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Dans les trains de roues pour wagonnets, dans lesquels la roue fixe tourne avec l'essieu, tandis que la roue libre est rotative sur celui-ci, la nécessité se fait sentir de rendre enlevables les deux roues. Il y a en effet lieu de tenir note que, dans les exploitations minières où l'on emploie les wagonnets il n'existe pas d'ateliers de réparations importants ; il doit donc exister une possibilité d'effectuer facilement le démontage et le remontage de ces trains de roues. Jusqu'à présent, on a ordinairement veillé à ce que l'essieu porte un rebord à une extrémité et que la roue libre soit placée à cette extrémité, tandis que la roue fixe est montée à l'autre extrémité et y est généralement fixée par une clavette transversale.
Comme le moyeu ne fait pas saillie ou fait seulement peu saillie sur la couronne de roulement, il n'est pas possible de façonner le logement destiné au placement de la clavette. Il en résulte que souvent cette dernière présente déjà d'avance un certain jeu, lequel, après un temps relativement court, s'agrandit si fortement que, par suite du mouvement constant relatif entre l'essieu et la roue, cette clavette ne tarde pas à être cisaillée. L'essai consistant à assurer la position de la roue fixe sur la fusée par une clavette longitudinale et à empêcher la chute de la roue
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à bas de l'essieu au moyen d'un écrou placé au côté de face de la roue, ne s'est pas montré satisfaisant. Si la clavette est montée d'une manière irréprochable, on ne pourra enlever la roue hors de l'essieu sans employer des moyens spéciaux auxiliaires.
Si, au contraire, un certain jeu lui est réservé, un cisaillement s'y produira rapidement aussi.
La fixation de la roue, suivant l'invention, résoud ce problème d'une manière complète et simple du fait que, pour elle, le rebord également prévu à l'essieu vient en prise avec la roue fixe et que la chute de la roue libre est empêchée par un dispositif de sûreté convenable spécial. Il n'y a aucune difficulté à fraiser des rainures dans les faces extérieures du moyeu et à façonner le rebord de l'essieu de manière à ce qu'il pénètre par des épaulements dans ces rainures. Il est ainsi possible, sans plus, de prévoir, entre les rainures ménagées au moyeu et le rebord de l'essieu, les surfaces de contact assez grandes pour que la pression répartie sur ces surfaces soit de peu d'importance et ne produise pas une usure de ces dernières, même si un jeu existe entre la roue et l'essieu.
Cet essieu est introduit sans avoir à faire emploi d'outil dans l'alésage du moyeu de la roue fixe et la roue libre est montée sur l'autre extrémité de cet essieu. Un disque, placé sur un démaigrissement de l'extrémité de l'essieu, s'applique contre le côté de face de cette roue libre de manière à ne pas pouvoir tourner sur celui-ci.
Sa rotation est, par exemple, empêchée du fait que le démaigrissement présente une partie aplanie et que le disque porte une saillie correspondante. Finalement, un anneau est passé sur l'extrémité de l'essieu,lequel anneau est fixé en position par une cheville transversale. Au lieu de cet anneau, il est aussi possible d'employer un écrou que l'on peut assurer contre la rotation.
Il est plus avantageux de ne pas construire en une pièce avec l'essieu le rebord à épaulements de celui-ci destiné . à la roue fixe, attendu que l'essieu avec rebord fixe, comme les essieux connus, dans lesquels la roue libre est montée sur
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le côté à rebord, présente encore le désavantage que la roue fixe doit être passée par l'extrémité opposée, c'est-à-dire par le côté de la roue libre, de sorte que l'essieu ne peut avoir, sur toute sa longueur, qu'une section au plus égale à l'alésage de la roue fixe. Un renforcement contre la flexion du milieu de l'essieu, c'est-à-dire dans la section dangereuse de celui-ci, est cependant désirable afin d'obtenir un roulement irréprochable dans les paliers.
Le renforcement du milieu de l'essieu est, sans plus, possible et l'assujettissement de la roue fixe, que l'on passe sur cet essieu comme on le fait avec la roue libre, peut se faire après le montage dudit essieu.
