BE409545A - - Google Patents

Description

   <Desc/Clms Page number 1> 
 



  Hélice à pas variable automatique. 



     La,   présente invention concerne les hélices de propul pas automatiquement variable pour les avions et les appa analogues et elle a été imaginée pour fournir un mécanisme lativement peu coûteux à fabriquer, solide et léger de   con@   tion et efficace et positif en fonctionnement.. 



   Jusque présent la pratique usuelle a consisté   à   emp: des hélices de propulsion à pas variable actionnées   mécan@   ment et commandées à la main qui tout en ayant des avantages sur les hélices fixes, se prêtaient à beaucoup.de travail   @   hasard de la part de l'opérateur et possédaient de nombreux inconvénients; par exemple cette variation de pas commandée la main est effectuée seulement par intervalles ou à des ha teurs déterminées et doit être continuellement réglée suive l'altitude à laquelle l'avion est placé. 



   Le but principal de la présente invention est de foui nir une hélice de propulsion à pas variable actionnée autan 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 quement, destinée à régler instantanément et automatiquement son   pas à   un degré déterminé en relation avec la pression de l'atmosphère dans laquelle elle est placée. 



   Le principe qui est à la base de la présente invention pour atteindre le but indiqué est l'utilisation d'un organe mo- bile soumis au vide ou à un fluide comprimé d'un côté et à la pression atmosphérique de l'autre côté, de sorte que toute varia- tion de la pression atmosphérique oblige cet organe mobile à ac- tionner les pales de l'hélice pour la production d'un degré de pas en relation avec la pression atmosphérique. 



   Poursuivant ce but, la présente invention consiste en un organe mobile ou en un diaphragme ondulé formant la case d'un compartiment à vide) ou à vide partiel, un des côtés ou une des surfaces de cet organe ou diaphragme mobile étant toujours an contact avec la pression atmosphérique et destiné, par son mou- vement dû à une pression atmosphérique accrue ou diminuée, à faire varier le pas des pales de l'hélice à un degré désiré, un moyen étant prévu pour augmenter ce pas automatiquement et indé-   pendamment   de la pression atmosphérique lorsque la vitesse de l'arbre   dhélice   actionné est augmentée   au-delà,   d'un nombre de tours déterminé par minute. 



   L'organe mobile ou diaphragme formant la base du comparti- ment destiné à être vidé d'air est utilisé par son mouvement axial, dû à une pression atmosphérique diminuée ou accrue, pour imprimer des mouvements opposés radiaux à des extrémités respec- tives des pales de l'hélice en vue de faire varier le pas de celles-ci en relation avec la pression atmosphérique, 
Le diaphragme peut être convenablement ondulé pour permet- tre que le mouvement correct de celui-ci soit obtenu par suite de la pression atmosphérique diminuée ou accrue et en vue d'em- pêcher une flexion locale qui aurait pour résultat que le dia- 

 <Desc/Clms Page number 3> 

 phragme prendrait une position incurvée} ce diaphragme   pe@   convenablement renforcé par des ondulations radiales et   c@   férencielles,

   mais 11 est préférable d'employer un croisil dilatable ou télescopique monté sur les parties internes e ternes du diaphragme, ce croisillon comprenant des nervure diales disposées à proximité de la surface du diaphragme e contact avec celle-ci et à l'intérieur du compartiment à v le croisillon maintient la surface du diaphragme dans une déterminée pendant le mouvement de celui-ci pour que le mo maximum soit obtenu au centre du diaphragme sans qu'une fl locale se produise. 



   L'invention est caractérisée par une caisse métalliq voûtée ou en forme de dôme, destinée à être montée sur une supportant et portant des arbres réglables de pales d'héli cette caisse contenant un diaphragme ondulé renforcé ou   un   gane mobile en contact avec l'atmosphère et formant la bas compartiment destiné à être vidé   d'air,   des moyens d'accou ment étant prévus entre le centre du diaphragme ou de l'or mobile et des saillies excentriques ou des pièces analogue mées sur chaque extrémité des arbres des pales de l'hélice que tout mouvement axial ou longitudinal de l'organe mobil de la partie centrale du diaphragme imprime un mouvement   r@   aux pales de l'hélice en relation avec la pression   atmosph@   que, dans le but de faire varier le pas de l'hélice. 



