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LE MINISTRE DES AFFAIRES ECONOMIQUES ET DES CLASSES MOYENNES,
Vu l'arrêté-loi du 8 juillet 1946, prorogeant, en raison des événements de guerre les délais en matière de propriété industrielle et la durée des brevets d'invention ; Considérant qu'aucune réclamation n'a été introduite, dans le délai réglementaire, à la suite de cette publication ; Considérant qu'il résulte des justifications fournies à l'appui de la requête que le brevet No 410.588 Perfectionnements aux embrayages n' a pu être exploité , par suite de l'état de guerre, pendant une période équivalent à cinq années d'exploitation normale ;
Considérant, d'autrepart, que le -maximum de prolongation prévu par l'arrêté-loi du 8 juillet 1946 est fixé à cinqans; A R R E T E : ARTICLE PREMIER. - La duréedu brevet No 410.588 Perfectionnements aux embrayages est prolongée de cinq années.
ART. 2. - La prolongation est accordée sous condition du paiement, dans le mois de son octroi, de ia taxe spéciale prévue à l'art. 6 de l'arrêté-loi du 8 juillet 1946 précité.
ART. 3. - Le présent arrêté sera annexé au titre du brevet.
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BREVET D' INVENTION " PERFECTIONNEMENTS AUX EMBRAYAGES " v Cette invention est relative eux embrayages et concerne plus particulièrement un embrayage avantageusement applicable aux voitures automobiles et aux moteurs à combustion interne.
L'invention a principalement pour objet un embrayage efficace et dont la manoeuvre est aisée en ce sens que la poussée ou force nécessairè pour débrayer l'embrayage aux vitesses relativement faibles auxquelles s'effectue usuellement cette manoeuvre est faible, sans qu'elle exige un mouvement de débrayage de grande amplitude, tout en assurant une capacité de transmission de couple amplement suffisante.
A cet effet, le présent embrayage comprend un ou plusieurs ressorts de serrage dont la construction peut être analogue à celle généralement. adoptée dans les embrayages actuels,
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la poussée de serrage qu'ils exercent étant augmentée de celle résultant d'une force centrifuge déséquilibrée.
Par conséquent, l'embrayage comprend un ou plusieurs ressorts servant à effectuer le serrage nécessaire pour l'emprayage et des organes, tels que des poids à action centrifuge disposés de façon que la force centrifuge soit convertie en une poussée qui s'ajoute à la poussée de serrage assurée par les ressorts. On remarquera que la poussée des ressorts est sensiblement constante ou, au moins, qu'elle ne varie qu'entre les limites d'une échelle relativement petite, sous l'influence de facteurs tels que l'usure des garnitures, l'allongement qui en résulte des ressorts et le fait que les ressorts sont susceptibles de recevoir une déformation permanente après un certain temps d'usage.
Toutefois, dans ce qui suit, on supposera que la poussée des ressorts est sensiblement constante en tenant dûment compte de ces facteurs variables. La poussée assurée par la force centrifuge varie lorsque le nombre de tours varie.
Un des buts de l'invention est d'établir un embrayage satisfaisant dans lequel la poussée des ressorts est réduite au minimum, ce qui réduit au minimum l'effort que l'opérateur doit exercer pour débrayer à l'aide de la pédale de débrayage usuelle aux vitesses relativement fai- bles auxquelles cette opération est usuellement effectuée et dans lequel la poussée créée par les poids centrifuges est elle-même réduite au minimum , de sorte que, même aux vitesses élevées, l'embrayage peut encore être desserré sans exiger un effort exagéré de la part de l'opérateur.
Deux sources d'énergie transmettant un couple à l'embrayage
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sont à envisager dans la présente invention. L'une est le couple du moteur ; est l'énergie cinétique emmaga- sinée dans les pièces rotatives. La demanderesse a décou- vert ce qu'elle pense être le principe correct de la construction d'un embrayage dont la pression de contact résulte de la poussée de ressorts et d'une action centriuge. Ce 'principe consiste à proportionner la poussée sensiblement constante des ressorts au couple maximum sensiblement constant du moteur et à calculer la force exercée par l'action centrifuge variable de façon qu'elle soit proportionnée à l'énergie cinétique variable des pièces rotatives,
afin que la poussée de serrage totale communique à l'embrayage une capacité de transmission de couple suffisante pour remplir les conditions qui interviennent dans toute installation donnée. La courbe de couple maximum d'un moteur à combustion interne convenablement établi est assez plate entre environ 1. 000 tours par minute et 2. 500 tours par minute.