Suivant une seconde forme de construction, cette difficulté est évitée en ce sens que le rebord muni d'épaulements pour la roue fixe et monté sur l'essieu renforcé au milieu, est amovible, et que, malgré cela et comme pour la fixation de la roue libre, il ne peut se relâcher dans aucune circonstance. La fusée de la roue fixe possède à son extrémité libre un tenon cylindrique de diamètre plus petit et, dans la partie adjacente à ce tenon, plusieurs aplatissements. Un rebord de construction spéciale'ayant un alésage central dont le diamètre intérieur correspond à celui du tenon précité, possède des épaulements disposés axialement, qui correspondent en nombre au nombre des aplatissements de l'essieu. Ces épaulements sont en prise avec des logements du moyeu et s'appliquent en outre, par leur coté intérieur, sur les aplatissements de l'essieu.
La fixation du rebord sur l'essieu a lieu au moyen d'une tige qui passe au travers de ce rebord et de cet essieu et qui n'est soumise uniquement, comme la roue libre, qu'à une sollicitation dans le sens dudit essieu vers l'extérieur, alors que, dans le sens de la rotation, sens dans lequel agissent principalement les forces, cette tige est entièrement déchargée, par suite de l'application des épaulements du rebord sur les aplatissements de l'essieu.
La fixation des roues est, à titre d'exemple, représentée, au dessin annexé, en deux formes de construction.
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Fig.l est la coupe longitudinale du moyeu d'une roue fixée à un essieu de section uniforme.
Fig.2 montre l'arrangement de l'essieu du côté de la roue libre.
Fig.3 et 4 montrent la seconde forme de construction en deux coupes longitudinales, tournées, par rapport l'une à l'autre sous un angle de 90 .
Fig.5 est une vue de face de l'extrémité de l'essieu vu en fig.l.
Fig.6 et 7 sont des coupes prises suivant les lignes A-B de fig.2 et C-D de fig.3.
Suivant la fig.l, l'essieu a porte à son extrémité, dessinée à droite dans cette figure, un rebord b en forme de disque, dans lequel sont ménagés, comme ici, par exemple, quatre logements ± (fig.5). Le moyeu d possède des logements correspondants aux parties pleines restantes du rebord b; ainsi après l'introduction de l'essieu a dans l'alésage du moyeu, celui-ci se trouve accouplé à l'essieu de manière à ce que leur rotation respective, dans le sens du pourtour de la roue, est empêchée.Suivant la fig.2, le moyeu e de la roue libre est monté, à rotation libre, sur l'autre côté de l'essieu a. Un épaulement f de l'extrémité de l'essieu présente un aplatissement 1 1 (fig.6) et une face correspondante du disque s'applique contre cet aplatissement.
Un écrou 1 portant un mince rebord de forme annulaire il est vissé sur le tenon fileté h de l'essieu. Ce rebord peut, comme le montre la fig. 2, être plié sur un aplatissement g1 du disque , ce qui empêche ainsi le relâchement spontané de l'écrou.
On peut obtenir le même effet si, au lieu de l'écrou i, un rebord s'applique sur un prolongement lisse du moyeu et est maintenu en position par une tige transversale.
Suivant une seconde forme d'exécution, l'essieu a possède à son extrémité libre un tenon cylindrique k et, adjacents à ce tenon, deux aplatissements 1 écartés l'un de l'autre de 180 .
Sur le tenon k, est monté amovible le rebord m, lequel est pourvu
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d'un alésage correspondant et dont les épaulements m1 sont glis- sés sur les aplatissements 1, épaulements qui entrent de la même manière que celle décrite pour la fig.l, dans des logements correspondants du moyeu d. Un déplacement axial du rebord m est rendu impossible vers l'intérieur par les faces de contact sur l'essieu et vers l'extérieur par la tige o.
REVENDICATIONS.
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1.- Essieu de wagonnet avec roue fixe et roue libre, caractérisé en ce qu'un rebord prévu à une extrémité de l'essieu et l'extrémité extérieure du moyeu de la roue fixe présentent des logements qui permettent l'engrènement réciproque du rebord et du moyeu.