   Au lieu de la caisse voûtée et du diaphragme ondulé : cé, on peut employer une construction comportant un cylind: tenant un piston, le piston étant l'équivalent du   diaphrag@   ondulé et étant destinée par son mouvement dû   à   l'augmenta ou à la diminution de la pression atmosphérique, à   fare v@   rier le pas des pales de l'hélice de propulsion. 



   Bien qu'il soit préféré que l'organe mobile soit sow au vide d'un côté et à la pression atmosphérique de   l'autr@   

 <Desc/Clms Page number 4> 

 té, un fluide comprimé peut être utilisé au lieu du vide pour obtenir une différence de pression des deux côtés de l'organe mobile en vue de produire une variation de pas des pales de l'hélice par suite de la diminution ou de l'augmentation de la pression atmosphérique, 
L'invention est en outre caractérisée par des organes di- recteurs d'air ou des volets actionnés automatiquement qui diri- gent normalement de l'air à la pression atmosphérique locale sur l'organe mobile par des ouvertures dans la paroi de la base supportant les pas de l'hélice,

   ces volets étant montés   à   pivot et destinés à être fermés par la force centrifuge lorsque la vi- tesse de l'arbre d'hélice actionné augmente au-delà d'un nombre déterminé de tours par minute; dans ces conditions un vide par- tiel est produit dans le compartiment qui est normalement à la pression atmosphérique, ce qui oblige l'arbre mobile ou le dia-   phragme   à actionner les pales de l'hélice et à faire varier le pas de celle-ci suivant la vitesse de l'arbre d'hélice actionné au-dessus d'un degré déterminé et indépendamment de la pression atmosphérique, des ouvertures appropriées étant prévues dans la base supportant les pales et dans la partie postérieure des volets pour que de l'air soit attiré et expulsé par ces ouver- tures.

   pour que l'invention soit plus facilement comprise on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : 
Fig. 1 est une vuè en élévation de l'ensemble d'hélice de propulsion   à   pas variable automatique assembléavec des parties des pales de l'hélice enlevées. 



   Fig. 2 est une coupe verticale médiane de la Fig. 1. 



   Fig. 3 est une coupe horizontale par la ligne 3-3 de la Fig. 1 et montrant la position de l'organe mobile, avec la pression atmosphérique d'un côté et le vide de l'autre côté. 

 <Desc/Clms Page number 5> 

 



   Fig. 4 est une coupe horizontale partielle par la 1: 3-3 de la Fig. 1 et montrant la position de l'organe mobil avec la pression atmosphérique sur les deux côtés. 



     Fig. 5   est une vue en élévation, en partie en coupe, la base portant les pales d'hélice, avec la caisse en form dôme enlevée. 



   Fig. 6 est une coupe verticale de la caisse en forme dôme montrant le diaphragme ondulé et le croisillon télesc que de renforcement. 



   Fig. 7 est un détail du croisillon télescopique,   Fig. 8   est une coupe montrant le détail du mécanisme   dtaccouplement   entre l'organe mobile et les arbres des pali lice. 



   Fig. 9 est une vue en perspective montrant le détail la traverse et des saillies excentriques des arbres des pa: d'hélice. 



   Fig. 10 est un détail des volets à air dans une posit. ouverte, 
Fig. il est un détail des volets à air dans une posi- fermée, 
Fig. 12 est une coupe montrant le détail du mécanismE d'accouplement, avec une forme modifiée de construction de traverse, 
Suivant une forme de réalisation de l'invention, on se une caisse métallique 12 voûtée ou en forme de dôme, que peu semblable au capuchon ordinaire employé par-dessus les ties de base des pales de l'hélice d'un aéroplane, la caiss forme de dôme 12 étant montée de façon détachable par des 13 sur une base 14 supportant et portant des pales réglable d'hélice 15, l'ensemble étant destiné à être boulonné   à   l'a principal d'hélice actionné 16   d'un   aéroplane. 



