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LE MINISTRE DES AFFAIRES ECONOMIQUES ET DES CLASSES MOYENNES,
Vu l'arrêté-loi du 8 juillet 1946, prorogeant, en raison des événements de guerre les délais en matière de propriété industrielle et la durée des brevets d'invention ;
Considérant qu'aucune réclamation n'a été introduite, dans le délai réglementaire, à la suite de cette publication ,
Considérant qu'il résulte des justifications fournies à l'appui de la requête que le brevet No 410.143 pour .
Moteur à injection de combustible liquide et à allumage par compression @ a pu être exploité , par suite de l'état de guerre, pendant une période équivalent à cinq années d'exploi- tation normale ; @ Considérant, d'autrepart, que le maximum de prolongation prévu par l'arrêté-loi du 8 juillet 1946 est fixé à cinq ans;
ARRETE:
ARTICLE PREMIER. - La durée du brevet No 410.413 pour: Moteur à injection de combu tible liquide et à allumage par compression est prolongée de cinq années.
ART. 2. - La prolongation est accordée sous condition du paiement, dans le mois de son octroi, de la taxe spéciale prévue à l'art. 6 de l'arrêté-loi du 8 juillet 1946 précité.
ART, 3. - Le présent arrêté sera annexé au titre du brevet.
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MÉMOIRE DESCRIPTIF
DÉPOSÉ A L'APPUI D'UNE DEMANDE
DE BREVET D'INVENTION Moteur à injection de combustible liquide et à allumage par compression.
L'invention s'applique aux moteurs à injection de combustible et à allumage par compression dans lesquels, pendant la course de compression, une charge d'air est en- voyée dans une chambre de combustion dont les sections par des plans perpendiculaires à son axe sont circulaires, de telle sorte que la charge d'air possède, à la fin de la course de compression, dans son ensemble, un mouvement de rotation autour de cet axe;
le combustible étant injecté dans cette masse d'air tournante. n
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Dans un moteur du type précité, on utilise suivant l'invention une chambre de combustion dont le diamètre maximum est d'environ 50% supérieur à la longueur mesurée suivant son axe en combinaison avec un dispositif d'injection de combustibleµlacé dans une partie, de préférence refroidie, de la paroi de la chambre de combustion, ce dispositif pro- jetant un jet de combustible dans un plan perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire à l'axe de la chambre, et avec un ou plusieurs canaux rétrécis constituant une commu- nication entre la chambre de combustion et l'alésage du cy- lindre,et qui sont disposés et placés de telle manière que l'air qui pénètre par ces canaux dans la chambre de combus- tion,
pendant la course de compression, y arrive dans une direction qui possède à la fois une composante appréciable parallèle à l'axe de la chambre et une composante appréciable tangente à un cercle décrit autour de cet axe, de sorte que la charge qui pénètre dans la chambre de combustion est animée, dans son ensemble,à la fin de la course de compres- sion, d'un mouvement circulaire autour de l'axe.
Il est avantageux que la chambre de combustion possède des extrémités sensiblement aplaties et que le dia- mètre de la chambre de combustion, pris dans des plansper- pendiculaires à l'axe, croisse peu à peu depuis les plans dans lesquels se trouvent les extrémités jusqu'à une partie de diamètre maximum située sensiblement à égale distance des deux parois extrêmes. Les parties des parois qui se trouvent entre les parois extrêmes et la région de diamètre maximum peuvent, en section par des plans passant par l'axe, avoir des formes concaves, coniques, polygonales, ou encore partiellement concaves et partiellement aplaties.
Dans une @
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disposition favorable, l'axe de la chambre de combustion est parallèle ou sensiblement parallèle à l'axe de l'alé- sage du cylindre; la chambre de combustion peut, bien entendu, être disposée d'autre manière, par exemple avec son axe incliné par rapport à l'axe du cylindre, ce qui peut éventuellement être avantageux, lorsque la surface de la tête ou culasse du cylindre, qui se trouve au-dessus de l'extrémité de l'alésage, est incurvée ou conique.
