<Desc/Clms Page number 1>
BREVET D'INVENTION " MECANISME DE TRANSMISSION DE MOUVEMENT AVEC EMBRAYAGE ET CHANGEMENT DE VITESSE AUTOMATIQUES "
EMI1.1
' préénië invéntion çô.érnë ûn tnécanisrne de transmission susceptible de nombreuses applications mais particulièrement avantageux pour les véhicules automobi- les.
Ce mécanisme comprend un embrayage à action cen- trifuge à fonctionnement automatique et un changement de vitesse à fonctionnement également automatique, c'est-à- dire que, sans l'intervention du conducteur, ce changement de vitesse est automatiquement amené dans la position pour laquelle il assure la transmission de vitesse avec le rapport voulu, fonction du couple moteur et du couple
<Desc/Clms Page number 2>
résistant à vaincre.
Cette commande automatique du changement de vicesse est assurée par un régulateur centrifuge dont la position dépend de la vitesse imprimée à l'arbre entrainé, et qui est Maintenu dans chacune des différentes positions qu'il peut occuper, par un stabilisateur réglable.Lorsau'il se déplace d'une position à une autre, il entraine l'un des organes mobiles du changement de vitesse dans la position correspondante.
La marche arrière est assurée par un pignon de renversement de marche qu'on met en action , au moyen par exemple du levier de frein à main.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, la pédale d'accélération est utilisée à la fin de sa course de fermeture, pour provoquer le freinage qui peut être assuré par tous moyens appropriés.
Le mécanisme de transmission conforme à l'invention simplifie dans une mesure considérable la conduite des véhicules automobiles puisque la mise en marche, les changements de vitesse en cours de marche, et l'arrêt sont obtenus automatiquement, le conducteur ayant simplement à appuyer sur la pédale pour la mise en marche, et à cesser son action pour l'arrêt ou le ralentissement.
D'autres caractéristiqueset particularités de l'invention ressortiront de la description qui va en être faite en regard du dessin annexé, dont la fig. 1-la représente en coupe longitudinale, schématiquement et simplement à titre d'exemple, un appareil conforme à l'invention, la fig. la étant la continuation de la fig. 1 à laquelle elle se raccorde suivant les repères a-a, b-b.
<Desc/Clms Page number 3>
Sur ce dessin, on a désigné par 1 l'arbre oui re- çoit sa commande du moteur, non représenté. Sur cet arbre 1, est calé un plateau sur lequel sont articulés, en 3, un certain nombre de bras 4. partant des boules 5. De ces bras 4, sont solidaires des branches 6 susceptibles d'agir sur des butées 7 solidaires du plateau mobile 8. d'un embraya ge, dont le plateau, fixe longitudinalement, est désigné par . Entre ces deux plateau 8 et 9 sont disposés les disques d'embrayage 10. Cet ensemble constitue un embrayage centrifuge qui fonctionne de la façon suivante
Lorsque l'arbre 1- tourne, les boules 5 s'écartent sous l'action de la force centrifuge et les branches 6 des bras 4 provoquent le déplacement du plateau 8.
Ce dernier est entraîné en rotation par l'arbre 1 et il entraine par conséquent le plateau 9. Clui-oi entraîne à son tour l'arbre 12, par l'intermédiaire d'une roue libre 11, La roue libre 11 facilite le passage des vitesses. Un ressort 13 tend constamment à écarter les plateaux 8 et 9 et à maintenir l'embrayage dans la position de repos.
Le changement de vitesse proprement dit comprend un pignon 14 solidaire de l'arbre 12 sus-mentionné; un pignon 15 est uonté sur l'arbre secondaire 16 qui est rainu- rée sur toute sa longueur ; surcet arbre 16 peut coulisser un baladeur 18 comportant un pignon 19 qui, pour la position de première vitesse (position représentée) se trouve en prise avec le pignon 20 solidaire de l'arbre entraîné 21.
Le baladeur 18 porte également un pignon 22 qui, pour la position de seconde vitesse, se trouve en prise avec le pignon 23 solidaire également, del'arbre 21; le baladeur 18 porte, enfin, un pignon 24 qui, pour la position de troisiè-
<Desc/Clms Page number 4>
me vitesse , se trouve en prise avec le pignon toujours solidaire de l'arbre 21; pour la quatrième vitesse, ou prise directe, le baladeur 18 est déplacé davantage vers la droite et sa cullerette 26 provoque le déplacement vers la gauche du manchon 27 solidaire de la douille 28. Cette douille 28 porte une denture 29 oui vient alors en prise avec la denture intérieure 30 du pignon 14 . L'arbre 1 2 est ainsi rendu directement solidaire de la douille 28 elle-même solidaire en rotation de l'arbre entrainé 31.