   A l'intérieur de la caisse en forme de dôme 12 et pré 

 <Desc/Clms Page number 6> 

 l'extrémité ouverte de celle-ci, on dispose un organe mobile ou un diaphragme ondulé 17 ayant sa périphérie fixée de faon à être solidaire de l'intérieur de la paroi de la caisse en forme de dôme 12, ce qui forme une chambre ou un compartiment 18 des- tiné à être soumis au vide ou à un vide partiel, une soupape   appropriée 19 étant prévue dans ce but ; soupape 19 peut   être disposée dans n'importe quelle position désirée, par exem- ple au sommet de la caisse 12 en forme de dôme, comme on l'a représenté aux dessins annexés, ou au centre de l'organe mobile 17 ;

   en ce centre on dispose un bloc d'ancrage 20 qui passe à travers l'organe mobile 17 et est fixé à celui-ci d'une manière étanche à l'air et serré en position au moyen d'un écrou appro- prié 21, Cet organe d'ancrage sert principalement de moyen d'accouplement, de liaison entre l'organe mobile 17 et les panes d'hélice 15, comme cela sera décrit dans la suite,. 



   En vue d'empêcher toute flexion locale de l'organe mobile 17 par suite de l'effort exercé sur celui-ci lorsque le compar- timent 18 en forme de dôme est soumis au vide, un croisillon télescopique ou extensible 22 est prévu à proximité de la sur- face de l'organe mobile 17 et en contact avec celle-ci, du côté du vide, ou du côté de l'atmosphère dans le cas où du fluide comprimé est employé à la place du vide;

   ce croisillon 22 com- prend un certain nombre de nervures radiales télescopiques dont les extrémités externes sont fixées à la périphérie de l'organe mobile 17 ou près de celle-ci, les extrémités internes de ces nervures étant reliées par pivot au bloc d'ancrage central 20 de   nimporte   quelle manière désirée mais de préférence par un fil métallique 23 logé dans une rainure circonférencielle de ce bloc 20, ce fil 23 passant dans des oeillets ou des ouvertures   24 des extrémités des nervures radiales 22 ;

   est désirable   que les nervures de renforcement 22 viennent en contact avec l'organe mobile 17, lorsque c'est possible, entre le centre et 

 <Desc/Clms Page number 7> 

 la périphérie de cet organe 17 pour que le mouvement maxime puisse être obtenu au centre de l'organe mobile 17 sans qu' flexion locale se produise, comme le montrent les Figs. 2 e indiquant la position de l'organe mobile 17 lorsqu'il est s au vide d'un côté et à la pression atmosphérique de l'autre Fig.

   4 montrant la position de cet organe mobile lorsque la pression atmosphérique est appliquée des deux cotés de celu 
L'arrière 25 de la base de capuchon 14 porte une cons cylindrique 26 à brides, disposée à proximité et dans l'ali ment du centre de l'organe mobile 17, cette console 26 étan pourvue de barres de renforcement 27 s'étendant de sa bride térieure 28 vers l'arrière 25 de la base 14 du capuchon, la postérieure ou d'artière 29 de la console 26 étant montée si l'arbre principal actionné de l'hélice. 



   A l'intérieur de la console à brides 26 est monté de fixe un boîtier cylindrique 30 dont l'axe médian   longitudin   s'étend perpendiculairement à la ligne axiale longitudinale l'organe mobile 17. Ce boîtier cylindrique 30 s'étend à trs la paroi de la console à brides 26 des deux   cotés   et est fil intérieurement à chaque extrémité peur recevoir des logement supportant des arbres de pale d'hélice de propulsion 15 disp en opposition) ce logement 31 s'étendant de l'extérieur de 1 paroi extérieure de la base de capuchon 14 jusque près du   ce   de la console à brides 26, un espace étant prévu entre les e mités des arbres 15 des pales d'hélice pour des moyens d'acc ment destinés   à   relier ces arbres 15 à l'organe mobile 17, c cela sera décrit dans la suite,

   
Des paliers de butée 32 sont disposés près des   extrême   des arbres 15 des pales d'hélice et à l'endroit où ces arbre 15 pénètrent dans le logement 31 pour tenir compte de la for centrifuge et des mouvements de flexion auxquels ces arbres d'hélice 15 sont soumis lorsqu'ils sont en fonctionnement, l 

 <Desc/Clms Page number 8> 

 paliers de butée 32 étant de construction telle qu'ils facili- tent pour les pales d'hélice 15 la prise de la variation correc- te de pas lors du mouvement axial de l'organe mobile 17, provo- qué par la variation de pression atmosphérique ou par des nom- bres de tours excessifs de l'arbre principal 16 de l'hélice au- delà d'un nombre déterminé.