Dans chaque cas, le ou les¯canaux rétrécis sont disposés de préférence dans une paroi ou dans une partie située entre l'extrémité de l'alésage du cylindre et l'extrémité voisine de la chambre de combustion. Ce canal ou ces canaux peuvent être percés dans une pièce en matière réfractaire, disposée (par exemple en raison de sa faible surface de contact avec les parois voisines refroidies) de manière que l'échange de chaleur entre cette pièce et les parois refroidies soit limité, de sorte que la pièce ou l'organe en question prenne une température élevée pendant le fonc- tionnement normal du moteur.
Le nombre, la disposition et la forme du ou des canaux étroits peuvent être quelconques; cependant, dans un mode particulier de réalisation, on a prévu deux ou plusieurs canaux analogues qui, dans la direc- tion du pourtour de la chambre, peuvent être à une distance appréciable l'un de l'autre. Les canaux rétrécis doivent être, de préférence, de section circulaire et leurs axes doivent être rectilignes. Cependant, dans certains cas, leur section peut être différente et ils peuvent être soit rectilignes, soit plus ou moins courbes.
Le dispositif d'injection de combustible sera, de préférence, choisi de telle sorte qu'il donne un jet en
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forme¯de cône creux. Cependant on peut aussi choisir d'au- tres injecteurs, par exemple un injecteur donnant un cône plein.
L'invention peut être appliquée à des moteurs du type indiqué plus haut dans lesquels, en tenant compte de l'espace nuisible que des raisons de construction rendent indispensables, la plus grande partie possible de la charge d'air se trouve, à la fin de la course de compression, dans la chambre de combustion; mais elle peut aussi être appliquée aux moteurs du type dans lequel la quantité d'air contenue dans la chambre de combustion et dans le canal ou les canaux allant du cylindre à cette chambre n'eat pas, à la fin de la course de compression, supérieure à 50% de la charge d'air totale.
L'invention peut être mise en oeuvre de diverses manières -et être appliquée à des moteurs à deux temps ou à quatre temps, refroidis à l'eau ou à l'air, ou même à d'au- tres types de moteurs.
Sur les dessins annexés, on a représenté schéma- tiquement à titre d'exemples quatre modes de réalisation suivant l'invention appliquées à des moteurs à quatre temps.
La figure 1 montre une vue latérale, partiellement en coupe, de la partie supérieure du cylindre et de la cu- lasse du cylindre d'un moteur suivant l'invention.
La figure 2 représente une coupe par la ligne 2-2 de la figure 1.
La figure 3 est une vue, analogue à la figure 1, d'une variante.
La figure 4 est une élévation, partiellement en coupe, de la partie supérieure du cylindre et de la partie
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de la culasse, dans laquelle se trouve une variante de la chambre de combustion.
La figure 5 est une vue correspondant à la figure 4 d'une autre variante.
Dans le mode de réalisation des figures 1 et 2, le moteur renferme un cylindre, A, refroidi à l'eau, dans lequel se meut un piston B. Ce cylindre est fermé à sa partie supérieure par une culasse amovible C, également refroidie à l'eau. La culasse du cylindre renferme des canaux d'admission et d'échappement commandés par des sou- papes désignées par C1 et une poche D, formant chambre de combustion. Celle-ci possède, dans des plans perpendiculaires à l'axe du cylindre, des sections circulaires et a un axe de symétrie parallèle à l'axe du cylindre; son.orifice D1, de forme généralement cylindrique, se trouve en partie sur le côté de l'alésage du cylindre et surplombe en partie ce dernier.
Dans l'orifice Dl est placé un organe E, formant bouchon, fait en une matière réfractaire, et muni d'un étroit rebord circulaire El, qui vient s'appuyer sur un épau- lement de l'orifice Dl. Le rebord El est maintenu en place par un anneau F, en métal non ferreux muni d'un pas de vis.
Le diamètre extérieur du bouchon E doit être déterminé, par rapport au diamètre de l'orifice de la poche, de telle façon que le contact entre l'organe E et la paroi refroidie qui l'en- toure soit limité à la zone de contact entre le rebord E1 et l'épaulement contre lequel il s'appuie.
