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"Dispositif perfectionné d'éclissage pour rails".
La présente invention concerne un dispositif perfectionné d'éclissage pour rails,dont le but essentiel est la suppression pratiquement totale des chocs qui se produisent au droit des joints des rails lors du passage d'une roue de convoi d'un rail sur l' aut re .
En effet, il est connu que dans les éclissages courants, les rails sont simplement réunis l'un à l'autre par des éclisses latérales reposant sur la partie correspondante du patin du rail et d'autre part, supportant celui-ci par les jouées dites portées d'éclissage.
Il a été préconisé pour éviter la dénivellation des deux bouts de rails adjacents, de rapprocher les billes au droit
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des joints, ou bien encore de faire porter directement le joint sur une bille.Cependant,en raison de la mobilité très grande d'un tel éclissage,la dénivellation subsiste de même que le choc et ses conséquences néfastes.
Des combinaisons mécaniques plus ou moins complexes ont déjà été proposées et essayées pour écarter cette dénivellation,cependant qu'en raison même de cette complexité ou de leur inefficacité,elles ont été successivement rejetées ou abandonnées à tel point qu'à l'heure actuelle peu de ces palliatifssubsistent et en tout cas aucun ne donne entière satisfaction.
La présente invention concerne un éclissage perfectionné, susceptible d'assurer une solidarisation pratiquement parfaite entre les deux bouts de rails adjacents, de telle sorte que le fléchissement du bout de l'un des rails implique le fléchissement correspondant du bout de rail adjacent, ce qui supprime donc la dénivellation généralement constatée entre les rails.
Outre l'efficacité du dispositif pposé,celui-ci se prévaut encore d'une simplicité de construction et de montage et aussi d'une caractéristique nouvelle, qui vient du fait que les différents éléments constitutifs sont conformés et agencés l'un avec l'autre, de telle sorte qu'on obtient un ensemble homogène,contrôlé par le serrage énergique d'une seule pièce formant cale ou faisant office de coin.
Le moyen proposé consiste substantiellement à faire porter les bouts adjacents des rails sur une assise commune à l'intervention d'un serrage énergique, de telle sorte que les deux rails seront solidarisés fermement l'un à l'autre, ce qui permet à l'un d'entraîner le second,notamment dans ses déformations élastiques.
A cet effet, un étrier bipartible est placé au droit des parties adjacentes du patin des deux bouts de rail juxtaposés
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et les deux parties de cette pièce sont fermement calées par un coin interposé entre la faoe inférieure du patin du rail et la branche horizontale de l'étrier.
Ainsi donc,par un serrage énergique de ce coin,on obtient que, d'une part, la partie supérieure des deux branches latérales de l'étrier repose sur la partie supérieure du patin de.8 deux bouts de rail adjacents,tandis que le patin de ceux-ci repose partiellement sur le coin de serrage.
Cet ensemble empêche systématiquement que l'un des rails ne s'abaisse indépendamment de l'autre,puisque les pièces susdécrites forment en quelque sorte un raccord rigide entre les rails.
Il est compréhensible que cette prescription permet de donner aux éléments de l'éolissage perfectionné des formes et des dimensions diverses, ce qui offre d'ailleurs l'avantage de pouvoir judicieusement établir ses conditions individuellement pour chaque cas pratique.
Toutefois, à l'effet de bien faire comprendre l'objet de l'invention, un mode préféré d'exécution est schématisé aux figures ci-jointes, dans lesquelles:
La figure 1 est une vue en élévation avec coupe partielle dans le dispositif; la figure 2 est une vue en plan du dispositif de serrage, le rail étant sectionne dans l'âme ; la figure 3 est une vue latérale de l'une des parties de l'étrier de serrage ; la figure 4 est une vue latérale de la seconde partie de l'étrier de serrage.
Suivant ces figures et tel qu'il a été exposé en principe ci-avant, l'éclissage comprend substantiellement deux éclisses de modèle courant 1 et 2, assemblées par le boulon 3,de manière usuelle.A l'effet de supprimer toute dénivellation entre les
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bouts de raile adjacente lors du passage d'une roue d'un convoi d'un rail sur l'autre, on prévoit de placer au droit du joint et sur la partie correspondante du patin un étrier formé de deux pièces emboîtées l'une dans l'autre d'une manière particulière.
En effet, il convient de remarquer que si l'ensemble doit être suffisamment rigide pour solidariser les deux bouts de rail adjacents,notamment lors d'une déformation élastique de l'un,il convient que le dispositif soit suffisamment élastique lui-même pour pouvoir répondre à tous effots secondaires, sans se briser,ni faire subir aux rails des sollicitations dangereuses du fait de leur décalage.
Dans ce but,l'une des pièces 4 de l'étrier est profilée de manière indiquée,c'est-à-dire qu'elle présente une branche latérale substantiellement verticale,supérieurement prolongée par une partie redressée 5,destinée à reposer sur le patin du rail. Inférieurement, cette branche latérale est prolongée latéralement par un entablement 6 .La même branche latérale comporte une ouverture 7 en forme de T.La seconde pièce 8 est substantiellement semblable à la première,cependant que l'entablement 9 se prolonge de manière à reposer sur l'entablement 6,traverser et même dépasser la branche latérale de la pièce 4.