La poussée des ressorts, qui est proportionnée au couple maximum, est de préférence légèrement supérieure à celle qu'exige ce couple, afin de tenir compte de certains facteurs variables, Par exemple, les ressorts s'allongent graduellement à mesure que les garnitures s'usent , et il peut intervenir d'autres facteurs variables dans le moteur, dans l'embrayage ou dans les deux ; exemple, le coeffi- cient de frottement des garnitures peut varier si ces garnitures deviennent glacées. De même,il peut se produire de légères variations dans les ressorts, que ce soit dans leur état initial ou après un certain temps de service.
Il peut intervenir d'autres facteurs variables tels que le frottement variable entre les pièces relativement mobiles de l'embrayage et le frottement qui a lieu aux surfaces de
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contact à glissement entre les organes de commande au moment où l'un d'eux se déplace pour effectuer le'desser- rage ouïe serrage de l'embrayage,
Pour obtenir les meilleurs résultats de ltinven- tion, il convient!que l'excédent de poussée des ressorts soit maintenu à une valeur aussi faible que possible. Un excédent de 10 % est préférable mais peut être modifié.
S'il est inférieur à 10 % ,par exemple égal à 5 %, les résultats de l'invention seront obtenus, mais on court le risque que les facteurs variables exigent plus de 5 % et provoquent un fonctionnement imparfait de l'embrayage.
Si l'on élève l'excédent de poussée des ressorts, par exemple à 15 % , 20 % ou même 30 % , les résultats de l'inven- tion seront moins bons, quoique réalisés dans une certaine mesure qui dépend de la valeur de l'excédent.
Un autre but de l'invention est d'établir un embrayage de construction telle qu'il puisse être appliqué aux moteurs de la construction actuelle sans qu'il soit nécessaire d'apporter des modifications à l'enveloppe d'embrayage usuelle du moteur. A l'heure actuelle, il est habituel de loger l'embrayage dans une enveloppe solidaire ou faisant partie du moteur, les intervalles prévus entre l'enveloppe et les éléments de l'embrayage étant faibles.
La présente invention a pour objet un embrayage muni d'é- léments centrifuges dont la disposition est telle que leur-En. combrement est faible et qu'on peut installer l'embrayage dans les enveloppes employées jusqu'à ce jour pour les embrayages usuels sans qu'il soit nécessaire d'apporter aucune modification à la construction ou aux dimensions de l'enveloppe.
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Pour contribuer à rendre encore plus aisée la facilité de manoeuvre de l'embrayage, la présente construction d'embrayage est munie de joints pivotants anti-friction.
Ceci diminue d'une façon très appréciable l'effort que doit exercer un opérateur pour débrayer l'embrayage, réduit au minimum l'usure des pièces et supprime l'action de frottement. A cet effet, une construction particulière a été prévue dans certains des joints pivotants et sera décrite ci-après,
L'invention a en outre pour objet une construction d'embrayage dans laquelle la force centrifuge des masses ou poids déséquilibrés et (ou) d'autres pièces est soumise à la résistance d'un des organes de commande d'embrayage relativement lourds, afin que la plaque de recouvrement usuelle ou autre organe supportant ces masses ou pièces n'ait plus à supporter cette force centrifuge, et qu'il ne soit donc pas nécessaire de lui donner une épaisseur exagérée Par cette disposition,
le coût de l'embrayage est réduit au minimum et le poids de la plaque de recouvrement ou autre support n'est pas plus grand que celui de l'embrayage à ressorts usuel.
Dans les dessins annexés:
Fig. 1 est une vue d'arrière d'un embrayage établi suivant l'invention, certaines parties étant brisées pour faire voir la construction située au-dessous.
