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BREVET D'INTENTION "Perfectionnements apportés aux véhicules automobiles à deux trains de roues élastiquement reliés à la masse suspendue".
L'invention est relative aux véhicules automobiles à deux trains de roues élastiquement reliée à la masse suspens due; et elle concerne plus particulièrement, parce que c'est en leur cas que son application semble devoir offrir le plus d' intérêt, mais non exclusivement, parmi ces engins, les voitures automobiles, que les roues de chacun de leurs freins de roues soient indépendantes ou non,
Elle a pour but, surtout, d'accroître le confort de ces véhicules,
On sait que, lorsque l'une des roues d'un véhicule est soumise à un choc, la voiture tend à pivoter sans translate tion, autour d'un axe substantiellement transversal jouant le rôle d'axe d'oscillation par rapport au point de contact de la susdite roue avec le sol, ce point étant considéré comme
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un centre de percussion,
En projection horizontale, si 1 et 1 sont les distances séparant respectivement le centre de gravité de la voie ture d'avec le susdit point de contact,, d'une part, et le susdit axe d'oscillation, d'autre part, on a la relation :
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11 X 12. r2 r étant le rayon de giration de l'ensemble de la partie suspendue de la voiture autour d'un axe transversal horizontal passant par lesusdit centre de gravité. véhicule
Bien entendu, pour un/ à deux trains de roues, il y a deux axes d'oscillation correspondant respectivement au train avant et.
au train arrière dudit véhicule,
On oonçoit que, plus les passager de ce véhicule seront , assis près de l'un de ces axes d'oscillation, moins ils ressen- tiront les percussions subies par les roues du train de roue cor- respondant audit axe,
Mais ,en pratique, les conditions d'établissement des véhicules automobiles ne permettent souvent pas de disposer les sièges dans la zone où se/trouvent les axes d'oscillation et, notamment, pour les sièges arrière des voitures à moteur avant, il arrive que la distance de ces sièges aux axes d'oscillation est considérable.
L'invention consiste, principalement, à munir les vé- hiaules du. genre en question d'un dispositif propre à créer une contrainte agissant de façon permanente avec une intensité telle,. et tendant à astreindre la masse suspendue du véhioule à osciller autour d'un axe transversal disposé de façon elle-même telle, que les axes d'oscillation dudit véhicule soient déplacés de façon que le confort des divers passagers de ce même véhicule soit accru.
Elle consiste, mise à part cette disposition principale,! en certaines autres dispositions, qui s'utilisent de préférence en même temps et dont il sera plus explicitement parlé ci-après.
Elle vise plus particulièrement un oertain mode d'appli-
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cation, ainsi que certains modes de réalisation, desdites aise positions; et elle vise plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les véhicules du genre en question comportant application desdites dispositions, ainsi que les éléments spéciaux propres à leur établissement,
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que du dessin oi-annexé, lesquels oomplément et dessin,sont, bien entendu, don- nés surtout à titre d'indication.
Les fig. 1 et 2 de ce dessin, montrent, schématiquement, en élévation deux voitures automobiles établies conformément à. deux modes de réalisation de l'invention,
Selon l'invention et plus particulièrement selon celui de ses modes d'application, ainsi que ceux des modes de réalisa- tion de ses diverses parties, auxquels il semble qu'il y ai t lieu d'accorder la préférence, se proposant par exemple d'établir une voiture automobile, on s'y prend comme ,suit ou de façon analogue,
On constitue l'ensemble de cette voilure en ayant recours à tout mode de réalisation approprié, en réunissant les sièges a , des passagers, par exemple sur deux rangs, dans une zone A que l'on supposera, dans ce qui suit, située immédiatement en arrière du moteur du véhicule,
zone dont le milieu (ou tout autre endroit que l'on désire soustraire le plus possible aux effets des percussions agissant sur les roues) soit situé dans un plan trans versal vertical M ,
Cette voiture comporte, bien entendu, deux axes d'oscil- lations naturels correspondant, l'un aux roues arrière et l'autre aux roues avant, ces axes étant respectivement situés dans des plans transversaux verticaux B et C se trouvant, le premier en a- vant du centre de gravité G de la voiture et le second en arrière,
Le centre de gravité, dans le type de voiture considéré, se trouve d'ailleurs vers l'avant de la zone A, ce qui explique que, la distance moyenne séparant les plans B et C des sièges a- vant étant inférieure à la distance moyenne séparant ces mêmes
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pians aes sièges arrière,
les siège avant sont monns soumis que les sièges arrière aux effets des percussions reçues par les roues.
