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" TRAIN D'ATTERRISSAGE RELEVABLE POUR AVIONS"
Dans un grand nombre de trains d'atterrisage rele- vables pour avions, chaque roue est portée par une fourche qui peut être éclipsée vers l'avant ou vers l'arrière de l' appareil. Lorsque le rel evage s'effectue vers l'arrière, la fourche est maintenue dans la position abaissée par un système de congre-fiches qui la relie au longeron arrière de l' avion. L'opération du relevage a pour condition préli- minaire la suppression de l' action de ces contre-fiches et, dans ce but, on a préconisé, jusqu'ici, deux procédés principaux, savoir : lecoulissement ou le repliage des con- tre-fiches.
Le coulissement, dans le s conceptions actuellement connues de ce procédé, présente l'inconvénient d'imposer l'emploi d'un système de verrouillage appelé à supporter
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des efforts très importants. La réalisation pratique de trains d'atterrissage ainsi équipés pose des problèmes délicats de fabrication.
Le procédé par repliage des contre-fiches a été jus- qu'ici mis en oeuvre au moyen de jambes, constituées chacune par deux éléments repliables, susceptibles de venir s'arc-bou- ter l'un contre l'autre lorsque le train d'atterrissage est dans sa position descendue,. Dans ce cas, pour rompre l'arc- boutant lorsque l'on désire relever le train, il est néces- saire de faire appel à un système de commande qui offre généralement une complication excessive.
La présente invention se rattache à ce second type de trains d'atterrissage relevables pour avions, et elle consiste, dans son principe, à transporter les efforts - qui dans la position descendue du train, s'exercent au point d'articulât tion des deux éléments constituant la jambe repliable, - sur un verrou dont la position. et l'orientation sont telles que ce verrou ne supporte que des efforts minimes, lorsque la jambe se trouve tendue pour le roulement au sol. La position du point de brisure de cette jambe se trouve ainsi rigoureusement fixée dans l'espace, sans qu'il soit besoin d'organiser un système de'verrouillage devant répondre à des efforts considérables, comme c'est le cas dans les réalisa- tions actuellement connues.. Il doit d'ailleurs être bien compris que l'invention s'applique à des jambes repliables ; . arc-boutées ou non.
Dans une forme d'exécution qui sera plus particu- lièrement décrite ci-après, sans qu'il s'y attache toutefois un caractère limitatif, le point de brisure de la jambe est relié au verrou au moyen d'un bras auxiliaire d'accrochage
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qui est solidaire de l'un des éléments repliables et qui cons- titue, avec cet élément, un levier pivotant autour du point fixe d'articulation du dit élément. La réduction des efforts transmis au verrou par l'extrémité d'accrochage de ce bras auxiliaire résulte de deux facteurs; d'une part, le choix convenable des longueurs relatives des bras du levier, d'autre part l'inclinaison qu'il est possible de donner à la ligne d'action du verrou pour que, selon cette ligne, la composante des efforts transmis à l'extrémité du bras d'ac- crochage soit aussi faible que possible.
Dans une autre réalisation, également donnée à titre d'exemple, le système moteur utilisé pour effectuer le relevage et, éventuellement, la descente du train d'atter- rissage, commande directement l'un des éléments de la jambe repliable, dans l'espèce d'élément solidaire du levier pivotant par lequel s'effectue le verrouillage.
Sur le dessin annexé:
La fig.l représente, d'une manière schématique, une roue d'un train d'atterrissage avecjambe repliable perfectionnée suivant l'invention.
La fig. 2 montre une variante appliquant le même principe, mais dans laquelle, en outre, un verrou unique peut servir à bloquer la jambe aussi bien dans la position tendue (roue descendue), que dans la position repliée (roue relevée).
La fig. 3 représente, vue en plan, une contre-fiche repliable établie sous la forme d'une fourche.
La fig. 4 est une vue en élévation latérale d'une autre réalisation d'un train d'atterrissage relevable.
La fig. 5 représente, à titre d'exemple, un système
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de verrouillage à commande mixte.
La fig.6 est une vue en plan montrant un détail d'exécution de lajambe repliable.