Fig. 2 est une coupe verticale suivant 2-2 (fig. 1).
Fig. 3 est un détail en coupe à plus grande échelle représentant un levier et son montage.
Fig. 4 est une coupe suivant 4-4 (Fig. 3).
Fig. 5 est une coupe suivant 5-5 (Fig. 3).
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Fig. 6 est un détail partiellement coupé représentant une construction de levier.
L'embrayage peut être associé au volant usuel d'un moteur à combustion interne dont le vilebrequin est indiqué en 1 et le volant en 2. Il est muni d'une plaque de recou- vrement destinée à être fixée au volant à l'aide de vis à tête ou d'organes analogues traversant des ouvertures 4 et s'ajustant dans le volant. 5 désigne un arbre commandé, ou réceptéur, dont une des extrémités peut tourillonner dans le volant, en 6, arbre sur lequel est monté un disque commandé d'embrayage 7 muni d'une garniture 8 destinée à être serrée entre le volant et une plaque de pression d'embrayage 15.
Une butée de débrayage 9, montée pour coulisser sur l'arbre 5, est destinée à être déplacée vers la gauche, en regardant la fig. 2, par une fourchette 10 montée sur un arbre de commande d'embrayage 11, cette fourche étant destinée à recevoir un mouvement d'oscillation d'un levier d'embrayage(non représenté) actionné à l'aide d'une pédale par l'opérateur, de la manière usuelle.
La structure décrite jusqu'ici peut être de toute construction usuelle et n'a été indiquée qu'à titre d'éxem- ple pour faire comprendre l'application de la construction d'embrayage suivant l'invention. La plaque de recouvrement (fig, 1) est d'un modèle spécial mais on remarquera que sa construction peut varier en ce qui concerne la présente invention.
Des ressorts de poussée 16 servant à créer la pression de serrage de l'embrayage sont intercalés entre la plaque de pression d'embrayage 15 et la plaque de recouvrement 3 pour pousser la plaque de pression contre le disque
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commandé 7, celui-ci étant serré entre la plaque de pression et le volant. Bien entendu, la plaque de pression est un organe de commande ou d'entralnement et peut être actionnée par des bossages 17 qui peuvent faire corps avec ladite plaque et qui s'ajustent et coulissent dans des ouvertures 18 de la plaque de recouvrement. Dans le présent mode de réalisation, la plaque de pression peut comporter trois bos- sages de ce genre, et la plaque de recouvrement peut présenter un nombre correspondant d'ouvertures, comme indiqué dans la fig. 1.
Les bossages 17 peuvent être fourchus et un levier de débrayage peut être monté entre les branches de chaque fourche. On peut prévoir trois leviers de ce genre, indiqués en 20. Chaque levier peut être relié à la plaque de pression (fig. 4) par un axe 21 à l'aide duquel le levier pivote sur le bossage, le montage à pivot comprenant de préférence un palier anti-friction tel qu'un roulement à aiguilles 22, par exemple, Chaque levier est muni d'un poids centrifuge non équilibré et, à cet effet, peut comporter un prolongement 23 faisant saillie hors de la plaque de recouvrement à travers la fente adjacente 18 de cette plaque,
Les extrémités internes des leviers sont de préférence approximativement équilibrées en ce qui concerne la force centrifuge lors de l'installation initiale.
Il est bien entendu toutefois que, à mesure que les garnitures s'usent et s'amincissent, les leviers se déplacent graduellement en sens inverse des aiguilles d'une montre, en regardant la fig. 2, dans la position d'embrayage. Les extrémités internes sont disposées de façon que, lorsqu'elles ont été déséquilibrées du point de vue centrifuge par ce déplacement, la force centrifuge est convertie en une poussée
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de serrage de l'embrayage. De cette façon, la diminution de poussée de serrage de l'embrayage que l'extrémité chargée externe des leviers est susceptible de subir en raison du déplacement peut être surmontée sensiblement par l'augmen- tation de la poussée assurée par les extrémités internes des leviers.
Les prolongements 23 sont dirigés vers l'extérieur et vers l'arrière du montage pivotant du levier pour assurer la distribution des masses centrifuges déséquilibrées et peuvent se terminer par des élargissements ou têtes 24.