   Le moyen d'accouplement entre l'or- gane mobile 17 et les arbres 15 des pales d'hélice comprend une tige 33 placée centralement, et de fagon à pouvoir glisser, dans un guide 34 monté dans la bride postérieure 29 de la console à brides 26 et s'avançant à travers la paroi du bottier cylindri- que 30, le trou du guide 34 étant fileté à son extrémité externe pour recevoir un arrêt réglable 35 et une vis de calage 36. La tige centrale 33 s'étend à, travers une ouverture 37 dans la pa- roi du boîtier cylindrique 30 et est filetée à son sommet pour venir en prise avec une ouverture taraudée 38 dans le bloc d'an- crage 20 en vue de permettre que la caisse 12 en forme de dôme soit détachée   lorsqu Ion   le désire par le simple enlèvement des vis 13 sur le pourtour de la paroi de cette caisse en forme de dôme   12.   



   Le fait que la caisse 12 en forme de dôme, renfermant l'or- gane mobile 17, est détachable et remplasable par un élément analogue est très avantageux dans le cas   où,   la caisse 12 est en- dommagée ou perforée et le résultat dû à une perte de vide dans la chambre 18 n'aurait pas des effets sérieux vu que les pales 15 de l'hélice prendraient un degré de pas maximum suivant la position de l'arrêt réglable 35   à   l'intérieur du guide 34 monté sur la console à brides 26 car l'organe mobile 17 serait soumis dans ces conditions à la pression atmosphérique sur les deux faces, comme on l'a représenté à la Fig. 4 du dessin annexé. 



   Sur la tige centrale 33 et   pres   de l'axe longitudinal des arbres 15 des pales d'hélice est montée une traverse 39, fendue pour recevoir des saillies excentriques 40 formées sur 

 <Desc/Clms Page number 9> 

 des plaques 41 montées aux extrémités des arbres 15 des pa: d'hélice (voir Fig. 9), en vue d'imprimer un mouvement rad: dans des directions opposées aux pales respectives 15 de 1 lors du mouvement axial de l'organe mobile dû à une   augmen'   ou une diminution de pression d'air sur celui-ci, des fentE des ouvertures 42 étant prévues dans la paroi du boîtier cy que 30 pour recevoir les extrémités de la traverse 39 et   p@   tre le mouvement désiré de celle-ci (voir Fig. g). 



   En vue d'obtenir une variation progressive uniforme   @   par rapport à la pression atmosphérique variable, on a   pré@   traverse 51 de forme de construction modifiée représentée   @   Fig. 12 des dessins annexés; les extrémités 52 de cette   tra@   51 sont repliées sous un angle a qui correspond de préfére. l'angle moyen de flexion du diaphragme ondulé 17 sous la c: de zéro à trente pouces de mercure, 
Les extrémités recourbées 52 de la traverse 51   sont ;   vues de fentes 53 pour recevoir les saillies excentriques mées sur les plaques 41 montées aux extrémités des arbres pales d'hélice. 



   Cette construction modifiée de la traverse 51 est dé lorsqu'on emploie un diaphragme ondulé métallique comme or mobile 17, vu que par suite de la tension exercée sur le m le diaphragme 17 ne répond pas en relation avec la variati pression atmosphérique mais augmente progressivement son m ment lorsque la pression atmosphérique diminue et vice-ver Les fentes 53 disposées sous un angle dans la traverse 51 gent le mouvement radial imprimé aux pales de l'hélice à s tre en relation avec la pression atmosphérique variable; d'autres termes le pas des pales d'hélice n'est pas modifi relativement au mouvement du diaphragme mais relativement pression atmosphérique. 