L'extrémité de l'organe E, opposée à l'alésage du cylindre, se trouve au voisinage d'un épaulement plat, intérieur, de la poche D constituant une partie de la
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chambre de combustion. Cette extrémité est creusée d'un évidement E2, possédant également des sections circulaires dans les plans perpendiculaires à l'axe de la poche, ayant un fond E3, sensiblement plat, et qui constitue la moitié inférieure de la chambre de combustion proprement dite; la moitié supérieure a la même conformation et est consti- tuée par la partie supérieure de la poche D.
L'évidement E2 dans le bouchon E et dans la poche D a une forme telle qu' il constitue une chambre de combustion dont les sections par des plans perpendiculaires à l'axe de la poche sont circulaires,le .diamètre maxiumum de cette chambre étant supérieur de plus de 50% à la distance entre ses deux extrémités aplaties. Les sections, par des plans passant par son axe, de la paroi latérale de la chambre de combustion sont concaves et ont, sensiblement, une forme semi-circulaire.
Dans l'exemple représenté, le diamètre maximum de la chambre de combustion est égal à environ 1 3/4 fois la distance entre les extrémités aplaties de la chambre.
Dans la pièce E, en forme de bouchon, sont percés , deux canaux rétrécis sensiblement rectilignes, E , reliant l'intérieur de la chambre de combustion et l'alésage du cylindre et qui sont décalés l'un par rapport à l'autre autour de l'axe du bouchon dans le sens du pourtour. Chacun de ces canaux rétrécis E4 débouche, comme on le voit sur le dessin, dans la chambre de combustion au voisinage de son pourtour et a une direction inclinée par rapport à un plan perpendiculaire à l'axe du bouchon. Cette direction a une composante appréciable tangente à un cercle décrit autour de cet axe, de sorte que la charge refoulée à travers les canaux E4 pendant la course de compression
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pénètre dans la chambre de combustion avec une composante axiale et une composante tangentielle.
Par suite la charge qui se trouve dans la chambre de combustion, à la fin de la course de compression, est animée d'un mouvement circu- laire autour de l'axe de cette chambre.
Dans le mode de réalisation représenté, chacun des canaux a une section circulaire et un diamétre égal sensiblement au quart du diamètre maximum de la chambre de combustion.
Dans la paroi refroidie qui entoure la chambre de combustion est disposé un organe, G, d'injection de combustible qui projette un jet en forme de cône creux dont l'axe se trouve dans un plan perpendiculaire à l'axe de la chambre de combustion et sensiblement à égale distan- ce des extrémités de cette chambre. Dans l'exemple repré- senté,l'axe de ce jet rencontre à peu près l'axe de la chambre de combustion;cependant l'axe du jet peut être plus ou moins décalé dans le plan perpendiculaire à l'axe. de la chambre de combustion, de sorte qu'il peut présenter une composante dirigée dans le sens du mouvement circulaire que possède l'air au voisinage de l'injecteur ou en sens inverse.
Dans la variante représentée figure 3, le moteur comprend un cylindre A contenant un piston B et fermé à une extrémité par une culasse H. Celle-ci renferme les canaux d'admission et d'échappement dont l'ouverture est commandée par des soupapes'à plateaux ; l'une d'entre elles est représentée en H1. La culasse du cylindre est, comme on le voit, refroidie par circulation d'eau; elle porte une ouverture qui la traverse de part en part et dans
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1 laquelle peuvent être placés les deux organes J et J formant bouchon. L'organe J pénètre d'une certaine quan- tité dans un évidement ménagé dans la partie supérieure du bouchon inférieur J.
Les extrémités voisines des organes J et il,qui se font vis-à-vis, portent des évidements J2 J3 en forme de cuvette qui forment ensemble la chambre de combustion. Celle-ci correspond tant par sa forme que par sa disposition générale à la chambre de combustion des figures 1 et 2. Comme on le voit, la pièce inférieure J se trouve partiellement sur le côté de l'alésage du cylindre et partiellement au-dessus de ce dernier, absolument comme l'organe E dans le mode de réalisation des figures 1 et 2.
