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TREUIL A DOUBLE AOTION
La présente invention concerne un treuil à double actio destiné particulièrement aux navires, comportant deux tambours d'enroulement pour les câbles et un moteur commun aux deux tambours. Elle a pour but de fournir un treuil de construction simpl et sure, présentant les qualités de pouvoir être actionné par un seul homme, cet homme pouvant, sans un long et fastidieux entrainement préalable et par des manoeuvres simples, procéder à la montée des fardeaux hors de la cale du navire, transporter ces fa deaux au-dessus du pont du navire, et les descendre ensuite sur v rampe de déchargement ou,sur un ponton ou analogue placé sur le côté du navire.
Le treuil suivant l'invention permettant d'abréger dans une très grande mesure le temps de charge et de décharge et ne nE cessitant, pour sa commande qu'un seul homme, son emploi constiti une source d'économies importantes.
L'invention permet également d'éviter les dangers pouv@ provenir, dans les treuils connus, d'une manoeuvre maladroite
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des dispositifs de freinage prévus pour les tambours d'enroulement, ou dûs à des glissements accidentels se produisant dans lesdits dispositifs de freinage, accidents particulièrement fréquents en hiver par suite d'un dépôt de glace sur le treuil, des particules de glace pouvant s'introduire entre les bandes de frein et les tambours correspondants.
L'invention consiste principalement dans le fait que les deux tambours d'enroulement des câbles sont disposés de manière à pouvoir être entraînés par le moteur commun indépendamment l'un de l'autre soit dans le même sens pour la montée ou la descente de la charge, soit simultanément en sens oontraire pour la montée, par l'un des tambours, et la descente, par l'autre tambour, soit encore de manière à entrainer l'un des tambours, l'autre étant arrêté.
Sur les dessins joints on a représenté une forme de réalisation d'un treuil à double action suivant la présente inventim
La figure 1 représente schématiquement une application de l'invention dans une disposition connue d'un treuil sur un navire,
La figure 2 est une vue en plan du dessus, d'un treuil double suivant l'invention.
La figure 3 est une vue de côté du même treuil.
La figure 4 est une vue en plan du dessus, avec coupe partielle, et à plus grande échelle, d'un dispositif dtentraine- ment et de couplage appartenant au treuil,
La figure 5 représente un détail d'un embrayage à lames
La figure 1 représente un navire, la charge 3 étant déchargée, de ce navire, sur une rampe de déchargement 1 et sur un ponton 2. La charge est montée à travers les écoutilles 7 à l'aide des treuils 4 et 5 et des bras 6-A et 6-B,
A l'avant du navire (partie de droite de la figure) se trouvent disposés quatre treuils 4 de construction habituelle, constituée chacun par un tambour d'enroulement et par un moteur.
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treuils 4 l'un à côté de l'autre dans le sens de la largeur du navire.
Le chargement et le déchargement ont lieu de la manière habituelle, l'un des bras 6-A étant amarré au-dessus du centre de l'écoutille 7, et l'autre bras 6-B au-dessus de la rampe de chargement, obliquement par rapport au navire, au moyen de palans.
Les treuils 4, actionnés chacun par un homme, doivent coopérer l'un avec l'autre pour remonter la charge hors de la cale, la conduire au-dessus de la lisse du bastinage et la descendre ensuite sur la rampe de déchargement. Cette manoeuvre nécessite une coopération intime entre les deux hommes actionnant les treuils, pour que l'opération se poursuive rapidement et pour que les marchandises ne soient pas endommagées par exemple par des chocs oontre les bords de l'écoutille ou contre la lisse du bastinage.
Sur la partie gauche de la figure 1, on a représenté, dans la partie arrière du navire, une installation de treuils doubles 5 suivant l'invention, l'éooutille antérieure 7 étant munie de deux treuils placés côte à cote, chacun de ces treuils actionnant deux bras 6-A et 6-B. Les bras sont disposés de telle manière que le câble va de chacun d'eux au tambour correspondant du treuil double, Ces deux treuils permettent, avec les bras correspondants, le chargement et le déchargement simultanés, à travers une seule et même écoutille 7, à partir de, ou vers la rampe 1 et le ponton 2.
Les deux treuils sont actionnés chacun par un homme, l'un des treuils pouvant, par suite, effectuer seulement la charge, par exemple, l'autre effectuant seulement la déoharge,
La réalisation d'un treuil double suivant l'invention est montrée dans les figures 2 à 5.
Les deux tambours d'enroulement 8 autour desquels viennent s'enrouler les câbles allant aux bras et aux crochets correspondants, sont montés, chacun, sur un des deux arbres coaxiaux 35 et 36, ces arbres étant montés d'une part dans un palier commun 11 disposé entre les tambours 8, et d'autre part dans des carters distincts 37 et 38 contenant des entrainements à vis sans fin 10,
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les roues entrainées par les vis sans fin étant fixées respectivement sur les arbres 35 et 36. A l'extrémité libre des arbres 35 et 36 sont montées des poulies de halage 12.