   Bien que deux formes de mécanismes d'accouplement aj 

 <Desc/Clms Page number 10> 

 été décrites avec la forme de réalisation préférée de l'inven- tion indiquée ci-dessus, il va de soi que n'importe quel autre type pratique de mécanisme d'accouplement peut être employé pour   répondre à   un type particulier de construction   d'hélice.   



   L'arrière 25 de la base 14 du capuchon est pourvu d'ouver- tures 43 pour permettre à l'air d'entrer et dans certaines con- ditions pour permettre que de l'air soit extrait de la surface 44 située immédiatement derrière l'organe mobile 17, laquelle surface 44 peut être appelée le compartiment atmosphérique et en vue de faire en sorte que l'air, se trouvant à la pression atmosphérique locale dans laquelle l'avion est placé., puisse ve- nir en contact avec l'organe mobile 17, on prévoit deux ou plu- sieurs ouvertures 45 dans la paroi de la base de capuchon 14, lesquelles ouvertures   45   sont combinées à des organes directeurs d'air ou des volets 46 montés   à   pivot.

   ces organes directeurs d'air 46 ont la forme de segments d'une sphère creuse et sont montés à pivot en 47 dans la base de capuchon   14   de telle ma- nière que la périphérie des segments   46   s'étend à travers les ouvertures 45 pratiquées dans la paroi de la base de capuchon 14 et   à   l'extérieur de celles-ci, le point de pivotement 47 des segments 46 étant placé de façon à permettre aux segments 46 de fermer complètement les ouvertures 45 dans la paroi de la base de capuchon 14 lors de la rotation partielle de ces segments 46. 



   La position de chaque organe directeur d'air 46 en forme de segment dans les conditions normales de vol est telle qu'il agit comme un organe de réception ou une cheminée pour diriger l'air   à   la pression atmosphérique dans lequel l'avion est placé jusque dans le compartiment atmosphérique 44, comme on l'a re- présenté aux Figs. 3 et 4, l'organe mobile 17 étant soumis à cette pression atmosphérique, 
Sur la périphérie de chaque volet en forme de segment 46 et à l'extérieur de la base de capuchon 14 est monté un arrêt 

 <Desc/Clms Page number 11> 

 saillant 14 destiné   à   déterminer la position de pleine ouv du volet 46;

   cet arrêt saillant 48 remplit toutefois la fo d'une ailette à air pour ouvrir le volet 46   à   partir d'une tion fermée, dans des conditions dont il sera question dan suite, sur la périphérie également de chaque volet 46 en   fo:   de segment, mais à l'intérieur de la base 14 de capuchon   e@   té un autre arrêt 49 qui détermine la position pleinement : du volet 46.

   Cet arrêt 49 est d'un poids déterminé tel que les conditions normales de vol, la force centrifuge   agissa@   ce poids par suite de la rotation de la base de capuchon   1@   modifie pas la position de cet arrêt 49 tant que le nombre    tours par minute de la base de capuchon 14 ne dépasse pas @   nombre déterminé; dans ces conditions le poids ou l'arrêt 1 jeté contre la paroi intérieure de la base de capuchon 14, oblige le volet 46   à   fermer l'ouverture 45 dans cette paroi empêche l'air d'être dirigé à travers celle-ci.

   En pareil un vide partiel est produit dans le compartiment   atmosphère   44 par l'air se précipitant le long de la paroi de la base capuchon   14   et aspirant   l'air à   travers les ouvertures 43 d l'arrière de la base de capuchon 14, de petites ouvertures étant prévues dans la partie postérieure des volets 46 en f de segments pour aider à former un vide partiel dans le com ment atmosphérique 44 vu que   l-'air   dans ce compartiment 44 expulsé par ces ouvertures 50 sous l'action de la force cer. fuge en même temps   qu'il   est attiré à l'extérieur par l'air s'écoulant le long de la paroi 14 du capuchon. 