La pièce J renferme deux canaux sensiblement rectilignes, rétrécis, J4, J5, disposés d'une manière analogue aux canaux E4 des figures 1 et 2. Par suite, la charge refoulée dans la chambre de combustion pendant la course de compression à tra- vers ces canaux, possède une composante tangentielle et une composante axiale par rapport à la chambre de combustion.
La pièce supérieure J1 porte un certain nombre de canaux de refroidissement J6, disposés radialement, dont les extrémités sont fermées et qui sont en communication avec la chemise d'eau de la culasse, de sorte que la partie supé- rieure du bouchon J1 est refroidie par l'eau. Ce bouchon est traversé par une ouverture disposée au centre des extré- mités intérieures des canaux radiaux J . Dans cette ouverture, est placée une bougie K, à fil rouge qui facilite le démarrage du moteur à froid.
Dans certains cas, on peut remplacer la disposition qui vient d'être décrite par une autre, dans laquelle la partie supérieure du bouchon J1 est refroidie et la partie inférieure de ce bouchon, qui forme la paroi
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supérieure de la chambre de combustion, est isolée thermique- ment du bouchon J, par exemple en prévoyant un espace d'air entre les parties des bouchons J et J1 qui se recouvrent l'une l'autre. Un revêtement isolant peut aussi être disposé dans la partie supérieure de la chambre de combustion.
Dans la culasse du cylindre est un injecteur K1 donnant un jet en cône creux et dont l'axe se trouve dans un plan perpendiculaire à l'axe de la chambre de combustion, sensiblement à égale distance entre les extrémités de cette chambre.
Ainsi qu'on le voit, on dispose au voisinage de la partie supérieure du bouchon inférieur J un anneau plat qui repose sur un épaulement J7 de l'alésage de la culasse.
Le bouchon est maintenu par un épaulement correspondant J8 ménagé sur le bouchon supérieur. Le bouchon supérieur est fixé à la culasse du cylindre par des boulons J9 qui traversent une bride ménagée à sa partie supérieure, à l'endroit où celle-ci surplombe la partie supérieure du cylindre.
La variante de la figure 4 correspond, dans son allure générale, à celle de la figure 3. Toutefois, on a ménagé dans la partie inférieure du bouchon supérieur J1 un évidement, L, en forme de tronc de cône au lieu d'un évidement ayant la forme représentée en J, figure 3.
La variante de la figure 5 correspond également dans son ensemble, à la réalisation de la figure 3, mais on a ménagé dans la partie supérieure du bouchon inférieur un évidement en forme de tronc de cône au lieu d'un évidement ayant la forme représentée en ;2 figure 3.
Dans l'une ou l'autre des constructions représen- tées, il est bon de prévoir une injection de combustible donnant un jet en forme de cône creux.
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En outre, dans les exemples représentés, le moteur est conçu suivant le type dans lequel, compte tenu de l'es- pace nuisible indispensable pour des raisons d'ordre mécani- que, la plus grande partie possible de la charge d'air se trouve dans la chambre de combustion, à la fin de la course de compression. Il va sans dire que l'invention peut égale- ment s'appliquer à des moteurs dans lesquels la partie de la charge d'air contenue, à la fin de la course de compression, dans la chambre de combustion et dans les canaux allant de cette chambre au cylindre, n'est pas supérieure à 50% de la charge d'air totale.
Enfin, les formes de chambres de combustion peu- vent varier dans les limites indiquées. Quoique dans les exemples représentés on ait prévu deux canaux rétrécis allant de la chambre de combustion au cylindre, il faut remarquer que l'on pourrait prévoir un seul de ces canaux ou, au contraire, plusieurs. Si deux ou plusieurs canaux sont prévus, ceux-ci peuvent être soit disposés à des distances irrégulières par rapport à l'axe de la chambre de combustion,comme dans les exemples représentés, soit au contraire être placés à des distances régulières autour de cet axe, lorsque la position de la chambre de combustion par rapport à l'alésage du cylindre rend une telle dispo- sition possible, ce qui est le cas par exemple dans l'ap- plication de l'invention à un moteur à deux temps.