Dans la fig. 2, on a représenté les deux enveloppes d'embrayage que comportent les moteurs de deux automobiles de construction récente avec lesquelles l'embrayage peut être utilisé. Une de ces enveloppes est indiquée en 25 par des traits pleins et l'autre en 26 par des traits pointillés. Bien entendu, il faut qu'un intervalle subsiste entre l'embrayage et l'enveloppe, étant donné que l'embrayage est rotatif, alors que l'enveloppe est fixe. La forme et la position particulières des éléments 23 et 24 des leviers sont telles qu'un espace subsiste entre eux et chacune des enveloppes. C'est pour indiquer les faibles jeux qu'il est nécessaire de ménager qu'on a représenté ces enveloppes,
Les leviers sont supportés par la plaque de reoouvrement.
A cet effet, la plaque peut être munie d'un support fourchu 30 et chacun des leviers peut, comme représenté, présenter une ouverture relativement grande 32. Un axe 33 peut traverser cette ouverture, cet axe étant maintenu solidement par les branches du support fourchu 30. L'axe
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verture 32 est disposé de façon à entrer en contact avec le méplat 34 et à rouler sur ce méplat.
L'extrémité interne de chaque levier est destinée à être actionnée par la butée de débrayage 9, dont le déplacement vers la gauche permet ainsi de faire pivoter les leviers dans le sens des aiguilles d'une montre (en ce qui concerne le levier visible dans la fig. 2), les leviers pivotant autour du point d'appui offert par les supports 30, de telle sorte que la plaque de pression se trouve déplacée à l'écart du volant pour desserrer le disque d'embrayage commandé* Les leviers 20 peu- vent porter chacun une vis de réglage 37 à leur extrémité interne, de façon que, lors du montage de l'embrayage, un jeu convenable puisse être établi entre les leviers et la butée de débrayage 9 et que les surfaces de contact des leviers puissent être disposées dans un plan commun,
On remarquera que la construction est telle que la force centrifuge des leviers et de leurs masses 24 est supportée par la plaque de pression 15 par l'intermédiaire des axes 21. La plaque de pression est un organe relativement robuste et capable de résister à cette force centrifuge. Ceci soulage les points d'appui supportés par la plaque de recouvrement. S'il en était autrement, c'es à-dire si la force centrifuge était supportée par les points d'appui, les supports 30 se comporteraient à la façon de cantilevers, et il serait nécessaire de renforcer la plaque de recouvrement ou de la faire d'une tôle plus épaisse, ce qui augmenterait évidemment le cotit et le poids de l'ensemble.
En supportant la force centrifuge par la plaque de pression, on évite de modifier sensiblement la construction de la plaque de recouvrement, en ce qui con-
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cerne sa résistance mécanique, par rapport aux plaques de recouvrement usuelles.
Comme la plaque de pression est massive, l'axe du pivot 21 doit se déplacer suivant une ligne droite parallèle à l'axe de l'embrayage. Ceci ferait obstacle au mouvement arqué de cette partie du levier si le point d'appui de ce dernier était fixe. C'est pourquoi on a prévu la construc- tion de point d'appui comprenant le goujon à méplat 33 et le galet 35. Ces organes sont mortes assez librement dans l'ouverture 32. En d'autres termes, le diamètre de l'ouverture 32 est un peu plus grand que la somme du diamètre du galet 35 et de la largeur de l'axe 33, mesurée diamètralement du milieu de son méplat au côté opposé dudit axe.
On remarquera que cette construction constitue un point .d'appui flottant qui permet aux leviers de se déplacer en bloc en même temps qu'ils pivotent. Lorsque les leviers reçoivent un mouvement d'oscillation pour desserrer l'embrayage, les galets 35 sont comprimés, mais ces galets roulent sur les méplats des axes ±µ¯et par rapport aux parois des ouvertures des leviers. Ceci est avantageux à plusieurs points de vue: Le fonctionnement est rendu plus facile et l'action de glissement ou de frottement est supprimée dans le mouvement en bloc des leviers, ce qui réduit l'usure des pièces au minimum.