   La présence d'un vide partiel dans le compartiment at phérique 44 supprime la pression existant antérieurement du côté atmosphérique de l'organe mobile 17 et oblige le pas d pales d'hélice 15   à   se modifier et à augmenter indépendamme 

 <Desc/Clms Page number 12> 

 de la pression atmosphérique, ce qui réduit le nombre de tours par minute de l'arbre principal 16 de l'hélice tout en obtenant des résultats équivalents à des nombres de tours excessifs de l'arbre principal d'hélice d'un moteur d'avion, dont les pales de 1'hélice n'augmentent pas de pas par suite de rotations excessives, 
Lorsque les tours par minute de l'arbre entraîné 16 de l'hélice sont diminués, l'air se précipitant le long de la pa- roi 14 du capuchon et venant en contact avec l'ailette à air 48 des volets en forme de serments 46,

   surmonte l'action de la force centrifuge sur le poids ou l'arrêt 49 solidaire des volets 46 et refoule les volets 46 vers la position ouverte, ce qui permet à l'air à la pression atmosphérique locale de pénétrer dans le compartiment atmosphérique 44 et d'obliger l'organe mo- bile 17 à actionner les pales 15 de l'hélice et à réduire le pas de celles-ci à un degré déterminé normal. 



   Le moyen automatique décrit ci-dessus pour augmenter le pas des pales 15 de l'hélice par suite de nombres de tours ex- cessifs par minute de l'arbre principal 16 de l'hélice   au-dessus   d'un nombre déterminé permet à l'opérateur de la machine aérien- ne d'augmenter l'altitude de celle-ci en une distance minima et en une période de temps minima., l'emploi de ce moyen   présen-   tant de plus l'avantage que l'augmentation supplémentaire de pas tend à réduire les nombres de tours par minute de l'arbre actionné 16 de 1'hélice et à maintenir la vitesse du moteur dans une limite de sécurité. 



   En fonctionnement, lorsque la machine aérienne est sur le sol et que l'arbre principal d'hélice 16 est   immobile..   les organes directeurs d'air 46 sont dans une position ouverte et les pales 15 de l'hélice prennent un degré de pas suivant la pression atmosphérique agissant sur l'organe mobile 17, 

 <Desc/Clms Page number 13> 

 lequel degré de pas est déterminé d'avance par rapport à pression atmosphérique. 



   Lorsque l'arbre principal 16 de l'hélice est mis en tion par le moteur, les organes directeurs d'air 46 se mei vers la position fermée par suite de la force centrifuge sant sur ces organes. Toutefois, lorsque la machine   comm   se décoller, l'air s'écoulant le long de la paroi 14 du   c,   agit sur l'ailette à   air 48   disposée sur la périphérie dei nes directeurs d'air en segments 46 et refoule   graduellem@   organes directeurs d'air 46 vers une position ouverte et   @   tient ces organes directeurs d'air 46 dans cette position te pendant les conditions normales de vol et   Jusqu'à,   ce qi nombre de tours de l'arbre principal d'hélice 16 atteigne nombre déterminé de tours par minute comme on l'a décrit c après. 



   Ces organes directeurs d'air 46 agissent comme orgar réception ou cheminée pour   l'air à   la pression atmaaphériq locale dans lequel l'avion est disposé et dirigent cet air le compartiment atmosphérique 44 pour que l'organe mobile soit soumis à cette pression atmosphérique, 
Lorsque l'avion s'élève dans l'atmosphère raréfiée, pas des pales d'hélice 15 est augmenté en relation avec la sion atmosphérique, la position de l'organe mobile 17 étan terminée par la pression de l'atmosphère dans laquelle l'a est   plaça,   de telle façon que plus l'avion monte, plus le des pales 15 devient grand par suite de la réduction de pr sion atmosphérique, et que de même lorsque   l'avion   descend pas des pales 15 diminue par suite de   l'augmentation   de pr sion   atmosphérique;

     en d'autres termes le pas des pales 15 l'hélice varie en relation avec la pression atmosphérique. si l'arbre principal d'hélice 16 est porté   à   une vit 

 <Desc/Clms Page number 14> 

 supérieure   à   un nombre déterminé de tours par minute, la force centrifuge agit sur le poids 49 monté sur l'organe directeur   d'air 46   et à l'intérieur de la base de capuchon 14 et tend à fermer graduellement l'organe directeur d'air 46, cet organe é- tant fermé complètement lorsque la vitesse de cet arbre 16 de l'hélice atteint un nombre détermine de tours par minute; dans ces   conaitions   un-vide partiel est produit dans le compartiment atmosphérique 44, ce qui a pour résultat que le pas des pales d'hélice 15 est encore augmenté;

   le nombre de tours par minute de l'arbre d'hélice 16 est ainsi ramené en arrière mais l'on obtient l'avantage du pas augmenté. 