A l'effet de pouvoir pénétrer dans la partie inférieure de l'orifice en forme de T 7,l'entablement 9 présente une partie rétrécie 10.
Cette disposition offre l'avantage de solidariser les pièces 4 et 8 de l'étrier et d'empêcher que par une traction latérale,elles ne se séparent.L'assemblage est d'ailleurs aisément obtenu en faisant passer initialement la partie large de l'entablement 9 par la partie supérieure de l'orifice en forme de T 7 et d'engager le rétrécissement 10 dans la partie inférieure de cette ouverture.
Pour des raisons de bonne stabilité,les parties 4 et 8
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présenteront en plan une forme substantiellement semblable à celle illustrée à la figure 2.
Il est à remarquer que la branche latérale des pièces 4 et 8 présente une certaine longueur, ce qui permet d'interposer entre la surface inférieure Il du patin du rail et la partie supérieure du tablier 9 une cale 12, légèrement conique, traversant les orifioes correspondants 7, 13 des dites pièces 4, 8.
En chassant cette cale 12 dans le logement ainsi créé, on provoque un serrage énergique entre le patin du rail et l'entablement 9,d'une part, et entre les deux parties 4 et 8 de l'étrier. La solidarisation de ces éléments croît directement en raison de l'importance du calege du coin 12.
Cette disposition a pour conséquence de faire reposer donc la partie correspondante du patin des rails adjacents sur une pièce commune formée par la cale 12.laquelle est fermement serrée et maintenue dans cette position, par sa combinaison avec les pièces 4 et 8 de l'étrier.
On peut donc parfaitement admettre que les rails sont ainsi rigidement solidarisés l'un à l'autre et qu'une roue de convoi à l'instant où il va quitter un rail,c'est-à-dire où il sollicite celui-ci au maximum,alors que le bout du rail agacent subit un effort minimum,que ce dernier suivra parfaitement les déformations élastiques du premier et que par conséquent une courbure régulière remplacera systématiquement la dénivellation actuellement obtenue entre deux rails.
En conséquence de ce résultat,on obtient des avantages considérables, surtout si l'on tient compte que la présence du choc provoque dans le matériel roulant une usure prématurée très considérable.
En effet, par l'application du dispositif conforme à l'invention,on peut obtenir un adoucissement du martellement
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de la roue à l'intersection de deux rails.
On peut également assurer une réduction de l'usure de l'éclissage du bandage des roues et de la formation des rails.
En outre,on obtient plus de comfort pour le voyageur et en résumé une économie sensible eu égard aux dispositifs actuellement en usage.
Il est compréhensible cependantque l'exécution donnée à titre de simple exemple,pourra présenter toute variante constructionnelle,sans se départir du caractère de l'invention.
REVENDICATIONS.
1.-Dispositif perfectionné d'éclissage,caraotérisé par le fait qu'il consiste à adjoindre aux dispositifs connus une combinaison mécanique,qui permet de solidariser rigidement lef deux bouts de rails adjacent, cette solidarisation résultant de l'introduction d'une cale ou .soin dans des pièces formant étrier et reposant sur la partie correspondante des patins de rails, de telle sorte que les deux rails ainsi assemblés, ne puissent être dénivelés l'un par rapport à l'autre,notamment lors du passage de la roue d'un convoi d'un rail sur l'autre.
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"Improved rail splice device".
The present invention relates to an improved rail splice device, the essential aim of which is the practically total elimination of the shocks which occur at the joints of the rails during the passage of a convoy wheel from one rail to the other. re.
Indeed, it is known that in the current joints, the rails are simply joined to each other by lateral fishplates resting on the corresponding part of the shoe of the rail and on the other hand, supporting the latter by the yokes. so-called splice spans.
It was recommended to avoid the difference in level of the two adjacent ends of rails, to bring the logs to the right
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joints, or even to have the joint bear directly on a ball. However, due to the very great mobility of such a joint, the difference in level remains as well as the shock and its harmful consequences.
More or less complex mechanical combinations have already been proposed and tried to rule out this difference in level, however, because of this complexity or their ineffectiveness, they have been successively rejected or abandoned to such an extent that at present few of these palliatives subsist and in any case none gives complete satisfaction.
The present invention relates to an improved fishplate, capable of ensuring a practically perfect connection between the two ends of adjacent rails, such that the deflection of the end of one of the rails implies the corresponding deflection of the adjacent rail end, which therefore eliminates the difference in level generally observed between the rails.
In addition to the efficiency of the installed device, it still boasts a simplicity of construction and assembly and also a new characteristic, which comes from the fact that the various constituent elements are shaped and arranged one with the other, so that a homogeneous whole is obtained, controlled by the energetic tightening of a single piece forming a wedge or serving as a wedge.
