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BREVET D'INVENTION.
PROCEDE ET APPAREIL PERFECTIONNE POUR REGLER L'ALLUMAGE DES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE.
Oette invention Out relative aux appareile et Procédés servantà régler l'allumage de la charge dans les cylindres des moteurs à combustion interne, en particulier des moteurs de propul- @ .ion de véhicules qui exigent une commande souple entre les limites d'une grande échelle de vitesses et de chargee, le but de cette invention étant de régler automatiquement l'allumage selon qu'il est nécessaire pour assurer un fonctionnement efficace du moteur.
D'autres buts de l'invention sont les suivants : Déterminer une variation de l'avance à l'allumage sous l'influence d'une différence de pression variant avec la quantité de mélange admise aux cylindres. par exemple de la dépression à l'ad- @ mission, pour assurer à chaque Instant une avance à l'allumas, pré-
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déterminée, en vue de la production d'une puissance plus grande et d' un fonctionnement économique et souple du moteur; faire varier l'avan. ce à l'allumage en conformité avec la vitesse et la charge du moteur! pro@oquer soit l'avance, soit le retard de l'étincelle, suivant qu'il est nécessaire, bien que la différence de pression puisse ne varier que dans un seul sono;
rendre les variations de la dépression à l'admission aussi aptes à provoquer une variation prédétermine de l'avance à l'allumage lorsque les différences de pression sont fair bleu que lorsqu'elles sont grandes; et obtenir sous l'influence d'une variation de pression une avance à l'allumage qui se prête à la marche au ralenti du moteur et aux diverses vitesses du fonctionne- ment du moteur sous une charge faible et à pleine charge, tout en compensant les différences de taux de combustion qui interviennent ces divers régimes de marche du moteur.
Dans les dessins annexés :
Pige 1 est une vue, partie en Elévation et partie en coupe vertioale, d'une construction établie suivant l'invention.
Pig.2 est une coupe longitudinale de cette construction, sui. vant 2-2 (fig.1).
Fig. 3 est une coupe longitudinale d'un autre mode de réalisa- tion de l'appareil.
Pig.4 est une coupe suivant 4-4 (fig.3).
Fig. 5 est un diagramme représentant la courbe d'allumage se rapportant à un type de moteur à combustion interne utilisant l'es- @once ou gazoline comme combustible.
Le fonctionnement de l'appareil suivant l'invention est basé sur la variation d'une différence de pression qui est une fonction de la quantité de mélange admise aux cylindres, et de préférence sur la dépression à l'admission, bien qu'une pression de gaz d'échap- pement puisse être substitués à une dépression.
Par la présente invention, l'application d'une dépression d'admission sur le côté moteur du papillon ou autre obturateur d'étranglement est préféré en raison du fait que les variations de cette dépression psuvent être transmise@ directement au dispositif
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de régulation par un simple tuyau et que la goule de ces vsriatione (de l'atmosphère environ à une dépression de l'ordre de 4a mm de mercure ou plue grande) assure aussi un mouvement adéquat du diepo- sitif d'allumage de façon à faire varier oe dispositif en toue lee pointe de l'échelle voulue.
L'invention se prête particulièrement en vue de son application aux moteurs à combustion interne travail-
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lant dans des conditions de ciarge variable et de vitesAe variable, tels que, par exemple, ceux des automobiles ou d'autres véhiculée à moteur.
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La dépression d'admission diminue avec l'ouverture du Danillon et augmente, aux punitions oartiellement ouvertes et grand ouvertes du papillon, avec la vitesse ou à l'inverse de la charge. On a déjà proposé d'utiliser une pure dépression d'admission variant d'un bout
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à l'autre de,4ion échelle de façon à régler l'allumage, mais ces pro- positions visaient à faire varier l'allumage sensiblement suivant une fonction rectiligne des variations de la dédregoton d'admission, alors que la courbe d'allumage exacte se rapportant aux divers ré- gimee de travail du moteur varie en partie directement avec les vari-
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ations de la dépression lendrinsion et en parties l'inverse de cette dépression.
Le but de la variation de l'avanoe à l'allumage est de rainte- nir, dans diverses conditions de ^arche du moteur, une relation dé- finie entre le progrès de l'explosion ou du taux de combustion et le mouvement du piston, par exemple de façon que le rilieu de l'acoroia- sement de pression créé pendant la combustion ait toujours lieu au
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point mort du piston. L'avance à l'allumage dénend par conséquent en partie de la vitesse du moteur. Les facteurs qui influencent le taux de combustion et, par suite l'avance à l'allumage, sont la tur-
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bulence,18& proportions du mélange combustible appliqué, la tempé. rature, la dilution de la charge par des gaz brûlas, etc...