   Après que les nombres de tours excessifs de l'arbre prin- cipal 16 ont été réduits à la normale, les organes directeurs d'air 46 prennent leur position ouverte, ce qui permet à l'air à la pression atmosphérique locale de pénétrer dans le compar-   timent   atmosphérique 44 et d'agir sur l'organe mobile 17 pour faire varier le pas   jusqu'à,   un degré qui est en relation avec cette pression atmosphérique, 
L'invention n'est pas limitée arbitrairement aux détails décrits ci-dessus vu qu'on   peut?   si c'est nécessaire, s'écarter de ceux-ci, et bien qu'on ait décrit les caractéristiques es- sentielles de la présente invention,

   il doit être bien entendu que différents perfectionnements appropriés et des modifications peuvent y être apportés sans qu'on s'écarte de l'essence et de la portée de l'invention. 



   Résumé. 



   En résumé l'invention concerne :   1.   Une hélice de propulsion   à   pas automatiquement varia- ble, caractérisée en ce que le pas des pales de l'hélice est modifié automatiquement par la pression atmosphérique. 

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims (1)

1. 2. Une hélice de propulsion à pas automatiquement varia- <Desc/Clms Page number 15> ble, caractérisée en ce que le pas des pales de l'hélice EMI15.1 instantanément et automatiquement modifie par la pressio: atmosphérique jusqu'à un degré en relation avec cette prl atmosphérique.

   3. Une hélice de propulsion à pas automatiquement ble, caractérisée en ce que le vide ou une pression de f: est utilisé conjointement avec la pression atmosphérique faire varier pratiquement le pas des pales de l'hélice ea lation avec la pression atmosphérique.

   4-a Une hélice de propulsion à pas automatiquement ble, comportant un organe mobile destiné à faire varier 1 tiqueraient le pas des pales de l'hélice suivant/pression < l'atmosphère, agissant sur cet organe mobile.

   5, une hélice de propulsion ?à pas automatiquement i blet caractérisée par un organe mobile ayant une différer de pression sur les deux faces de l'organe dt destiné, 1( d'une variation de pression atwospnérlque, à faire varie:) matiquement le pas des pales de l'hélice jusqu'à un degré terminé relatif.

   6e Une hélice de propulsion à pas automatiquement i ble, caractérisée par un organe mobile soumis au vide ou fluide comprimé d'un côté, et 4 la pression atmosphérique l'autre côté, et destiné à faire varier automatiquement 1 des pales de l'hélice en relation avec une variation de 1 pression atmosphérique.

   7. Une hélice de propulsion à pas automatiquement v ble, comprenant un organe mobile pouvant être actionné pa variation de pression atmosphérique) avec un moyen d'accc ment entre cet organe mobile et les pales de lhélice pou primer un mouvement radial à ces pales en vue d'augmenter tomatiquement ou de diminuer le pas de celles-ci en reiat avec la pression atmosphérique. <Desc/Clms Page number 16>

   8. Une hélice de propulsion à pas automatiquement varia- ble, comprenant une caisse destinée à être soumise au vide, un organe mobile placé dans cette caisse, formant la base du com- partiment à vide, et soumis à la pression atmosphérique d'un côté, un moyen d'accouplement disposé entre l'organe mobile et les pales de l'hélice pour que tout mouvement axial de l'organe mobile, dû à une variation de la pression atmosphérique, impri- me un mouvement radial aux pales de l'hélice pour faire varier automatiquement le pas de celles-ci en relation avec la pres- sion atmosphérique agissant sur l'organe mobile.