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THE MINISTER OF ECONOMIC AFFAIRS AND MIDDLE CLASSES,
Considering the decree-law of July 8, 1946, extending, because of the events of war, the deadlines in matters of industrial property and the duration of invention patents;
Considering that no complaint has been lodged, within the regulatory period, following this publication,
Whereas it follows from the justifications provided in support of the request that patent No. 410,143 for.
Liquid fuel injection and compression ignition engine @ has been able to operate, as a result of the state of war, for a period equivalent to five years of normal operation; @ Considering, on the other hand, that the maximum extension provided for by the decree-law of July 8, 1946 is set at five years;
STOPPED:
FIRST ARTICLE. - The term of patent No. 410,413 for: Liquid fuel injection and compression ignition engine is extended by five years.
ART. 2. - The extension is granted on condition of payment, in the month of its granting, of the special tax provided for in art. 6 of the aforementioned decree-law of July 8, 1946.
ART, 3. - This decree will be annexed to the title of the patent.
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DESCRIPTIVE MEMORY
SUBMITTED IN SUPPORT OF A REQUEST
PATENT OF INVENTION Engine with injection of liquid fuel and compression ignition.
The invention is applicable to fuel injection and compression ignition engines in which, during the compression stroke, a charge of air is sent into a combustion chamber, the sections of which by planes perpendicular to its axis. are circular, so that the air charge has, at the end of the compression stroke, as a whole, a rotational movement around this axis;
the fuel being injected into this rotating air mass. not
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In an engine of the aforementioned type, according to the invention, a combustion chamber is used, the maximum diameter of which is approximately 50% greater than the length measured along its axis in combination with a fuel injection device placed in a part, of preferably cooled, from the wall of the combustion chamber, this device projecting a jet of fuel in a plane perpendicular or substantially perpendicular to the axis of the chamber, and with one or more narrowed channels constituting a communication between the chamber. combustion chamber and the cylinder bore, and which are arranged and placed in such a way that the air which enters the combustion chamber through these channels,
during the compression stroke, arrives there in a direction which has both an appreciable component parallel to the axis of the chamber and an appreciable component tangent to a circle described around this axis, so that the load entering the chamber The combustion chamber is driven, as a whole, at the end of the compression stroke, in a circular movement around the axis.
It is advantageous that the combustion chamber has substantially flattened ends and that the diameter of the combustion chamber, taken in planes perpendicular to the axis, gradually increases from the planes in which the ends lie to 'to a portion of maximum diameter located substantially at an equal distance from the two end walls. The parts of the walls which are located between the end walls and the region of maximum diameter may, in section by planes passing through the axis, have concave, conical, polygonal, or even partially concave and partially flattened shapes.
In @
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favorable arrangement, the axis of the combustion chamber is parallel or substantially parallel to the axis of the bore of the cylinder; the combustion chamber can, of course, be arranged in another way, for example with its axis inclined relative to the axis of the cylinder, which may possibly be advantageous, when the surface of the head or cylinder head of the cylinder, which sits above the end of the bore, is curved or tapered.
In each case, the narrowed channel or channels are preferably arranged in a wall or in a part located between the end of the cylinder bore and the neighboring end of the combustion chamber. This channel or these channels can be drilled in a part of refractory material, arranged (for example due to its small contact surface with the neighboring cooled walls) so that the heat exchange between this part and the cooled walls is limited. , so that the part or component in question takes on a high temperature during normal engine operation.
The number, arrangement and shape of the narrow channel (s) can be any; however, in a particular embodiment two or more like channels are provided which, in the direction of the periphery of the chamber, may be at a substantial distance from each other. The narrowed channels should preferably be of circular section and their axes should be rectilinear. However, in some cases, their section may be different and they may be either straight or more or less curved.
The fuel injection device will preferably be chosen such that it gives a jet in
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hollow cone shape. However, it is also possible to choose other injectors, for example an injector giving a full cone.