Dans diff4rente moteurs, l'avanoe à l'allumage dépend des dimensions et de la forme de la chambre de combustion, du nombre de bougies d'al- lumage d'un cylindre, eto... L'angle d'allumage optimum pour les
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divers régimes de marche du moteur peut 8tre déterminé par de@ es.
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Mit, en ne basant sur les 8Ultats tels que la r4lar1t' ob. er- vée du fonctionnement du moteur et la puissanoe et le rendenent observés.
Il oonvient que l'allumage soit retardé dans la marche au ra-
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lenti, la déproeaion à l'admission étant alors élevée, Lorsque le papillon ou autre obturateur d'étranglement est Partiellement ou- vert pour la marche aux faibles charges, il est néceseaire d'avanoer l'étincelle jusqu'à sa valeur en pointe ou maximum, le taux de combustion étant alors plus faible en raison du pourcentage élevé du gaz d'échappement présent dans la charqe et d'autres facteurs, la dépression à l'adrission diminuant aussi avec le mouvement d'ouver-
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ture du papillon dans une mesure qui dénend de la vitegre acquise en raison de l'ouverture du papillon.
A mesure qu'une charge est imposée au moteur, il faut que l'étincelle soit retardée, la dépree-
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sion à l'admission diminuant alors en raison de la diminution de vitesse du piston. Dans la marche à pleine charge, il faut que l'étincelle soit avancée à mesure que la vitesse augmente, la dépre*. sion à l'admission croissant également. Pour le réglage pratique de l'avance à l'allumage dans les moteurs de propulsion employant l'essence ou gazoline comme carburant, il faut que l'étincelle soit
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retardée difrérentieilement aux deux limites de l'échelle des dé- pressions à l'admission, c'est-à-dire au ralenti et à la marche à faible vitesse et à pleine charge.
Quoique la dépression à l'admis sion et l'angle d'allumage soient tous deux variables, le premier
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de ces facteurs n'est pas une fonction rectiligne du second et, par suite, les dispositifs proposée jusqupà ce jour ne peuvent pas être appliquée dana la pratique.
Le réglage convenable de l'instant d'allumage est recommanda- ble parc. qu'il augmente la puissance, la souplesse et le rendement du moteur. Il est évident que le réglage de l'avanoe à l'allumage
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ne peut pas étro effectué à la main par le conducteur paroe que l'avsnoe de l'étincelle dépend des conditions de vitesse et de char- 99 et que ces conditions varient constant sur la route. Le. ré.
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gulateurs de vitesse ne peuvent pas non plus Atre employée seule d'une façon adéquate en vue du reloge de l'instant de l'allumage parc* qu'ils eont inefficace* du point de vue mécanique et donne- raient évidemment pour uno vitesse donnée, la même avance de l'é- tinoelle aux faibles charges qu'à pleine charge. On a aussi déjà propose d'utiliser des dispositifs coopérant de façn à faire vari- er l'avance à. l'allumage sous forme d'une fonction d'addition de la vitesse et de la charge ou de la dépression à l'admission.
Tou- tefois, si l'on rèle les dispositifs de ce genre pour que leur fonctionnement soit adéquat '1 l'un des stades du fonctionnement du moteur, ils seront pareillement inadéquate aux autres stades de fonctionnement du moteur, tels que les régimes de marche au ralenti et à pleine charge, et il en est de même des dispositifs de régla- ge de l'allumage à commande par le papillon qui coopèrent avec des dispositifs influencée par la vitesse, cette dernière disposition manquant aussi de souplesse parce que, des positions fixes du papillon, il faut que l'avance à l'allumage soit une fonction de la vitesse seulement.
L'invention permet d'utiliser les variations d'une diffé- rence de pression, telle que la dépression à l'admission, pour ré- gir l'avance à l'allumage en tous les points de l'échelle de fonc- tionnement du moteur en conformité avec les desiderata sus-mention- nés, l'avance à l'allumage obtenue templissant sensiblement les desiderata relatifs aux diverses vitesses aussi bien au régime des faibles chargea qu'au régime de la pleine charge, compensant les différences de taux de combustion ou de charge à ces régimes de marche du moteur et étant retardée d'une façon adéquate au ralenti.