Le palier 11 et les carters 37 et 38, ainsi qu'un moteur électrique commun 24 destiné à entrainer les tambours d'enroulement et comportant des changements de vitesse et des dispositifs d'embrayage servant à transmettre la puissance aux entrainements à vis sans fin et aux tam- bours d'entrainement, changements de vitesse et les dispositifs d'embrayage, qui seront décrits plus en détail dans la suite, sont montés sur une plaque de base commune 39.
Lesdits changements de vitesse et lesdits dispositifs d' embrayage appartenant à chacun des tambours sont disposés dans des carters identiques 13 placés de part et d'autre du moteur. Il suffira donc de ne décrire dans la suite qu'un seul de ces carters.
A l'arbre du moteur est relié, au moyen d'un couplage permanent 25, un arbre 40 traversant le carter 13, cet arbre reposant, par ses extrémités, dans des paliers à billes 41 et 42 (figure 4). Sur l'arbre 40 sont montés deux embrayages à lames 20 et 21, dont le support 31 des lames intérieures est solidaire de l'arbre 40. Les lames aorrespondantes 28 sont reliées, au moyen de clavettes 43, audit support tout en pouvant se déplacer axialement sur ce support. Les lames extérieures sont reliées, de manière analogue, au moyen de clavettes 44, à une douille extérieure 45 (ou 46) reposant à l'aide de deux roulements à billes 47, 48 sur l'arbre 40 et s'appuyant, par l'intermédiaire d'une butée à billes 49, contre la paroi interne du carter 13.
La plus intérieure des lames extérieures 27, se trouve au voisinage d'un rebord $0 appartenant au support 31 des lames intérieures, tandis que contre la plus extérieure des lames intérieures 28 est disposée une plaque de poussée 51 pouvant coulisser axialement dans la douille extérieure 45 (ou 46), cette plaque pouvant être actionnée par un manchon 52 déplaçable sur l'arbre 40. Ce manchon est actionné, à son tour, par l'intermédiaire d'un bras 53 fixé sur un arbre vertical 26
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Des pignons coniques 17, 18 sont solidaires avec chac ne des douilles extérieures 45 et 46, ces pignons étant constam ment en prise avec une roue conique commune 19 dont l'arbre 54 porté dans un palier conique à rouleaux 55 et dans un palier à billes 56, dans une paroi intermédiaire du carter, cet arbre ét coaxial avec la vis sans fin 58 (figure 2).
Dans un compartiment 14 situé de l'autre côté de la p roi intermédiaire 57 du carter 13, est disposé un changement de tesse et un embrayage, permettant d'obtenir, entre les arbres 54 et 58, soit une transmission directe, soit un rapport de trai mission de 1 : 2.
Sur l'extrémité de l'arbre 54, située dans ledit compe timent 14, est fixée une roue dentée droite 59 engrènant avec ur autre roue dentée droite 60 située dans le même compartiment, et sur l'arbre 61 de laquelle une deuxième roue est fixée,une troisième roue dentée 62 engrenant, à son tour, suivant la figure 2, avec une roue 15 déplaçable le long de l'arbre 58, mais solidair en rotation avec cet arbre, et dont l'extrémité du moyeu, tourné vers l'arbre 54 présente la forme d'un organe de couplage 63.
Lorsque la roue 15 est déplacée, elle quitte la roue 62 pour ven en prise avec un organe de couplage 64 prévu à l'extrémité de 1' bre 54, réalisant ainsi un couplage direct entre les arbres 54 et 58. Le déplacement de la roue 15 s'effectue au moyen d'un levier de commande 16. Le carter 13 représenté à droite de la figure 2 contient exactement les mêmes organes que le carter 13 de gauche, qui vient d'être décrit. On n'a représenté, sur la figure que les leviers de commande 16 et 23 appartenant à ce second carter.
Pour éliminer la chaleur de frottement dans les embraye ges 20, 21, on a prévu un refroidissement à huile des lames 27,2E Le carter 13 est rempli environ jusqu'au milieu de l'arbre 40, avec de l'huile, l'huile étant aspirée, sous l'effet de la force centrifuge due à la rotation, dans les embrayages, à travers des canaux 33 prévus sur les parois du carter, à travers les paliers
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à billes 49,48 et 47, à travers les canaux 32 ménagés dans le rebord 50 et à travers des rainures 29 ménagées dans les lames (figure 5). L'huile s'échappe à travers les trous 34 prévus dans les douilles extérieures 45, 46 pour retourner à l'intérieur du carter. Le refroidissement de l'huile s'effectue par conduction à travers les parois du carter.