The invention can be applied to engines of the type indicated above in which, taking into account the harmful space that construction reasons make essential, the greatest possible part of the air charge is found, at the end the compression stroke, in the combustion chamber; but it can also be applied to engines of the type in which the quantity of air contained in the combustion chamber and in the channel or channels going from the cylinder to this chamber is not, at the end of the compression stroke, greater than 50% of the total air charge.
The invention can be practiced in various ways - and applied to two stroke or four stroke, water or air cooled engines, or even other types of engines.
In the accompanying drawings, there is shown diagrammatically by way of example four embodiments according to the invention applied to four-stroke engines.
FIG. 1 shows a side view, partially in section, of the upper part of the cylinder and of the cylinder head of an engine according to the invention.
Figure 2 shows a section through line 2-2 of Figure 1.
FIG. 3 is a view, similar to FIG. 1, of a variant.
Figure 4 is an elevation, partially in section, of the upper part of the cylinder and the part
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of the cylinder head, in which there is a variant of the combustion chamber.
FIG. 5 is a view corresponding to FIG. 4 of another variant.
In the embodiment of Figures 1 and 2, the engine contains a cylinder, A, cooled with water, in which moves a piston B. This cylinder is closed at its upper part by a removable cylinder head C, also cooled at the water. The cylinder head contains intake and exhaust channels controlled by valves designated by C1 and a pocket D, forming a combustion chamber. This has, in planes perpendicular to the axis of the cylinder, circular sections and has an axis of symmetry parallel to the axis of the cylinder; its.orifice D1, generally cylindrical in shape, is located partly on the side of the cylinder bore and partly overhangs the latter.
In the orifice Dl is placed a member E, forming a plug, made of a refractory material, and provided with a narrow circular rim El, which comes to rest on a shoulder of the orifice Dl. The rim El is held in place by a ring F, made of non-ferrous metal provided with a screw thread.
The external diameter of the plug E must be determined, relative to the diameter of the orifice of the bag, in such a way that the contact between the component E and the cooled wall which surrounds it is limited to the contact zone. between the edge E1 and the shoulder against which it rests.
The end of the member E, opposite the bore of the cylinder, is located in the vicinity of a flat, inner shoulder of the pocket D constituting a part of the
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combustion chamber. This end is hollowed out with a recess E2, also having circular sections in the planes perpendicular to the axis of the pocket, having a bottom E3, substantially flat, and which constitutes the lower half of the combustion chamber proper; the upper half has the same conformation and is constituted by the upper part of the pocket D.
The recess E2 in the cap E and in the pocket D has a shape such that it constitutes a combustion chamber whose sections by planes perpendicular to the axis of the pocket are circular, the maxiumum diameter of this chamber being more than 50% greater than the distance between its two flattened ends. The sections, by planes passing through its axis, of the side wall of the combustion chamber are concave and have, substantially, a semi-circular shape.
In the example shown, the maximum diameter of the combustion chamber is equal to approximately 1 3/4 times the distance between the flattened ends of the chamber.
In the part E, in the form of a plug, are pierced, two narrowed channels substantially rectilinear, E, connecting the interior of the combustion chamber and the bore of the cylinder and which are offset from one another around of the cap axis in the direction of the periphery. Each of these narrowed channels E4 opens, as can be seen in the drawing, into the combustion chamber in the vicinity of its periphery and has a direction inclined relative to a plane perpendicular to the axis of the plug. This direction has an appreciable component tangent to a circle described around this axis, so that the load forced through the channels E4 during the compression stroke
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enters the combustion chamber with an axial component and a tangential component.
Consequently, the charge which is in the combustion chamber, at the end of the compression stroke, is driven in a circular movement around the axis of this chamber.
In the embodiment shown, each of the channels has a circular section and a diameter substantially equal to a quarter of the maximum diameter of the combustion chamber.
In the cooled wall which surrounds the combustion chamber is disposed a member, G, for injecting fuel which projects a jet in the form of a hollow cone whose axis is in a plane perpendicular to the axis of the combustion chamber and substantially equidistant from the ends of this chamber. In the example shown, the axis of this jet meets approximately the axis of the combustion chamber, however the axis of the jet may be more or less offset in the plane perpendicular to the axis. of the combustion chamber, so that it may have a component directed in the direction of the circular movement possessed by the air in the vicinity of the injector or in the opposite direction.