On peut ainsi faire en aorte que la dépression à l'admission cons- titue la seule force appliquée pour actionner le dispositif de ré- glage de l'allumage en vue de faire varier l'angle d'allumage à la foie en conformité avec les conditions de vitesse et en conformi- té avec les condition, de charge, le réglage de l'angle de l'allu- mage étant entièrement automatique.
Bien que la variation de la dépression à l'admission soit
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l'indication de diverses conditions de vitesse et de charge, la courbe d'avance à l'allumage la plus favorable pour ces vitesses et charges n'e.t pas une fonction rectiligne des variation. de la dépression à l'admission.
Si l'on détermine par des essais les meil. leurs angle. d'allumage qu'il est possible d'appliquer pour les diverses charges et vitesses prédominantes ou pour les dépressions d'admission correspondantes et établit un diagramme à l'aide de ce* données, on obtiendra une courbe ayant le caractère gênerai de oelle de la fig. 5, dans laquelle les dépressions ont été portées en abscisses et couvrent l'échelle de travail entière d'un moteur d'automobile et les angles (en degrés) du distributeur d'allumage ont été portés en ordonnées, le sens de l'avance étant de bas en haut dans cette figure. On établit alors une came dont le profil correspond à cette courbe.
On coordonne ensuite le mouvement du dispositif sensible à la pression soue l'action de la dépression à l'admission et le mouvement de la came de façon qu'une variation rectiligne de la dépression à l'admission soit convertie en un mouvement angulaire du distributeur en degrés correspondant à la courbe d'allumage prédéterminée. On obtient ainsi pour chaque va- leur de la dépression à l'admission l'angle d'allumage ou avance de l'étincelle qui convient pour la condition de vitesse et de charge prédominante caractérisant cette dépression d'admission la particulière . Il ressort de/'?19.5 que l'angle d'allumage est à la foin avancé et retardé, suivant qu'il est nécessaire, bien que le dispositif qui actionne la came sous l'influence de la pression se meuve dans un seul @*ne.
Ainsi, à mesure que la dépression à l'ad- mission varie d'un maximum à un minimum, il devient possible de retarder l'étincelle pour la marche au ralenti du moteur, comme indiqué en A, d'avancer l'étincelle pour la marche aux vitesses élevées et aux faibles charges, comme indiqué en B, l'avance étant alors maximum, de retarder de nouveau l'étincelle à mesure que la charge du moteur augmente aux ouvertures partielles du papillon, comme indiqué en C, et, finalement, de retarder de nouveau l'étin- celle à mesure que la vitesse diminue à pleine charge, comme indi- qué en D, et wice-versa.
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La partie du profil de oame afférente à la marche à pleine charge et correspondant à la partie D de la courbe d'allumage fait de préférence varier l'allumage exactement suivant la courbe
D, contrairement au caractère reatiligne de l'avance à l'allumage déterminé par un régulateur de vitesse, de aorte que, à mesure que la dépression d'admission varie, on obtient et applique en toua les pointe de l'échelle des vitesses de pleine charge des angles d'allumage optima et critiquement déterminée.
Dans le régime de l'arche aux charges moyennes, lorsque le papillon est ouvert de
5 à 30 , par exemple, le profil de came qui correspond à la par- tie B de la courbe d'allumage est tel qu'il donne les angles d'al- lumage désirée aux diverses vitesses, bien que, à ce stade du fonc- tionnement du moteur, l'angle d'allumage ne soit pas nécessairement aussi critique qu'à pleine charge. La partie de la came qui corres- pond à la partie E de la courbe est aussi profilée de façon à per- mettre une avance adéquate depuis la marche au ralenti jusqu'à la marche aux faibles chargea où l'avance à l'allumage est maximum, et vice-versa.
La partie élevée B de la courbe, qui représente la ragime de marches aux faibles chapes, se racoorde à la partie plus basse D (régime de pleine charge) par la partie graduellement des- oendante 0, qui donne les angles d'allumage afférente au stade intermédiaire ou transitoire du fonctionnement du moteur passant du régime de faible charge au régime de pleine charge, et wice-ver- sa. Dans cette zone, le fonctionnement est principalement une ques- tions de charge.