Lorsque les éléments d'embrayage ont été amenés en prise par les ressorts, les leviers neffectuent plus de mouvement sensible, étant donné que les masses centrifuges augmentent simplement la poussée de serrage effective de l'embrayage sans action de pivotement appréciable. Théoriquement, il peut se produire quelque action de pivotement due à la compression des garni-
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tion est infinitésimale. Par conséquent, lorsqu'une force est communiquée à l'axe 33 par les masses centrifuges déséquilibrées, les leviers n'effectuent pas de mouvement appréciable et il ne s'exerce pas de frottement entre l'axe 33 et la paroi des ouvertures des leviers.
Ce montage des points d'appui, disposé de façon à permettre le mouvement en bloc des leviers, a pour effet que les galets anti-friction 35 sont montés assez librement et que la construction se prête admirablement à son installation dans un mécanisme rotatif. Lorsque l'embrayage est en prise et tourne, les leviers font pression contre les axes 33, de sorte que les galets 35 sont libres et que la force centrifuge les sollicite vers leur position extérieure limite, Dans cette position, les galets ont leur action de roulement maximum vers l'intérieur sur les méplats des axes 33. Lorsque le débrayage est effectué par un déplacement de la butée 9, les galets 35 sont comprimés et roulent radialement vers l'intérieur sur les méplats des axes.
Il s'ensuit que le jeu de ce support flottant est réduit au minimum puisque les galets entrent en action à la position externe limite et sont ainsi en position pour rouler vers l'intérieur dans la mesure maximum. On donnera ci-après l'exemple d'un support de point d'appui incorporé à une construction d'embrayage actuellement en usage, étant bien entendu que les mouvements indiqués dans cet exemple peuvent varier : Dans cet embrayage particulier,le jeu prévu aux points d'appui permettait aux leviers d'effectuer en bloc un déplacement radial de 1,6 mm environ et les galets 35 roulaient au maximum de 0,8 mm environ sur les méplats des axes.
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Comme les points d'appui et les pivots transmettant la charge doivent résister à des forces de sens opposés, ce qui a lieu par exemple lorsque les leviers oscillent pour desserrer l'embrayage et que les poids centrifuges fonctionnent de façon à augmenter la pression de serrage, ils seront appelés ci-après du type à "oint pivotant fermé".
Bien entendu , le palier pourrait être ouvert entre les deux parties latérales opposées qui supportent réellement la poussée et c'est pourquoi le joint est appelé "fermé" pour différencier la présente construction d'une construction dans laquelle, par exemple, un levier a simplement d'un côté un contact agissant comme point d'appui, de telle sorte qu'il ne fonctionne que lorsqu'une force agit sur le levier dans un des sens, c'est-à-dire qu'il ne fonctionne pas lorsque la force agit dans le sens opposé.
Le fonctionnement général est le suivant: L'em- brayage et le débrayage s'effectuent de la manière usuelle par le déplacement de la butée 9. Aux vitesses de ralenti du moteur, la force centrifuge est très faible, de sorte que la force centrifuge à surmonter dans le fonctionnement de l'embrayage est très faible et, en raison de la diminution de la poussée des ressorts, la manoeuvre est aisée. Toutefois, s'il n'est serré que par la poussée des ressorts, l'embrayage transmet le couple maximum du moteur et, aux vitesses plus élevées, la force centrifuge assure une poussée suffisante pour tenir compte de l'énergie cinétique.
Pour mieux faire comprendre les résultats obtenus par l'invention, on indiquera les exemples suivants :
Un embrayage à serrage par ressorts du type usuel destiné à une certaine automobile construite actuellement pos-
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sède une poussée de serrage totale de 628 kg. Bien entendu, cette force doit être surmontée par l'opérateur pour desserrer l'embrayage. Un embrayage établi suivant l'invention et.destiné à la même automobile possède une poussée totale de serrage de lrembrayage par les ressorts de 432 kg. environ. La pression supplémentaire nécessaire aux vitesses plus élevées , auxquelles l'énergie cinétique se manifeste, est assurée par la force centrifuge.