Avec référence à la fig. 1 du dessin, la roue R - dont l'essieu est supporté par un amortisseur A susceptible de pivoter, pour le relevage, autour d'un axe B, - est rattachée ai longeron arrière L au moyen d'une jambe replia- ble dont les éléments J1-J2 se raccordent, en s'arc-boutant ou non, en un point de brisure P.
Les autres extrémités des éléments J1 - J2 s'arti- culent respectivement en a et en 1,,ce dernier constituant un point fixe solidaire, par exemple, du longeron arrière L.
Sur l'un des éléments, - dans l'exemple J2, - de la jambe, est fixé un bras auxiliaire 0, dont l'extrémité c vient, lors de l'extension de la jambe, s'accrocher sur l'élément mo- bile v du verrou V, Ce dernier, dans l' exemple, fonctionne par @ voie hydraulique, étant constitué, à cet effet, par un cylindre dans lequel est mobile un piston t, un fluide sous pression pouvant être dirigé, au moyen d'une canalisa- tion 11 - 12 sur l'une ou l'autre face du piston.
Dans la position d'extension de la jambe (en trait plein sur la fi- gure), le rapport des efforts h et H, qui s'exercent respec- tivement aux points c et P, est inverse du rapport des dis- tances de ces points au point fixe d'articulation 1, de sorte que, par un choix convenable de ces distances, il est possible de ne transporter au point d'accrochage c qu'un effort ré- duit. D'autre part, en orientant convenablement le verrou V, la composante de l'effort H h, selon la ligne d'action du verrou peut être encore très réduite. Sans ces conditions, si l'on assujettit le verrou assez solidement pour qu'il
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puisse supporter la composante normale de l'effort h, les efiorts que ce verrou aura à supporter en cours de manoeuvre pour la libération ou le blocage du train seront très minimes.
Pour que la jambe J1-J2 s'ouvre sûrement à l'instant du déverrouillage, on peut adjoindre au bras C un poussoir à ressort, r, qui, agissant dans le sens f, repousse le bras C déverrouillé, c'est-à-dire force l'ouverture de la jambe au point P.
A la fin du relevage, la roue vient occuper la position Rr et la jambe se trouve repliée, dans la position indiquée en traits mixtes sur la figure, le point de brisure venant en Pr.
Dans cette position, la roue peut être maintenue par tout moyen approprié, par exemple par le mode de rele- vage lui-même.
La variante représentée fig. 2 applique le même prins cipe de verrouillage avec effort réduit. Toutefois, la bri- sure de la jambe J1 - J2 s'effectue en deux temps. Dans la roue en Ra un premier temps, le point de brisure P vient en Pa, la jambe en Ja1 - Ja2. Au cours d'un deuxième temps, Pa rétrograde jusqu'à revenir en P, Ja2 revenant en J2 à sa position de départ, tandis que le bras Ja1 vient en Jb et la roue en Rb, position finale du relevage.
Gxâce au fait que la position de départ et la position
2 finale de l'élément J coïncident, le bras C vient, à la fin du relevage, présenter son extrémité d'accrochage c au verrou, de sorte que celu-ci remplit également sa fonction pour bloquer le train dans la position relevée.
Ce résultat est obtenu par un choix convenable du rapport
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des éléments J1 - J2 ainsi que de la situation relative des points d"oscillation B et 1.
La contre-fiche peut être constituée sous la forme d'une fourche, -ainsi qu'il est représentée à titre d'exemple, sur la fig. 3.
Bien entendu, l'invention est indépendante du systè- me moteur utilisé pour effectuer le relevage.
A titre d'indication, on a simplement représenté, sur la fig. l, un câble de relevage M attelé sur 1' atterrie- seur en,!.
Dans la forme de réalisation représentée fig. 4, l'é- lément J2 de la jambe constitue à la fois le levier pivotant servant au verrouillage et la pièce recevant l'effort moteur pour les manoeuvres du train en vue du relevage ou de la descente.
Dans ce but, ainsiqu'il est, représenté à titre d'exem- ple non limitatif sur le dessin, sur cet élément J2 s'arti- cule, en un point m3, la tige m du piston, ou équivalent, d'un vérin hydraulique M supposé, ici, à double effet, alimenté par le s canalisations m1 - m2.