Si on le déaire, le profil de la came peut com- prendre une partie correspondant à la partie de courbe F située au- delà de la zone de ralenti A pour avancer temporairement l'alluma- ge après un ralentissement du moteur, la dépression à l'admission cédant alors celle qui se rapporte à la .arche en ralenti du moteur par suite de l'accélération avec le papillon formé.
A la mise en marche du moteur, l'angle d'allumage est à la po. aition de pleine charge et de faible vitesse, qui est une position de retard maximum, ce qui favorise un démarrage faoile. Lorsqu'on ouvre le papillon, par exemple pour l'amener à des positions se
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rapportant au parcours de la voiture grande vitesse et ! faible charge sur une route en palier, l'allumage avance sur la partie E de la came jusqu'au point d'avance maximum B. Si, après avoir rou- lé dans ces conditions, la voiture rencontre une cote, le moteur ralentit et l'allumage eet retardé dans la partie C de la courbe.
Après une diminution de la charge, l'allumage avance dans cette partie. Si l'on ouvre le papillon pour maintenir ou auenter la vitesse en charge, l'avance '3 l'allumage correspondra à quelque point de la partie de courbe C, ou môme à quelque point de la par- tie de courbe D, l'allumage à faible vitesse se faisant dans la position de retard maximum, correspondant à l'extrémité inférieure H de la dite partie de courbe à pleine charge. Lorsqu'on accélère à pleine charge, le mouverent de la came s'inverse, la dépression à l'admission augmente alors et l'allumage avance dans la partie de courbe D.
Le dispositif sensible à la pression est muni de moyens ap#ropriés tels qu'un ou plusieurs ressorts suffisamment robustes pour résister à l'échelle entière des variations auxquelles la dépression d'admission est soumise, c'est-à-dire sensiblement du régime de pleine charge et de faible vitesse à la marche en ralen- ti, soit une échelle de variations de 457 mm de mercure ou plus grande dans certaine moteurs.
La dépression d'un moteur donné peut varier d'une valeur sensiblement éale à la pression atmosphérique environ 1016 mm d'eau (soit environ 76,2 mm de mercure ) sur toute la gamme des vitesses de la pleine charge, ce qui repréeen- te une très petite fraction de l'échelle entière des dépressions, alors que la variation de l'angle d'allumage est une partie im- portantede son échelle entière, comne on le voit dans la partie relativement inclinée D de la courbe d'allumage, fig.5.
Comme il importe, en vuedu fonctionnement le plus favorable du moteur, de faire varier l'angle d'allumage d'une façon critique.en confor- mité avec sa courbe prédéterminée sur l'échelle des vitesses de pleine charge, il est préférable d'utiliser un ressort relative- ment léger pour contrebalancer les variations de pression qui
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interviennent dans l'échelle des vitesses de pleine charge et un ressort plus puissant qui entrs ensuite en action pour aider le ressort léger à faire obstacle aux variations de pression lorsque la dépression à l'admission augmente au-delà des susdites variation.,
car on a constaté qu'un ressort unique possédant la force nécessaire pour contrebalancer l'échelle entière des pressions est paresseux lorsque la différence de pression est faible et rendrait ainsi le dispositif influencé par la pression incapable d'obéir d'une façon sensible aux variations de pression dans la partie de l'échelle dea vitesses de pleine charge.
On peut par exemple établir le ressort le plus ler de façon à permettre ou provoquer un certain incrément de mouvement du dispositif sensible à la pression et de la came pour une variation de dépression à l'admission, égale à un cantimè- tre de hauteur d'eau et établir le report robuste pour permettre ou provoquer conjointement avec le report léger le mère incrément de mouvement dudit dispositif sensible à la pression et de la came pour une variation de dépression à l'admission égale à 1 centimêtre de hauteur de mercure.
Il y a lieu de noter que bien que la came se meuve à une vites- se donnée sous une faible dépression à l'admission et à une autre vitesse sous une dépression d'admission plus élevée, il n'en résul- te pas une variation correspondante du taux de variation de l'avan- ce de l'étincelle parce que, sur toute l'étendue de l'échelle entiè- re du mouvement de la came, l'avance de l'étincelle est prédétermi- née par le profil de régulation d'allumage de cette came, lequel profil correspond à une courbe d'allumage préalablement traoée. application d'un ressort plus léger, en permettant ou provoquant un plus grand mouvement angulaire de la oame dans ]!échelle des vitesses de pleine charge, permet toutefois à la partie de came correspondant à la parti.