En général , on a trouvé que la poussée à exercer sur la pédale d'embrayage peut être diminuée de 25 à 35 % environ, avec la même démultiplication. Selon un autre exemple, dans un embrayage employé actuellement, la pression des ressorts a été réduite de 545 kg. environ à 368 kg. environ. Ceci a eu pour effet de diminuer.de plus de 25 % la pression qu'il est nécessaire d'exercer sur la pédale aux vitesses de ralenti.
Dans l'un et l'autre de ces deux exemples, la poussée des ressorts était telle qu'elle donnait à l'embrayage un pouvoir de transmission de couple supérieur de 10 % environ à celui nécessaire pour transmettre le couple maximum du moteur. Cet excès est calculé pour un embrayage neuf et a pour rôle de couvrir des variations résultant de l'usure de l'embrayage et d'autres facteurs variables suceptibles d'intervenir. La poussée de serrage totale obtenue aux vitesses élevées dans ces embrayages est supérieure à la poussée des ressorts de l'embrayage remplacé. Dans le premier exemple, la poussée, à 4000 tours par minute, était approximativement le double de la poussée de 432 kg. des ressorts, alors qu'elle était de 628 kg. dans l'embrayage remplacé.
Dans le second exemple, la poussée de serrage totale de l'embrayage, à 4000 tours par minute, était approximativement la
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même que dans le premier exemple, c'est-à-dire voisine de 864 kg., alors que celle de l'embrayage remplacé était environ 545 kg. Par conséquent, aux vitesses élevées, la poussée est supérieure à celle de l'embrayage à ressorts remplacé, alors qu'elle lui est inférieure aux faibles vitesses. Cette disposition de la force centrifuge a pour râle de proportionner la force d'une manière propre à absorber convenablement l'énergie cinétique comme il ressortira de ce qui suit.
L' énergie cinétique augmente avec le carré du nombre de tours par minute et il en est de même de la force centrifuge. Bien entendu, l'énergie cinétique varie d'un moteur à un autre , selon les vitesses auxquelles le moteur travaille et le poids de ltensemble à vilebrequin, qui comprend le volant, les éléments d'embrayage et d'autres pièces rotatives, ainsi qu'en raison du diamètre du volant ou de la distance du centre de rotation des pièces rotatives. Une caractéristique de l'invention consiste à proportionner convenablement la force centrifuge à l'énergie cinétique du moteur avec lequel l'embrayage doit être utilisé.
Une façon satisfaisante de proportionner les poids centrifuges à l'énergie cinétique consiste à soumettre l'embrayage à certains essais dont les résultats sont connus, de telle sorte que, si l'embrayage satisfait à ces essais, il doit fonctionner d'une façon satisfaisante. Par exemple, on peut appliquer certains essais de blocage tels que le suivant; Si un embrayage bloque le moteur aveclequel il est destiné à être utilisé en une demi-seconde à 1.000 tours par minute, ou en deux secondes à 4.000 tours par minute, cet embrayage est acceptable et considéré comme remplissant les conditions.
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Si l'on connait le couple maximum du moteur, on peut calculer la force des ressorts de façon que le pouvoir de transmission de couple assuré par les ressorts de l'embrayage 'soit sensiblementjuste celui qui suffit pour transmettre le couple maximum du moteur augmenté d'un excédent pour tenir compte de facteurs variables. L'action centrifuge peut alors être déterminée par les essais de blocage susmentionnés, Les masses à action centrifuge sont disposées de façon à rendre l'embrayage apte à absorber l'énergie pour satisfaire aux essais. C'est là ce qu'on entend lorsqu'on dit que la force centrifuge est proportionnée @ l'Énergie ci- nétique.
Bien entendu, on peut avoir recours à d'autres essais ou moyens pour déterminer la valeur d'un embrayage et la force centrifuge, les essais ci-dessus n'étant indiqués qu'à titre d'exemple. De même , l'invention n'est pas limitée à une construction d'embrayage destinée à remplir ces essais, étant donné qu'elle peut être appliquée à un embrayage établi pour satisfaire à des essais soit plus sévères, soit moins sévères. Il n'est pas désirable que la force centrifuge créée soit plus grande qu'il n'est nécessaire, étant donné que ceci augmenterait la pression qui doit être exercée sur la pédale aux vitesses modérées comme aux vitesses plus élevées et fournirait un pouvoir de transmission de couple exagérément.élévé.