Dans ces conditions , selon que le liquide sous,pression est envoyé dans l'une de ces canalisations ou dans l'autre le levier J2, pivotant autour de l'axe 1, se trouve tiré ou repoussé, ce qui correspond respectivement la descente de la roue R (jambe tendue), ou au relevage de cette roue (jambe repliée), la brisure de la jambe se produisant, comme précédem- ment, autour de l'axe P; tandis que l@ roue et son amortisseur pivotent autour de l'axe B.
Sur la fig. 4, la position de relevage est indiquée en traits mixtes et les références des divers éléments du
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train sont affectéés de l'indice a.
Selon la caractéristique du brevet principal, le verrouillage de la jambe dans la position tendue s'effectue en un point convenablement choisi du levier pivotant J2.
Dans l'exemple de la fig. 5, on utilise, pour l'ar- mement du verrou (position de déverrouillage), une commande hydraulique. Le bec j2, appartenant au levier pivotant J2, pénètre
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et sur lequel doit etefiectuer le verrouii7îîe,-/Ppur le verrouillage, entre deux flasques fixes v - v, solidaires, par exemple, du longeron L. Le verrou est constitué par la tige 2 d'un piston q mobile dans un cylindre et constamment sous l' action d'un ressort ré Une canalisation h permet, alternativement, d'envoyer du liquide sous pression dans le cylindre, sur la face du piston opposé au ressort r, ou d'évacuer ce liquide, par des, moyens mis à la disposition du pilote.
Pour la descente du train, lepilote envoie du liquide sous pression en avant du piston, de sorte que celui- ci s'enfonce dans le..cylindre en comprimant le ressort!; sa tige 2 sort du trou de verrouillage du bec j2 et permet à celui-ci de sortir des flasques v, sous l'action motrice du vérin M.
Inversement, pour le verrouillage, le pilote met la conduite h sur l'échappement, à l'instant où le trou de ver- rouillage du bec j2 se présente en regard de la dite tige de piston p,de sorte que celle-ci, repoussée par le ressort r, verrouille l'élément 1 2 dans la position du train descendu.
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La présente invention comprend.'égaLement des moyens de secours assurant les manoeuvres de déverrouillage et d'abaissement du train, et pouvant se substituer à la commande
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hydraulique.
A cet effetn pour l'abaissement du train, un câble sous l'action du pilote, s'attache en un point g1 du levier
2 pivotant J' et peut, par traction, ramener la: jambe dans la position tendue.
Dans le même cas, pour la manoeuvre de déverrouilla- ge préalable un câble auxiliaire b attelé au piston du verrou, permet d'effacer ce dernier.
Il est à remarquer d'ailleurs que, en raison de l'utilisation d'un vérin hydraulique à double effet pouvant constituer verrouillage hydraulique et par suite de la réducti@ tion des efforts qui est due a l'alignement des deux éléments de la jambe, le rôle du verrou devient moins essentiel que lors- que la commande de relevage s'exécute simplement par un sys- tème de câbles.
A titre d'indication, on a représenté,sur la fig.6, une forme d'exécution de la jambe repliable, dans laquelle l'élément Jl constitue une fourche qui s'articule, par l'axe P, sur uu cadre formé par le leviers J2, oscillant solidaire- ment autour de l'axe 1 porté par le longeron arrière.
Le système de la jambe repliable qui vient d'être décrit peut aussi coopérer,,en particulier, avec les systèmes de relevage qui ont fait l'objet de la demande de brevet Belge du 20 Mars 1935, pour "Système de train d'atterrissage relevable pour avions".
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"LIFT LANDING GEAR FOR AIRCRAFT"
In many liftable landing gear for airplanes, each wheel is carried by a fork which can be eclipsed towards the front or rear of the aircraft. When the lifting is carried out towards the rear, the fork is maintained in the lowered position by a cone-plug system which connects it to the rear spar of the aircraft. The operation of the lifting has as a preliminary condition the elimination of the action of these struts and, for this purpose, two main processes have been recommended up to now, namely: the sliding or the folding of the counterpieces. -sheets.