D de la courbe d'allumage, lorsqu'on l'é- tablit, d'être développée ou amplifiée dans une mesure en rapport avec l'accroissement de mouvement angulaire de la came. Les pointe d'avance d'allumage successifs peuvent ainsi être suffisamment sépa- rée sur la came pour provoquer, à mesure que la came ee meut, une
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variation exacte de l'angle du distributeur, de façon à produire l'avance désirée de l'étincelle en tous les pointe de l'échelle des vitesses de pleine charge. par l'action succeeeive des deux reporta, il devient possi.
ble d'utiliser la dépression à l'admission d'un bout 3 l'autre de son échelle de variation pour faire varier l'avance l'allume sur toute l'étendue de cette échelle sans nuire à la sensibilité avec laquelle le dispositif règle l'allumage dans l'échelle dee vitesses du régime de pleine charge, et, dans cette partie, on peut, marne si la variation do pression est relativement faible, obtenir une variation critique de l'avance à l'allumage, ce qui favorise un fonctionnement régulier et efficace du moteur.
Dans les figures 1 et 2, on a représenté un mode de réalisa- tion de l'invention établi Boue forme d'un dispositif distinct, quoique, si on le juge désirable, on puisse l'incorporer ou le combiner directement avec le distributeur d'allumage d'un moteur.
Le dispositif comprend un bâti 10 d'une seule pièce moulée ou autrement établie, ce bâti étant composé d'une partie centrale 12 formant une chambre ou carter et de deux tubuluren ou manchone ternes 14 et 16. Le manchon 14 sert à recevoir ou supporter le dispositif de commande 18 influencé par la pression. Ce dispositif est composé d'un organe cylindrique à extrémités ouvertes 20, logé dsne le manchon 14 et fermé à son extrémité externe par un chapeau taraudé 22, et d'un piston 24 couliseant dans ce cylindre. Il est en outre muni d'une tubulure taraudée 26 destinée à recevoir un tuyau communiquant avec l'admission sur le c8té moteur du papillon ou avec une autre source de pression variable, telle que le tuyau à gaz d'échappement, comme précédemment décrit.
Le c8té opposé du piston 24 est soumis à la pression atmosphérique.
Le mouvement qu'effectue le piston 24 sous la différence de pression est opposé par dee ressorts compound 28 et 30, dont le plue léger 28 est intercalé entre le chapeau 22 et le piston 24 et prend appui contre ces organes et dont le plue robuste 30 est diapo.
entre le chapeau 22 et le piston 24 et prend appui oontre le
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chapeau 22 mais ont espacé du piston dans la position représentée, qui est la position de faible vite... à pleine charge du piston* Grâce à cette dispoeition, quoique le ressort le plun léger 28 soit exprimé lors d'un mouvement initial du piston, le ressort le plue lourd 30 n'entre en action que plus tard, après que le piston s'est déplacé d'une certaine distance vers la gauche, comme il a été décrit en détail précédemment. Un organe cylindrique 32 est interposé entre les deux ressorts, l'extraite externe de ces ressorts, en vue de centrer ceux-ci et d'empêcher leurs spires de se prendre les unes dans les autres.
Le carter 12, ouvert d'un coté, est muni d'un couvercle 34 fixé au carter par des vis ou d'autres organes de fixation 36.
La partie centrale du couvercle 34 et la paroi opposée du carter 12 présentent des cuvettes de support conique 38 recevant les ex- trémitée coniques d'un axe 40 muni d'un moyeu 42. Une roue dentée 44 est fixée au moyeu 42 à son extrérité interne et engrène avec une crémaillère 46 qui coulisse dans un palier 48 constitué dans la partie inférieure de l'organe 10 et dont une des extrémités communique avec le cylindre 20, l'extrémité opposée communiquant avec une chambre de graissage 50 constituée par un couvercle creux 52 emboîte dans le manchon 16. Une des extrémités de la crémaillè- re 46 est reliée d'une.manière flexible au piston 24, comme indi- qué en 54, et l'extrémité opposée fait saillie dans la chambre de graissage 50.
La chambre 50 présente une ouverture bouchée 56 permettant l'introduction d'un lubrifiant tel qu'une graisse oon- sistante.
