à mouvement alternatif d'un type quelconque dont le distributeur est commandé à distance en 37 par le conducteur ou par un dispositif automatique.
Dans ce cas on fatt agir sur un des organes mobiles du servo-moteur, par exemple,sur la tige 5 qui le relie au bras de commande 6 de l'embrayage, ou sur une pièce en liaison quelconque avec ses organes, des moyens retardateurs ou frei- neurs agencés de façon qu'ils restent sans action sur le ser- vomoteur pendant la période de débrayage alors que pour la période de serrage de l'embrayage on obtient un fonctionnement analogue à celui décrit ci-dessus.
On peut constituer avantageusement ces moyens par un cylindre 21, dans lequel peut coulisser un piston 20 qu'on rend solidaire de la tige 41 du piston 4 du servo-moteur 1. Le cylindre 21 contient un fluide incompressible tel que de l'hui- le. Un conduit 22 relie, en court-circuit, les deux fonds du cylindre et dans ce conduit on établit un distributeur 11 sol- licité, d*une part, par le ressort 12 et, dautre part, par un levier ou palonnier 13, soumis comme expliqué plus haut, à la réaction des efforts passant par la timonerie 5.
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En outre on ménage dans le piston 20, un passage qui-le- traverse et dans lequel on établit une souple 23 sus- ceptible de s'ouvrir lorsque le piston 20 se déplace vers la gauche du cylindre 21, ce qui correspond au débrayage et qui se ferme automatiquement quand le piston se meut en sens in- verse (serrage de l'embrayage).
Lorsque le serve-moteur 1 desserre l'embrayage, le distributeur 11 est fermé mais le liquide peut passer tans ré- sistance d'une chambre du cylindre 21 dans l'autre par la sou- nape 23.
Un peu avant que l'embrayage soit complètement des- serré, le tiroir 11, sous l'effet de la réaction agissant sur le levier 13, s'ouvre et l'huile trouve un passage supplémen- taire par le conduit 22.
Quand le servo-moteur 1 cesse d'agir et libère le bras 6 de l'embrayage, les ressorts de ce dernier sollicitent la tige 5 et le piston 20 en sens inverse (vers la droite), ce qui ferme la soupape 23. Au début du mouvement le tiroir 11 reste ouvert et le retour du piston 20 peut se faire à grande vitesse, car l'huile en passant par le conduit 22, ne s'oppo- se à son déplacement. quand les garnitures d'embrayage viennent en contact le ressort 12 devient prépondérant et le tiroir 11 se ferme progressivement en diminuant le passage de l'huile dans le con- duit 22. Une butée 14 convenablement réglée, permet de rédui- re la section de passage du conduit 22 à une valeur aussi fai- ble qu'on le désire pour obtenir un freinage du mouvement du retour de la pédale d'autant plus énergique que ladite section est plus faible.
Sur la fig. 6 on a montré un servo-moteur mécanique, tout différent basé sur le principe du mouvement alternatif obtenu par l'intermédiaire d'une vis et d'un écrou dont l'un des organes, en étant arrêté ou ralenti, permet le déplacement axial relatif de l'autre.
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A cet effet on fait comporter, à une partie de l'ar- bre 24 entraîné par l'embrayage, un filetage 25, dont le pas a une combinaison un peu plus forte que la tangente de l'angle que de frottement pour/le filetage soit réversible tout en donnant en même temps une démultiplication importante des efforts. Sur le filetage 25 est engagé un plateau à friction 26, à moyeu taraudé qui prend librement appui sur les leviers oscillants 27, servant au serrage et au desserrage de l'embrayage.
Avec le plateau 26 coopère un deuxième plateau 28 qui peut coulisser suivant un axe confondu avec celui de l'ar- bre 24 sans tourner avec lui et dont les déplacements axiaux sont commandés par un organe de manoeuvre approprié, par exem- ple par une pédale, une manette, un levier, une commande auto- matique etc. Sur la fig. 4 on a supposé que l'organe de manoeu- vre est une pédale 7 avec son ressort de rappel 29, ladite pédale déplaçant, par l'intermédiaire d'une transmission 30, un bras oscillant 31, articulé à,un point fixe 32 et dont l'ex- trémité libre est engagée sur un axe 33 fixé sur le moyeu du plateau 28.
Quand on abaisse la pédale 7, les deuxnplateaux 26 et 28 sont mis en contact, ce qui freine le plateau 26 par rapport à l'arbre 24 de sorte que ledit plateau se visse à l'instar d'un écrou, sur l'arbre'24 en refoulant les le- viers; oscillants 27, ce qui provoque le débrayage* L'effort exercé sur la padale 7 correspond donc uniquement à la mise en contact des plateaux 26 et 28, alors que l'action nécessaire au débrayage proprement dit est obtenue par la coopération taraudé du filetage 25 et du moyeu/du plateau 26 qui agit donc effec- tivement comme un servo-moteur.
quand le conducteur lâche la pédale 7, l'ensemble des plateaux 26 et 28 est refoulé vers la droite de la fig-4 par les ressorts habituels (non montrés) de l'embrayage et accessoirement par le ressort de rappel 29 de la pédale 7 jusque moment où les garnitures de friction de l'embrayage
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viennent en contact et où la réaction transmise par les pla- teaux 26 et 28 diminue.
On exploite cette diminution de la réaction, comme pour les exemples précédents, pour provoquer l'entrée en jeu d'un dispositif retardateur ou de freinage analogue à celui indiqué sur la fige 5 et dont le piston 22 est relié, par une articulation,à un des organes solidaires en mouvement du pla- teau 28 par exemple au bras 31 et en faisant intervenir un levier ou palonnier 13 qui agit sur le tiroir 11 pour freiner le mouvement de retour du piston 22 pendant la période où la progressivité de l'embrayage est essentielle-
Le fonctionnement du dispositif retardateur est abso- lument le même que celui décrit au sujet de la fige 5.
Sur le tiroir 11 on peut faire agir un pendule 35, oscillant librement autour d'un point fixe 36 et qui ferme automatiquement le conduit 22 dès qu'unserrage trop rapide de l'embrayage tend à provoquer une accélération exagérée du véhicule. Cette action, en s'ajoutant à celles décrites précé- demment, accentue encore les précautions prises en vue d'obte- nir une progressivité convenable dans le serrage de l'embraya- ge.
Comme il va de soi, et comme il résulte déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à celui de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de ré- alisation de ses diverses parties, ayant plus spécialement été indiqués; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes notamment celles où l'invention serait appliquée à des mécanisa mes autres que des embrayages progressifs, c'est-à-dire dans tous les cas où il est nécessaire ou avantageux d'obtenir un effet variable dans le fonctionnement du servo-moteur ou de l'organe à commander ou à manoeuvrer.