Sliding, in the currently known designs of this method, has the drawback of requiring the use of a locking system called to support
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very significant efforts. The practical production of landing gears thus equipped poses difficult manufacturing problems.
The method by folding the struts has hitherto been implemented by means of legs, each formed by two folding elements, capable of coming to be arched against each other when the train landing gear is in its lowered position ,. In this case, to break the buttress when it is desired to raise the train, it is necessary to use a control system which generally offers excessive complication.
The present invention relates to this second type of liftable landing gear for airplanes, and it consists, in principle, of transporting the forces - which in the lowered position of the gear, are exerted at the point of articulation of the two. elements constituting the folding leg, - on a lock whose position. and the orientation are such that this lock supports only minimal forces, when the leg is stretched out for rolling on the ground. The position of the breaking point of this leg is thus rigorously fixed in space, without it being necessary to organize a locking system having to respond to considerable forces, as is the case in the realizations. tions currently known. It should also be understood that the invention applies to folding legs; . braced or not.
In an embodiment which will be more particularly described below, without however attaching a limiting nature thereto, the breaking point of the leg is connected to the lock by means of an auxiliary arm of hanging
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which is integral with one of the folding elements and which constitutes, with this element, a lever pivoting around the fixed point of articulation of said element. The reduction in the forces transmitted to the lock by the hooking end of this auxiliary arm results from two factors; on the one hand, the suitable choice of the relative lengths of the arms of the lever, on the other hand the inclination that it is possible to give to the line of action of the lock so that, along this line, the component of the forces transmitted at the end of the hooking arm is as low as possible.
In another embodiment, also given by way of example, the engine system used to effect the raising and, optionally, the lowering of the landing gear, directly controls one of the elements of the folding leg, in the. kind of element integral with the pivoting lever by which the locking is carried out.
On the attached drawing:
The fig.l shows, in a schematic manner, a wheel of a landing gear with improved folding leg according to the invention.
Fig. 2 shows a variant applying the same principle, but in which, in addition, a single lock can be used to block the leg both in the stretched position (wheel lowered), and in the folded position (wheel raised).
Fig. 3 shows, in plan view, a folding against-plug established in the form of a fork.
Fig. 4 is a side elevational view of another embodiment of a liftable landing gear.
Fig. 5 shows, by way of example, a system
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lock with mixed control.
Fig.6 is a plan view showing an execution detail of the foldable leg.
With reference to fig. 1 of the drawing, the wheel R - the axle of which is supported by a shock absorber A capable of pivoting, for lifting, around an axis B, - is attached to the rear spar L by means of a folding strut whose the elements J1-J2 are connected, bracing or not, at a breaking point P.
The other ends of the elements J1 - J2 are articulated respectively at a and at 1, the latter constituting a fixed point integral, for example, with the rear side member L.
On one of the elements, - in example J2, - of the leg, is fixed an auxiliary arm 0, the end c of which, when extending the leg, is hooked on the element mo - bile v of the lock V, The latter, in the example, operates hydraulically, being constituted, for this purpose, by a cylinder in which a piston t is movable, a pressurized fluid being able to be directed, by means of a line 11 - 12 on either side of the piston.
In the position of extension of the leg (in solid lines in the figure), the ratio of the forces h and H, which are exerted respec- tively at points c and P, is the inverse of the ratio of the distances of these points at the fixed point of articulation 1, so that, by a suitable choice of these distances, it is possible to transport to the attachment point c only a reduced force. On the other hand, by properly orienting the lock V, the component of the force H h, along the line of action of the lock can be further reduced. Without these conditions, if the lock is secured sufficiently so that it
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can withstand the normal component of the force h, the efiorts that this lock will have to withstand during the maneuver to release or block the train will be very minimal.
So that the leg J1-J2 opens surely at the instant of unlocking, we can add to the arm C a spring plunger, r, which, acting in direction f, pushes back the unlocked arm C, that is to say - say force the opening of the leg at point P.
At the end of the lifting, the wheel comes to occupy the position Rr and the leg is folded in, in the position indicated in phantom in the figure, the breaking point coming at Pr.
In this position, the wheel can be held by any suitable means, for example by the lifting mode itself.