Quant on veut utiliser le treuil, on met en marche le moteur électrique 24 à l'aide d'un rhéostat de démarrage ordinaire disposé par exemple dans la chambre des machines du navire et actionné par le mécanicien de service, le moteur tournant ainsi, à vitesse constante, pendant toute la durée du chargement ou du déchargement.
Les rhéostats couteux pour le réglage de la vitesse sont ainsi rendus superflus, entrainant une économie dans les frais de premier établissement.
Le fait que les moteurs des treuils travaillent à viteres constante permet d'utiliser, comme moteurs,des moteurs à courants triphasés oins fragiles et de fonctionnement plus sûr, ce qui constitue une nouvelle source d'économies, Du fait de la nécessité, pour les treuils utilisés jusqu'ici, d'avoir des moteurs à vitesse variable, on était obligé d'utiliser du courant continu, nécessitant l'emploi de moteurs plus coûteux et plus sujets aux dérangements.
Le moteur étant constamment relié aux arbres 40 des carters 13 par l'intermédiaire des couplages permanents 25, ces arbres tournent constamment quand le moteur est en marche. Les leviers de commande 22, 23 étant dans la position de repos, aucun mouvement n'est transmis aux tambours 8, puisque, dans cette position, les embrayages à friction 20 et 21 sont découplés.
A la place du moteur électrique, on peut, bien entendu, utiliser, pour l'entrainement du treuil, une machine à vapeur ou un moteur à combustion interne ou tout autre moteur approprié.
Après avoir mis les leviers 16 dans la position corres-
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viers de commande 22 et 23.
En poussant par exemple le levier 22 du carter 13 che vers l'avant, on met en action l'embrayage 20 de gauche,] en mouvement le tambour 8 de gauche, par l'intermédiaire des coniques 17, 19, du train d'engrenages 59,60, 62, 15,et de : entrainement par vis sans fin 10 de gauche, dans un sens déte né, par exemple dans le sens de descente de la charge.
En. tirant le levier 22 vers l'arrière, on met, au c traire, en prise l'embrayage 21 de droite, mettant en action roue conique 18 et faisant ainsi tourner la roue 19, en prise la roue 18, dans le sens opposé au cas précédent, le tambour tournant également dans le sens opposé.
En relâchant le levier 22, on supprime automatiquemE tout frottement dans les embrayages 20 et 21, et toute la trar sion s'arrête, à l'exception de l'arbre 40, l'action, irrévers de l'entrainement par vis sans fin 10 ayant pour effet de lais la charge suspendue, immobile, au câble 9 à l'endroit atteint,
Le tambour d'enroulement 8 de droite est oommandé de même manière au moyen 'du levier 23,
En poussant les deux leviers 22 et 23 vers l'avant, deux tambours 8 tournent dans le même sens. En lâchant un des 1 viers, le tambour correspondant s'arrête de tourner, tandis que autre tambour, dont le levier est maintenu poussé vers l'avant, tinue son mouvement. En tirant sur les deux leviers, on produit par exemple la montée de la charge à l'aide des deux tambours.
Quant lacharge a été amenée à une hauteur convenable au-dessus @ pont du navire, on provoque, avec l'un des tambours, une descent et avec l'autre, une montée, ce qui produit le déplacement latéral de la charge au-dessus de la lisse du bastingage.
En poussas ensuite les deux leviers vers l'avant, on produit la descente de la charge, à l'aide des deux tambours, permettant de déposer la charge sur une rampe de déchargement ou sur un ponton,
La manoeuvre du treuil est rendue très simple grâce au@ dispositions décrites dans ce qui précède, et sa commande peut
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être confiée sans danger même à des hommes peu entrainés, Une manoeuvre défectueuse est également pratiquement impossible, les divers mouvements élémentaires : traction sur les deux leviers pour la montée de la charge, poussée sur ces leviers pour la descente de la charge, et lâchage des leviers pour l'arrêt de la charge, étant faciles à retenir, Si, pendant la descente ou la montée, il apparaissait le danger d'un accident, il suffirait de lâcher les deux leviers.
La disposition constitue par conséquent un système de commande ou tout revient au repos et ou la charge s'arrête quand on lâche tous les leviers.
Au lieu de disposer les tambours d'enroulement avec les organes d'entrainement et les paliers correspondants, ainsi que le moteur sur une plaque de base commune, tous ces organes peuvent être montés par exemple sur quatre longerons en U, cette disposition permettant de mieux adapter la position des tambours aux distances, variables d'un cas à un autre, des bras portant la charge. Il est seulement nécessaire, dans ce cas, de donner à l'arbre moteur ou aux arbres 40 des longueurs différentes.
Grâce au fait que dans le treuil suivant la présente inven. tion toutes les parties mobiles sont complètement enfermées dans des espaces remplis d'huile, le treuil est entièrement soustrait aux influences climatiques, le danger de la pénétration de corps étrangers dans les organes d'entrainement ou de couplage étant également complètement évité.