The proposed means consists substantially in bringing the adjacent ends of the rails on a common base with the intervention of a forceful tightening, so that the two rails will be firmly attached to one another, which allows the 'one to cause the second, in particular in its elastic deformations.
For this purpose, a two-part bracket is placed in line with the adjacent parts of the runner of the two juxtaposed rail ends
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and the two parts of this part are firmly wedged by a wedge interposed between the lower faoe of the shoe of the rail and the horizontal branch of the bracket.
Thus, by vigorously tightening this wedge, we obtain that, on the one hand, the upper part of the two lateral branches of the caliper rests on the upper part of the shoe of two adjacent rail ends, while the pad of these rests partially on the clamping wedge.
This assembly systematically prevents one of the rails from lowering independently of the other, since the above-described parts form a kind of rigid connection between the rails.
It is understandable that this requirement makes it possible to give the elements of the perfected smoothing various shapes and dimensions, which also offers the advantage of being able to judiciously establish its conditions individually for each practical case.
However, in order to make the subject of the invention clearly understood, a preferred embodiment is shown diagrammatically in the attached figures, in which:
Figure 1 is an elevational view partially sectioned through the device; FIG. 2 is a plan view of the clamping device, the rail being cut in the web; Figure 3 is a side view of one of the parts of the clamp; Figure 4 is a side view of the second part of the clamp.
According to these figures and as it was explained in principle above, the fishplate substantially comprises two common type fishplates 1 and 2, assembled by the bolt 3, in the usual manner. In order to eliminate any difference in level between the
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ends of adjacent rail when passing a wheel of a convoy from one rail to the other, provision is made to place at the right of the joint and on the corresponding part of the shoe a bracket formed of two pieces nested one in the other in a particular way.
Indeed, it should be noted that if the assembly must be sufficiently rigid to join the two adjacent rail ends, in particular during an elastic deformation of one, the device should be sufficiently elastic itself to be able to respond to all secondary effects, without breaking, or subjecting the rails to dangerous stresses because of their offset.
For this purpose, one of the parts 4 of the caliper is profiled as indicated, that is to say it has a substantially vertical side branch, superiorly extended by a straightened part 5, intended to rest on the rail shoe. Below, this lateral branch is extended laterally by an entablature 6. The same lateral branch has a T-shaped opening 7. The second part 8 is substantially similar to the first, while the entablature 9 extends so as to rest on it. entablature 6, cross and even go beyond the side branch of part 4.
In order to be able to penetrate into the lower part of the T-shaped opening 7, the entablature 9 has a narrowed part 10.
This arrangement offers the advantage of securing the parts 4 and 8 of the caliper and preventing them from separating by lateral traction. The assembly is also easily obtained by initially passing the wide part of the 'entablature 9 by the upper part of the T-shaped opening 7 and engage the constriction 10 in the lower part of this opening.
For reasons of good stability, parts 4 and 8
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will present in plan a shape substantially similar to that illustrated in Figure 2.
It should be noted that the side branch of parts 4 and 8 has a certain length, which makes it possible to interpose between the lower surface II of the rail shoe and the upper part of the apron 9 a wedge 12, slightly conical, crossing the orifioes corresponding 7, 13 of said parts 4, 8.
By driving this wedge 12 into the housing thus created, energetic clamping is caused between the shoe of the rail and the entablature 9, on the one hand, and between the two parts 4 and 8 of the caliper. The joining of these elements increases directly due to the importance of the wedge 12.
This arrangement therefore has the consequence of resting the corresponding part of the shoe of the adjacent rails on a common part formed by the wedge 12.laquelle is firmly clamped and held in this position, by its combination with the parts 4 and 8 of the caliper. .
We can therefore perfectly admit that the rails are thus rigidly secured to one another and that a convoy wheel at the moment when it is going to leave a rail, that is to say when it requests the latter to the maximum, while the end of the irritating rail undergoes a minimum force, that the latter will perfectly follow the elastic deformations of the first and that consequently a regular curvature will systematically replace the difference in level currently obtained between two rails.
As a consequence of this result, considerable advantages are obtained, especially if one takes into account that the presence of the shock causes very considerable premature wear in the rolling stock.
Indeed, by applying the device according to the invention, it is possible to obtain a softening of the hammering.
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of the wheel at the intersection of two rails.
It is also possible to reduce the wear of the splice of the tire of the wheels and the formation of the rails.
In addition, more comfort for the traveler is obtained and, in short, a significant saving with regard to the devices currently in use.
It is understandable, however, that the execution given by way of simple example may present any constructional variant, without departing from the character of the invention.
CLAIMS.
1.-An improved splicing device, characterized by the fact that it consists in adding to the known devices a mechanical combination, which allows two adjacent rail ends to be rigidly joined together, this joining resulting from the introduction of a wedge or .care in parts forming a caliper and resting on the corresponding part of the rail pads, so that the two rails thus assembled, cannot be uneven with respect to each other, in particular during the passage of the wheel d 'a convoy from one rail to the other.
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