   9. Une hélice de propulsion à pas automatiquement varia- ble, comportant une caisse, un organe mobile disposé dans cet- te caisse, cet organe étant soumis à un vide partiel d'un coté et à la pression atmosphérique de l'autre côté, des pales mon- tées de façon à pouvoir tourner à. proximité de l'organe mobile, et un moyen d'accouplement entre cet organe et les pales pour imprimer un mouvement radial à ces pales en vue de faire varier automatiquement le pas de celles-ci lors du mouvement axial de l'organe mobile dû à une variation de pression atmosphérique 10. Une hélice de propulsion à pas automatiquement varia- ble, selon 4, et dans laquelle l'organe mobile comprend un dia- phragme ondulé renforcé, il.

   Une hélice de propulsion à pas automatiquement varia- ble; comprenant un diaphragme ondulé soumis au vide ou à un fluide comprimé, d'un côté, et à la pression atmosphérique de l'autre côté, et un croisillon extensible ou télescopique fixé au diaphragme ondulé et disposé à proximité de celui-ci pour empêcher une flexion locale de ce diaphragme pendant le mouve- ment axial de celui-ci.

   12. Une hélice de propulsion à pas automatiquement varia- ble, comprenant un organe mobile ou un diaphragme formant la base d'un compartiment dans lequel on fait le vide, cet organe <Desc/Clms Page number 17> EMI17.1 mobile ou ce diaphragme étant soumis à la pression atiaospb que et utilisé par son mouvement axial, dû â une augmentât ou à une diminution de pression atmosphérique, pour 1mpr1:rn des mouvements radiaux opposés aux extrémités respectives d arbres de pales d'hélice) en vue de faire varier automat ment le pas de ces pales en relation avec la pression atmc rigue.

   13. Une hélice de propulsion à pas automatiquement bile, comprenant une caisse, un organe mobile situé dans CE caisse et soumis au vide ou à une pression de fluide d'un et â la pression atmosphérique de l'autre côté, et un moye lié à cet organe mobile et aux extrémités respectives des d'hélice pour imprimer un mouvement radial à ces pales loi mouvement axial de l'organe mobile, dans le but spécifié.

   1 Une hélice de propulsion à pas automatiquement 1 bile, dans laquelle le mouvement axial d'un organe mobile e transformé en des mouvements opposés de rotation de chaque trémité respective d'une pale d'hélice pour faire varier e magiquement le pas de ces pales, ' 15, Une hélice de propulsion 4 pas automatiquement blé, selon 3 dans laquelle des organes directeurs d'air î tionnés automatiquement sont prévus pour agir conjointemei avec l'organe mobile en vue de faire varier automatiquemei pas des pales d'hélice en cas de nombres de tours excessi: ces pales et indépendamment de la pression atmosphérique.

   16, Une hélice de propulsion â pas automatiquement. blet selon 15, dans laquelle les organes directeurs d'air prennent des organes en forme de segments) montés à pivot posés dans une base supportant une caisse portant l'organ bile, et destinés à ouvrir et à fermer automatiquement le flees d'entrée d'air dans cette base, dans le but spécifi ci-dessus.. <Desc/Clms Page number 18>

   17,, Une hélice de propulsion à pas automatiquement varia- ble, caractérisée par un moyen d'accouplement disposé entre l'organe mobile et les pales dthélice pour imprimer à. ces pales un mouvement radial uniforme en relation avec une variation u- niforme de pression atmosphérique, abstraction faite d'un mou- vement non uniforme de l'organe mobile.

   18. Une hélice de propulsion à pas automatiquement varia- ble, selon 17, dans laquelle l'organe d'accouplement comprend une traverse présentant des fentes disposées sous un angle pour recevoir des saillies excentriques formées sur les extrémités des pales d'hélice en vue d'imprimer à ces pales des mouvements radiaux opposés en relation avec la variation de la pression atmosphérique, 19, Une hélice de propulsion à pas automatiquement varia- ble, selon 15, dans laquelle les organes directeurs d'air a- gissent comme un organe de réception et dirigent l'air sur l tor - gane mobile, à la pression atmosphérique dans laquelle l'héli- ce fonctionne.

   20. Une hélice de propulsion à pas automatiquement varia- ble, comprenant la combinaison et la disposition des pièces, telles qu'elles sont décrites et représentées aux dessins annexé s.