The variant shown in fig. 2 applies the same locking principle with reduced force. However, the breaking of leg J1 - J2 is done in two stages. In the wheel in Ra first, the breaking point P comes in Pa, the leg in Ja1 - Ja2. During a second stroke, Pa retrograde until it returns to P, Ja2 returning to J2 to its starting position, while the arm Ja1 comes to Jb and the wheel to Rb, the final lifting position.
Thanks to the fact that the starting position and the
2 end of the element J coincide, the arm C comes, at the end of the lifting, to present its hooking end c to the lock, so that the latter also fulfills its function to block the train in the raised position.
This result is obtained by a suitable choice of the ratio
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elements J1 - J2 as well as the relative situation of the points of oscillation B and 1.
The counter-plug can be constituted in the form of a fork, -as it is shown by way of example, in FIG. 3.
Of course, the invention is independent of the engine system used to perform the lifting.
By way of indication, it has simply been shown in FIG. l, a lifting cable M coupled to the lander in,!.
In the embodiment shown in FIG. 4, the element J2 of the leg constitutes both the pivoting lever used for locking and the part receiving the engine force for the maneuvers of the train with a view to raising or lowering.
For this purpose, as well as, represented by way of nonlimiting example in the drawing, on this element J2 is articulated, at a point m3, the rod m of the piston, or equivalent, of a hydraulic cylinder M assumed, here, to be double-acting, supplied by the s pipes m1 - m2.
Under these conditions, depending on whether the liquid under pressure is sent into one of these pipes or into the other, the lever J2, pivoting around the axis 1, is pulled or pushed back, which corresponds respectively to the descent of the wheel R (stretched leg), or when raising this wheel (folded leg), the breaking of the leg occurring, as before, around the axis P; while the wheel and its shock absorber pivot around axis B.
In fig. 4, the lifting position is indicated in phantom and the references of the various components of the
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train are assigned the index a.
According to the characteristic of the main patent, the locking of the leg in the extended position is effected at a suitably chosen point of the pivoting lever J2.
In the example of FIG. 5, a hydraulic control is used for the arming of the lock (unlocking position). The spout j2, belonging to the pivoting lever J2, penetrates
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and on which the locking must be carried out, - / Ppur locking, between two fixed flanges v - v, integral, for example, with the spar L. The lock consists of the rod 2 of a piston q mobile in a cylinder and constantly under the action of a spring d A pipe h makes it possible, alternatively, to send liquid under pressure into the cylinder, on the face of the piston opposite to the spring r, or to evacuate this liquid, by means placed at the pilot's layout.
For the descent of the train, the pilot sends liquid under pressure in front of the piston, so that the latter sinks into the cylinder, compressing the spring !; its rod 2 comes out of the locking hole of j2 spout and allows it to come out of the flanges v, under the driving action of the jack M.
Conversely, for locking, the pilot places the pipe h on the exhaust, at the moment when the locking hole of the nozzle j2 is presented opposite said piston rod p, so that the latter, pushed back by the spring r, locks the element 1 2 in the position of the lowered train.
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The present invention comprises.égaLement emergency means ensuring the unlocking and lowering maneuvers of the train, and being able to replace the command.
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hydraulic.
To this end, for the lowering of the train, a cable under the action of the pilot, is attached to a point g1 of the lever
2 pivoting J 'and can, by traction, bring the leg back into the extended position.
In the same case, for the preliminary unlocking maneuver, an auxiliary cable b coupled to the piston of the lock makes it possible to erase the latter.
It should be noted, moreover, that, due to the use of a double-acting hydraulic cylinder capable of constituting hydraulic locking and as a result of the reduction in forces which is due to the alignment of the two elements of the leg , the role of the lock becomes less essential than when the lifting control is carried out simply by a system of cables.
As an indication, there is shown, in fig.6, an embodiment of the folding leg, in which the element Jl constitutes a fork which is articulated, by the axis P, on a formed frame by levers J2, oscillating integrally around axis 1 carried by the rear side member.
The folding leg system which has just been described can also cooperate, in particular, with the lifting systems which were the subject of the Belgian patent application of March 20, 1935, for "Landing gear system liftable for airplanes ".
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