Par contre, le confort, du point de vue envisagé, serait le meilleur si l'ensemble des plans A et B se trouvait vers le pian M, c'est-à-dire, par exemple, vers le centre de la zona A pour
Il faudrait,parvenir à ce résultat, soit de placer vers l'avant la zone A, ce qui est, dans de nombreux cas, impossible par construction et entraînerait, d'ailleurs, une certaine avancée des plans B et C, soit provoquer le recul de ces plans, ce qui entraînerait à reculer le centre de gravité G et à modifier complètement la structure de la voiture d'une façon pouvant fréquemment être inacceptable.
Conformément à l'invention, on parvient au résultat visé en munissant la voiture d'un dispositif propre à créer une contrainte, agissant de façon permanente avec une intensité telle, et tendant à astreindre la masse suspendue de ladite voiture à osciller autour d'un axe transversal situé dans un plan trans- versai vertical D lui-marne tel que ladite masse suspendue, lors- que ses roues sont soumises à des percussions, se déplace par rotation sans translation autour d'axes situés dans des plans -verticaux B1 et C1 répartis de façon plus appropriée que les plans B et C aux environs du plan M.
En d'autres termes, la contrainte ainsi imposée dé- place les axes d'oscillation de la voiture en les rapprochant du plan D et peut même les amener tous deux à se trouver dans ce plan que l'on peut avantageusement faire coïncider; lui-même, avec le susdit plan M.
Il y a lieu de noter que, dans la majorité des cas, la résultante verticale (qui est la seule intéressante) de la contrainte à exercer pour amener les axes d'oscillation à se
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trouver dans le plan D est très faible, par exemple de 8 à 10 kg. seulement pour une voiture à moteur avant de 1500 kg. de poids en charge.
On a avantageusement recours, pour créer la susdite contrainte, à au moins un petit amortisseur à friction 1. de tout modèle approprié, et on dispose cet amortisseur en- tre le corps du véhicule (ou masse suspendue), par exemple en. tre le chassis c et un élément approprié solidaire d'au moins certaines des roues du véhicule,
On articule librement cet amortisseur sur le corps du véhicule autour d'un axe transversal X situé dans le plan D de telle manière que ledit amortisseur crée une résistance aux déplacements verticaux du véhicule par rapport aux roues con- sidérées mais permette les pivotements de la masse suspendue autour de l'axe X.
Bien entendu la position de l'axe X et l'intensité de l'action de l'amortisseur devront être déterminées;' dans chaque cas particulier,de telle manière que le résultat visé soit obtenu,
C'est ainsi que, entre autres modes de réalisation, on peut constituer le susdit amortisseur en articulant au châs- sis c, autour du susdit axe X, un bras d dirigé vers l'arrière et accouplé, par un dispositif à friction appropriera l'essieu arrière f ou à une pièce solidaire dudit essieu,
Cette disposition sera bien entendu doublée s'il n'existe pas d'essieu arrière, auquel cas, on prévoit, par exemple, un amortisseur b et'un bras d par roue.
De même, s'il existe un tube entourant un arbre longitudinal de transmission (fig, 2), ou une bielle de poussée ou de réaction jouant le même rôle, on pourra disposer l'amor- tisseur b (qui pourra alors être du type à oiseaux ou bien télescopique) entre le châssis et ledit tube ou semblable, l'articulation de l'amortisseur sur le châssis se faisant selon l'axe X et son articulation sur le ,tube ± pouvant se fai-
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re selon un axe xldisposé à l'aplomb du précédent,
D'ailleurs, ainsi que déjà exposé, 'on pourra avoir recours à tout mode de réalisation propre à créer une contrainte du genre indiqué plus haut,
le type d'amortisseur pouvant être quelconque à condition que son action soit per- manente et d'intensité appropriée et la position dudit amortis- seur pouvant différer selon le type de la voiture à équiper et - l'intensité de sa propre aotion,
Il est même possible qu'on soit conduit à utiliser des amortisseurs disposés en des endroits où il a déjà. été proposé de les placer dans un but d'amortissement des chocs dûs à la route.
Mais, alors leur réglage (par exemple leur serrage) sera tout différent, leur action étant en général égale au 1/10 de celle d'amortisseurs usuels.
Donc, si l'on désire amortir les susdits chocs, il y aura lieu d'utiliser des amortisseurs supplémentaires qui ne feront nullement double emploi avec ceux prévus pour déplacer les axes d'osoillations naturels situés dans les plans B et C et les amener dans des plans B1 C1 plus régulièrement répartis que les axes B et C de part et d'autre du plan M, ou mieux, dans ce plan M lui-même,
Comme il va de soi, et comme il ressort d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite aucunement à celui de ses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, ayant plus particulière- ment été explicités;
elle en embrasse, au oontraire, toutes les variantes, notamment oelles où la zone A étant en avant de'la voiture (par exemple cas du moteur arrière) il y aurait lieu de déplacer les axes d'oscillation vers l'avant pour accroître le confort et où l'on disposerait en conséquence les amortie-, seurs b ,
Résumé.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.