Une plaque à cane 58 est fixée à l'extrémité externe du moyeu 42. Cette plaque 58 présente une fente interne 60 dont le profil est tel qu'il fait varier l'avance à l'allumage en confor- mite avec la courbe d'allumage de la fig. 5, comme décrit précédemment.
Un levier 62 pivote par son extrémité inférieure ente le couvercle 34 et le carter 12, et son extrémité opposée fait saillie hors du carter. Le pivot de ce levier cet de préférence constitué par un axe 64 muni d'extrémités coniques reçues dans des cuvette@ coni-
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que*-correspondantes 66 du couvercle 24 et du carter 12. Un galet 68 porté par une partie intermédiaire du levier 62 glisse dans la fente tonnant oame 60. L'extrémité externe du levier 62 pré- sente un trou 70 servant à la fixation de la tringlerie reliée au distributeur d'allumaGe du moteur en vue de la commande de ce distributeur.
Une des caractéristiques de construction de la prient. invention réside dans l'application de la fente formant came 60 pour aotionner positivement le levier 62 dana les deux sens sans employer de reeeort pour produire le mouvement dans un des sens, ce qui supprime les jeux et assure un fonctionnement certain et exact. Une autre caractéristique réside dans l'application, pour actionner la came, d'un dispositif créant le maximum de bras de levier pour assurer le mouvement du distributeur pendant lee faible. variations de la pression différentielle exercée sur le piston.
Par l'application du ressort léger 28 et la grande lon- gueur donnée au dispositif dans la direction du mouvement de la crémaillère, on communique à la crémaillère une plue grande ampli- tude de mouvement et, par l'application d'une roue dentée relati- vement grande, on obtient une puissance adéquate, outre que le mouvement du distributeur est rendu plus facile. La résistance offerte au mouvement des pièces est aussi diminuée par l'appli- cation de paliers sensiblement anti-friction pour supporter les pièces pivotantes et rotatives et par le graissage. Pendant que le piston 24 va et vient entre les limites de son mouvement, l'ex- trémité externe de la crémaillère va et vient à travers le lubrifi- ant que contient la chambre 50 et sert de poussoir pour conduire ce lubrifiant à la roue dentée 44 et même au pieton 24.
Dans ces conditions, la présente invention se prête particulièrement bien, du point de vue mécanique, à la commande du dispositif sous l'in- fluence de faibles différences de pression pour actionner des dis- tributeurs qui, dans certaine cas, sont Roumis à des résistance* de frottement importante. qui font obstacle à leur mouvement.
Les figures ' 3 et 4 représentent une construction modifiée dans laquelle la plaque à came et la roue dentée constituent un
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organe d'un* seule pièce et dans laquelle la variation de dépresautre Bien est soumise en partie à la résistance d'un organe/qu'un res- aorte Cette construction oomprend une pièce moulée 10a composée d'une partie centrale formant chambre ou carter 12a, d'un disposi. tif de commande 18a influencé par la pression et comprenant un cylindre 20a dans lequel coulisse un pieton 24a, d'un côté du car- ter, et, de l'autre côté dudit carter,
d'un bottier tubulaire 50a contenant un dispositif servant à résister au mouvement qu'effec- tue le piston 24a sous l'influence de la dépression d'admission. Le bottier 30a est établi sous forme d'un cylindre contenant un piston 74 qui est relié au piston 24a par une crémaillère 46a recevant un mouvement de va et vient dans un palier 48a constitué à la partie inférieure du carter 12a. Un ressort 76 est intercalé entre le pis- ton 74 et l'extrémité opposée du cylindre 50a. Le cylindre 20a présente une ouverture taraudée 26a destinée à être reliée à la source de dépressions précédemment décrite, alors que le côté oppo- sé du piston 24a communique avec l'atmosphère par une ouverture 26b.
Une plaque à came rotative 58a est supportée en 40a à l'in- térieur du carter 12a, entre ce carter et le couvercle 34a dudit carter. Le bord inférieur de la plaque 58a constitue une roue den- tée 78 engrenant avec la crémaillère 46a. La plaque 58a présente une fente interne formant came 60a dont la forme ou le profil est tel que cette came fait varier l'avance à l'allumage en corformité la avec la courbe de fig. 5. Un levier 62a pivote par son extrémité inférieure entre le carter 12a et le couvercle 34a, comme indiqué en 66a, et fait saillie hors du carter, pour Être relié en 70a au distributeur d'allumage. Le levier 62a porte un galet 68a destiné à glisser dans la fente formant came 60a.