In the variant shown in Figure 3, the engine comprises a cylinder A containing a piston B and closed at one end by a cylinder head H. This contains the intake and exhaust channels, the opening of which is controlled by valves' with trays; one of them is represented in H1. The cylinder head is, as can be seen, cooled by circulating water; it carries an opening which crosses it right through and in
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1 which can be placed the two members J and J forming a plug. The member J penetrates a certain quantity into a recess made in the upper part of the lower plug J.
The adjacent ends of the members J and II, which face each other, carry cup-shaped recesses J2 J3 which together form the combustion chamber. This corresponds both in its shape and in its general arrangement to the combustion chamber of Figures 1 and 2. As can be seen, the lower part J is located partially on the side of the cylinder bore and partially above. of the latter, absolutely like the member E in the embodiment of Figures 1 and 2.
The piece J contains two substantially rectilinear, narrowed channels, J4, J5, arranged in a manner analogous to the channels E4 of figures 1 and 2. As a result, the charge discharged into the combustion chamber during the compression stroke through these channels has a tangential component and an axial component with respect to the combustion chamber.
The upper part J1 carries a certain number of cooling channels J6, arranged radially, the ends of which are closed and which are in communication with the water jacket of the cylinder head, so that the upper part of the plug J1 is cooled. by water. This plug is crossed by an opening arranged at the center of the inner ends of the radial channels J. In this opening, is placed a spark plug K, with red wire which facilitates the starting of the cold engine.
In certain cases, the arrangement which has just been described can be replaced by another, in which the upper part of the stopper J1 is cooled and the lower part of this stopper, which forms the wall.
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upper part of the combustion chamber is thermally insulated from the plug J, for example by providing an air space between the parts of the plugs J and J1 which overlap each other. An insulating coating can also be placed in the upper part of the combustion chamber.
In the cylinder head is an injector K1 giving a jet in a hollow cone and the axis of which is in a plane perpendicular to the axis of the combustion chamber, substantially at an equal distance between the ends of this chamber.
As can be seen, there is placed in the vicinity of the upper part of the lower plug J a flat ring which rests on a shoulder J7 of the bore of the cylinder head.
The stopper is held by a corresponding shoulder J8 made on the upper stopper. The upper plug is fixed to the cylinder head by J9 bolts which pass through a flange provided at its upper part, where it overhangs the upper part of the cylinder.
The variant of FIG. 4 corresponds, in its general appearance, to that of FIG. 3. However, a recess, L, in the form of a truncated cone instead of a recess, has been made in the lower part of the upper plug J1. having the shape shown in J, Figure 3.
The variant of FIG. 5 also corresponds in its entirety to the embodiment of FIG. 3, but a recess in the form of a truncated cone has been made in the upper part of the lower stopper instead of a recess having the form shown in ; 2 figure 3.
In either of the constructions shown, it is convenient to provide fuel injection giving a jet in the form of a hollow cone.
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In addition, in the examples shown, the engine is designed according to the type in which, taking into account the clearance essential for mechanical reasons, the greatest possible part of the air charge is obtained. located in the combustion chamber at the end of the compression stroke. It goes without saying that the invention can also be applied to engines in which the part of the air charge contained, at the end of the compression stroke, in the combustion chamber and in the channels running from this chamber to the cylinder is not more than 50% of the total air charge.
Finally, the shapes of the combustion chambers may vary within the limits indicated. Although in the examples shown two narrowed channels were provided going from the combustion chamber to the cylinder, it should be noted that one could provide only one of these channels or, on the contrary, several. If two or more channels are provided, they can either be arranged at irregular distances with respect to the axis of the combustion chamber, as in the examples shown, or on the contrary be placed at regular distances around this axis. , when the position of the combustion chamber relative to the bore of the cylinder makes such an arrangement possible, which is the case for example in the application of the invention to a two-stroke engine.