Par conséquent, la force centrifuge est maintenue au minimum juste suffisant pour donner à l'embrayage les propriétés qu'il doit posséder pour être utilisé avec un moteur particulier.
Le moteur fournit de l'énergie aux pièces de commande lorsque sa vitesse s'accélère. Cette énergie est accumulée dans ces pièces rotatives aussi longtemps que le rapport entre la charge et le couple du moteur reste constant,
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et cette énergie cinétique ne joue aucun rôle dans la propulsion de la voiture, mais, lorsque la charge augmente par rapport au couple du moteur, cette énergie cinétique est cédée en tout ou en partie et sert à distribuer de l'énergie aux pièces commandées. Ceci est évidemment un des rôles du volant. Le volant et les autres pièces rotatives accumulent de l'énergie cinétique conformément au carré de la vitesse et, de même, les poids centrifuges accumulent une force centrifuge qui varie avec le'carré de la vitesse de rotation.
L'énergie cinétique se manifeste, en particulier, dans des conditions limites ou voisines des conditions limites comme par exemple lorsque les roues du véhicule sont presque enlisées dans une fondrière boueuse ou dans un terrain .-.--ou et qu'il est nécessaire d'emballer le moteur et d'embrayer pour communiquer à la voiture une impulsion brusque de façJn à la dégager. De plus, le coefficient de frottement des garnitures diminue aux vitesses de glissement élevées.
Lorsqu'on embraie avec un moteur emballé, l'action d'embrayage est bien entendu une action de glissement et le coefficient de frottement se trouve diminué dans ces condi- tions. Lorsqu'on tente de dégager rapidement la voiture, par exempleen seconde vitesse, il se produit aussi un glissement à vitesse élevée qui provoque une diminution du coeffirient de frottement. De ce point de vue, on remarquera que le pouvoir d'absorption d'énergie que possède l'embrayage - ressorts ordinaire employé jusqu'à ce jour iminue àl'inverse du nombre de tours et de l'énergie à absorber. Le présent emor@yage possède les caractéristiques d'un pouvoir de transmission de couple qui croît directement avec le nomore de tours.
En d'autres ternes, le pouvoir que possède
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l'embrayage d'absorber de l'énergie augmente lorsque l'éner- gie à absorber augmente,
Le présent embrayage est avantageusement applica- ble à tous les véhicules, mais son application est peut-êtr encore plus avantageuse dans le cas des voitures de luxe pour lesquelles la facilité de manoeuvre est un facteur important. Toutefois, les voitures de ce genre ont usuelle- ment de grandes dimensions et emploient des moteurs puis- sants, de sorte que, jusqu'à ce jour, leurs embrayages exi- geaient des ressorts de serrage robustes dont il fallait vaincre la force pour débrayer.
Dans les grandes voitures de ce genre, on se servait usuellement d'embrayages com- portant plusieurs disques commandés pour augmenter le pou- voir de transmission de couple. En raison de l'accumulation de la force centrifuge dans le présent embr yage, un em- brayage à un seul disque peut être employé dans les voi- tures de ce genre auxquelles la présente invention est ap- pliquée.
De plus, l'invention offre un embrayage de cons- truction simple et roouste qui utilise un nombre minimum de pièces et qui, en fait, est meilleur marché que l'em- brayage à ressorts qu'il remplace. Le nombre des ressorts de serrage dé l'embrayage peut être diminué. Le présent embrayage utilise six ressorts de serragé, alors que l'em- brayage à ressorts usuel qu'il remplace employait douze ressorts de serrage. Les ressorts anti-vibrateurs agissant sur les leviers peuvent être supprimés, étant donné que, pendant le fonctionnement normal'de la voiture, la force centrifuge maintient fermement les leviers à l'endroit des pivots, ce qui supprime la tendance aux trépidations.