La variation de la dépression à l'admission, qui fait mou- voir le piéton 24a vers la gauche, est soumise à une résistance résultant de l'action conjointe du piston 74 et du ressort 76. A mesure que la dépression à l'admission augmente, le piston se meut vers la gauche en comprimant le ressort 76. L'espaoe 80 eitué à droite du piston 74 cet hermétique, un dispositif tel qu'une rondel-
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le 82 étant prévue pour maintenir un faible jeu entre le piéton 74 et l'extrémité 84 du cylindre 50a lorsque le piston occupe sa posi- tion de droite extrême.
Pendant que la dépression augmente à partir de sa faible valeur, telle que celle correspondant à la faible vitesse de pleine charge, le ressort 76 du dispositif représenté dans les fige. et 4, relativement léger, permet à la faible différence de pression de faire mouvoir la came dans l'échelle des vitesnes de pleine charge pour faire varier l'avance à l'allumage d'une façon adéquate.
A me- sure que le volume de l'espaoe 80 augmente, la pression d'air qui y règne diminue et la pression atmosphérique régnant à gauche du pis- ton 74 résiste de plus en plue au mouvement du piston 24a. L'effi- .Cité de la résistance offerte par le piston 74 dépend de la surfa- ce dudit piston qui est exposée à la pression atmosphérique en com- paraison avec la surface du piston 24a qui est exposée à cette même pression.
Comme représenté, la surface du piston 74 est approximati- vement la moitié de celle du piston 24a, les deux surfaces étant proportionnées l'une par rapport à l'autre de telle sorte que, con- jointement avec le ressort 76, la dépression à l'admission est sou- mise à une résistance d'un bout à l'autre de son échelle. Cette dis- position permet ou provoque le mouvement de la came d'un bout à l'autre de l'échelle des dépressions à l'admission sans nuire à la sensibilité avec laquelle le dispositif obéit aux faibles variations de la différence de pression dans la partie des vitesses de la plei- ne charge.
Dans la partie où les différences de pression d'admission sont levées, la différence de pression agissant sur le piston 74 devient de plus en plus apte à seconder efficacement l'action antago. niste du ressort 72.
En fonctionnant, les dispositifs suivant l'invention, repré- sentés dans les figs. 1 et 2 et les figs. 3 et 4, sont actionnés de façon à faire varier l'avance à l'allumage en conformité avec le procédé décrit dans ce qui Précède. Dans la position représentée dent le. fige. 1 et 3, le galet 68 ou 886 est situé à l'extrémité de la fente formant came 60 ou 60a qui correspond à l'extrémité à faible
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vitesse de la partit D de la courbe d'allumage, ou partie du régi- me des pleine* charges.
L'allumage est alors complètement roter lorsqu'on met le moteur en marche et, lorsque le moteur s'est échauf fé, l'allumage avance lorsque la came 58 ou 58a se meut dans le Bons des aiguillée d'une montre à mesure que la dépression augmente.
A mesure que la dépression à l'admission augmente, le galet 68 ou 68a, glissant dans la rainure 60 ou 60a, fait oivoter le levier 82 ou 62a nour faire varier l'allumage conformément au pro- fil de la fente formant came. Les acoroissements initiaux de la dépression à l'admission sont d'abord Roumis à l'action antagoniste du léger ressort 26 ou 76 et, lorsque la dépression augmente aux charges intermédiaires, le ressort le plus robuste 10 (ou le pis- ton 74) entre en action pour faire obstacle à ce mouvement. Cette disposition fait que la came 59 ou 53a se meut en coordination oon- venable avec la dépression d'admission senaiblerent d'un bout à l'autre de l'échelle des variations de cette dépression et que la- dite came obéit avec grande sensibilité aux variations de pression lorsque la différence de pression est faible.
Pour un incr4ment donné de la variation de dépression, l'incrément du mouvement de la came cet plus grand lorsque le ressort léger 28 (ou 76) est en ac- tion que lorsque le ressort 3U (ou le piston 74) est en action. Ceci permet à la partie de la fente formant came qui correspond à la partie de courbe D d'être allongée et, de cette façon, de faire varier oritiquement l'avance à l'allumage sur l'échelle des vite.- son de pleine charge. Lorsque la dépression à l'admission diminue, le mouvement de la came change de sens.