La Larche arrière est obtenue au moyen du pignon 32 calé sur l'arbre 12 et constamment en prise avec un pignon intermédiaire 33. Pour la marche arrière, il suffit alors de déplacer le pignon 15 le long de l'arbre 16 pour le dégager du pignon 14 et l'amener en prise avec le pignon 33 nui commande alors cpignon 15 en sens inverse. Ce mouvement inverse se transmet à l'arbre entraîné par l'intermédiaire des pignons 19 et 20 qui sont maintenus en prise pour cette position de marche arrière. Le déplacement longitudinal du pignon 15 peut être commandé par tout moyen approprié, par exemple par un bras 34 manoeuvré par un levier qui peut être , par exemple le levier du frein à main, lequel coopère alors avec un système à double secteur.
Lorsqu'il coopère avec un de ces secteurs, ce levier sert au freinage et lorsqu'on le déplace pour le faire coopérer avec le second secteur, il permet la mise en position de Marche arrière. Cette disposition n'a pas été représentée.
On a vu précédemment que le baladeur 18 pouvait occuper quatre positions correspondant aux quatre vitesses.
Conformément à l'invention, ce baladeur est amené automati- quement dans ces diverses positions, en fonction du couple developpé par le moteur et du couple résistant que doit vain- cre l'arbre entraîné 31.
<Desc/Clms Page number 5>
Le di spositif, qui permet cette commande automati- que du baladeur, comprend essentiellement un régulateur centrifuge formé d'un certain nombre de bras 35 portant chacun une boule 36. Chacun de ces bras est articulé, d'une part en 37 , sur un support 38 entraîné par l'arbre 31, et d'autre part, par l'intermédiaire d'une rotule 39 à un coulisseau 40 susceptible de glisser dans une rainure radiale 41 d'un disque rotatif et coulissant 42. La force centrifuge tend à amener les bras 35 dans leur position d'écartèrent maximum tandis que des ressorts de torsion 43 tendenà les ramener dans leur position rentrée. Le disque 42 est solidaire d'une collerette 44 engagée dans un roulement à rouleaux 45 porté par un chariot 46. Ce chariot est monté sur le moyeu 47 du disque 42 par l'intermédiaire d'un roulement 48.
Ce chariot 46 suit tous les mouvements longitudinaux du disque 42, maïs il ne tourne pas. Ce chariot entraine dans ces mouvements longi- tudinaux l'étrier 49 qui commande le baladeur 18, et ceci, par l'intermédiaire de ressorts compensateurs 50 et 50a; ce chariot 46 commande également une crémaillère 51 qui peut être immobilisée dans chacune des quatre positions qu'elle peut occuper grâce à des saillies 52 qui peuvent s'engager' dans l'une ou l'autre des encoches 53 portées-par cette cré- maillère.- Ces saillies sont portées par un pignon 54, en prise avec la crémaillère 51, et solidaire d'un disque 55 qui peut être immobilisé dans les quatre positions correspondantes par une bille 56 poussée par un ressort 57 dont on peut régler la tension par l'intermédiaire de la vis 58.
La crémaillère 51 commande également un taquet 59 qui, chaquefois qu'il est écarté dans un sens ou dans l'autre de sa position moyenne (représentée sur la figure) commande la fermeture
<Desc/Clms Page number 6>
des gaz par l'intermédiaire de la tige 60. Pour commander ce taquet, la crémaillère comporte des encoches 61.
L'ensemble du dispositif selon l'invention fonction- ne de la façon suivante : Au repos et au ralenti, les diffé- rents organes du dispositif sont dans la position représentée sur le dessin. Le changement de vitesse est en position de première vitesse et les plateaux 8, 9 sont débrayés, en sor- te que l'arbre 1 n'entraîne pas l'arbre 12. Dès qu'en appuyant sur la pédale d'accélération, on provoque une accélération de la vitesse de l'arbre 1, l'embrayage 8, 9 entre en prise et l'arbre 12 est entraîné. L'arbre 31 se trouve alors en- trainé en première vitesse. Cependant, les bras 35 durégu- lateur restent provisoirement dans la position représentée du fait que la crémaillère 51 est immobilisée dans cette première position par la bille 56.
Lorsque la vitesse de l'arbre 31 atteint une certaine valeur (pour laquelle il convient de passer en seconde vitesse), les bras 35 exercent sur le disque 42 un effort longitudinal suffisant pour que la crémaillère 51 vainque l'action du ressort 57 et arrive dans sa seconde position possible, pour laquelle c'est la deuxième encoche 53 qui vient en prise avec la deuxième saillie 52. Pour cette deuxième position de la créamillière 51, le disque 42 se trouve dans la position 42a.
Le cha- riot 46 en- se déplaçant a agi sur l'étrier 49 de la façon suivante: Au début du mouvement, cet étrier 49 est resté @ immobile car à ce moment, les pignons étaient encore en pleine vitesse, d'où nécessité d'un très gros effort pour les séparer;
ee début de mouvement a donc eu pour seul effet la compression du ressort 50 mais dès que la crémaillère 51 en se déplaçant , a agi sur le taquet 59 et coupé ainsi l'ar-
<Desc/Clms Page number 7>
rivée des gaz, le mouvement de rotation des pignons s'est ralenti et à ce moment, le chariot 46 et la décompression du ressort 50 ont commandé le déplacement de l'étrier 49 et, par conséquent, du baladeur 18 qui est ainsi arrivé en position de seconde vitesse, pour laquelle son pignon 22 est en prise avec le pignon 23.