Lorsque le présent appareil est utilisé sur un moteur d'auto- mobile, le conducteur manoeuvre le papillon de la manière usuelle pour régir le fonctionnement du moteur conformément à la vitesse et à la charge nécessaires. Comme la dépression à l'admission varie dans l'un et l'autre des deux sens avec le mouvement du papillon ou nous l'influenoe des variations de vitesse, la cane 58 ou 58a est actionnée pour régir l'avance à l'allumage conformément à la courbe d'allumage préa@@lement tracé* comme décrit précédemment, la
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tente directrice 60,
60a ayant reçu un profil tel qu'elle fait Tari- er l'étinoelle sensiblement en conformité avec la courbe d'allumage de la marche au relenti à la marche à faible vite... et à pleine charge, puie sur l'échelle des vitesses de la pleine charge.
Grâce à l'invention, en établissant la care selon une cour- be d'allumage prédéterminée et en coordonnant son @ouvement avec lee variations de la dépressions à l'admission, on peut faire en sor- te que l'étincelle varie par instants et soit retardée par instants pendant que la dépression à l'admission varie dans le même sens, ce qui permet d'obtenir un retard adéquat de l'étincelle à la fois au ralenti du moteur et à la faible vitesse de pleine charge, tout en assurant le maximum d'avance de l'étincelle au régime des faibles chargea. En faisant varier l'avance à l'allumage stricte-ont en conformité avec le profil de la came, l'avance à l'allumage est ren- due indépendante du taux de variation de la dépression à l'admission.
Le profil de la fente directrice 60 ou 80a, tout en cor- respondant en général à la courbe d'allumage caractéristique de la fig. 5, variera dans le détail avec divers moteurs et conditions.
Différente types de moteurs, tels que le type à soupape en tête, le type à oulasse en L et le type culasse en T, exigent des courbe. de régulation caractéristiques de l'allumage. Le profil de la rainu- re de oame variera aussi avec le carburant appliqué, la courbe d'al- lumage caractéristique de la fig.5 étant celle qui se rapporte à un moteur du type ordinaire à culasse en L employant l'essenoe comme carburant. Par le trace convenable de la fente directrice 60 ou 60a, l'appareil peut aussi être employé pour seconder un régulateur de vitesse en vue du réglage de l'allumage, ce qui permet d'obtenir automatiquement un réglage plus efficace de l'allumage que celui qui pourrait être obtenu par le régulateur de vitesse seul ou par ce dernier travaillant conjointement avec d'autres appareils.
Le. pièces 12, 34 (ou 12a, 34a) du carter sont établi.. de façon à permettre à la came et aux autres pièce@ d'être aisément monte.., interchangées ou remplacée@. L'appareil suivant l'invention se prête au réglage de l'avance à fallumage en conformité avec diffé
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reniée courbe* d'allumage ou autre. desiderata. Le* cames sont in- terchangeables, et il est facile de les synchroniser, par exemple par un choix convenable du rapport de transmission, avec les varia- tions de pression.
La construction mécanique de l'appareil cet telle que, après avoir enlevé le couvercle, on peut monter une came pré- sentant une fente directrice de tout contour ou profil prédéterminé et la régler de façon qu'elle fasse mouvoir le distributeur en con- formité avec la courbe d'allumage désirée. On peut ainsi adapter faoilement l'appareil à divers types de moteurs, divers carburants, divere taux de compression, etc... en montant la ca-e voulue dans cet appareil.
Grâce à la présente invention, l'avance à l'allumage varie etriotement en conformité avec une courbe d'allumage prédéterminée sous l'influence des variations d'une différence de pression, telle que la dépression à l'admission, qui sont l'indication des condition@ de vitesse et de charge du moteur, pour donner à chaque instant l'al- lumage ou l'avance de l'étincelle qui se rapproche le plue possible de la valeur la plus favorable pour la condition de vitesse et de charge prédominante caractérisant la différence de pression envi- gée.
La variation de l'avance à l'allumage est par conséquent une fonction du profil de la came, la dépression à l'admission ou autre variation de pression étant utilisée uniquement comme force motrice pour faire mouvoir la came, de sorte que, à chacune des valeurs de la dépression d'admission, un point donné de la fente directrice 60 ou 60a agit eur le galet 68 ou 68a pour donner l'angle d'allumage qu'on a trouvé être le plus favorable pour la valeur particulière de la dépression d'admission qui régne à l'instant envisagé.
REVENDICATIONS.
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