Lorsque, pour cette seconde vitesse, l'arbre 31 atteint une vitesse déterminée, le disque 42 sera commandé dans les mêmes conditions que précédemment et arrivera dans la position 42b correspondant à la position de troisième vitesse pour laquelle c'est le pignon 24 qui est en prise avec le pignon 25, ce passage de vitesse s'effectuant dans les mêmes conditions que le passage précédent.
Enfin , lorsque pour cette position de troisième vitesse, la vitesse de l'arbre 31 atteint une valeur déterminée, le disque 42 est amené dans la position 42c pour laquelle le chariot 46 amène le baladeur 18 dans la position de prise directe, pour laquelle sa collerette 26 commande la douille 27 ,comme expliqué pré- cédemtnent. Ainsi donc, sans que le conducteur ait à manoeu- vrer la pédale d'accélération, ni qu'ilait à agir sur aucun levier, le changement de vitesse fonctionnera automatiquement pour passer successivement d'une vitesse à l'autre, et finalement à la prise directe.
Si, en cours de marche, la vitesse de l'arbre 31 diminue, soit par suite d'un accroissement à la charge qu'il a à vaincre, soit par suite de la manoeuvre de la pédale d'accélération, la force centrifuge agissant sur le régulateur 35, 36 diminue et les ressorts 43 provoquent, à un certain moment, le déplacement vers la gauche du disque 42. Le changement de vitesse passe alors automatiquement par exemple de la prise directe à la troisième vitesse, ce passage des
<Desc/Clms Page number 8>
vitesses dans le sens décroissant s'effectuant dans les Blêmes conditions que le passage dans le sens croissant.
Le dispositif de blocage de la crémaillère 51 dans chacune de ses quatre positions constitue en quelque sorte un stabilisateur régissant le régime de passage des vitesses.
On peut régler ce régime de passage en vissant ou en dévissant la vis 58 , augmentant ou diminuant ainsi la tension du ressort 57, Suivant cette tension, la force nécessaire pour déplacer le disque 41 varie et, par conséquent, le régime de passage des vitesses varie dans les mêmes proportions.
Une poignée 62 permet la manoeuvre directe de la crémaillère .il.
Chaque passage de vitesse se fait au retardement de régime. Par exemple, le mécanisme ne commande le passage de la deuxième à la troisième qu'à 30 kilomètres à l'heure, tandis qu'il ne commande le passage de la troisième à la deuxième qu'à 20 kilomètres à l'heure. Le conducteur peut couper les gaz lui-même avec la pédale de l'accélérateur ou il peut diminuer cette accélération, pour activer légèrement le régime de passage des vitesses, mais cela seulement lorsque la voiture ne fatigue pas ou lorsqu'elle est en descente par exemple.
Au moment de l'arrêt, les vitesses passent successivement de l'une à l'autre et le dispositif revient automatiquement en première. Lorsque la voiture est presque ar- rêtée, l'embrayage 4,5 tourne au ralenti, ce qui commande le débrayage des plateaux 8, 9.
Dans la réalisation représentée, on a supposé que la pédale 63 sert non seulement à la commande des gaz mais sert également à la commande des freins. Cette pédale 63
<Desc/Clms Page number 9>
a été représentée sur le dessin dans la position pour laquelle elle assure la Marche au ralenti du moteur. Lorsqu;. on appuie sur cette pédale pour provoquer son déplacement angulaire dans le sens de la flèche, elle agit sur le levier 64 dont la branche 65 commande la tige 66 , laquelle commande l'ouverture des gaz d' admission... Lorsqu' on lâche la pédale à partir de cette position de ralenti (position du dessin), elle se déplace dans le sens opposé (sous l'action de son propre ressort) et son bec 67 commande alors le pivotement du levier 68 qui agit sur la tringlerie 69 commandant le freinage.
Ce freinage peut d'ailleurs être obtenu par tout dispositif approprié: mécanique, pneumatique, hydraulique, gaz d'échappement, dépression, etc.
On comprend facilement que l'ensemble du dispositif selon l'invention permet une grande simplification de la conduite des véhicules automobiles. La voiture étant à l'arrêt, il suffit, en effet, d'appuyer sur la pédale 63 pour supprimer tout d'abord le freinage, puis lancer le moteur, qui provoque automatiquement l'embrayage, puis le passage successif des vitesses, comme expliqué précédemment. Durant toute la rnarche du véhicule automobile, le changement de vitesse fonctionnera automatiquement et, pour une position donnée de la pédale d'accélération, se placera toujours de lui-même à la vitesse correspondant à la charge qu'a à vaincre l'arbre entraîné 31.
Il va d'ailleurs de soi que l'invention n'a été décrite et représentée qu'à titre explicatif et nullement limitatif et qu'on pourra y apporter des modifications de détail sans altérer son esprit.
<Desc / Clms Page number 1>
PATENT OF INVENTION "MOVEMENT TRANSMISSION MECHANISM WITH AUTOMATIC CLUTCH AND GEAR CHANGE"
EMI1.1
Preénië invention çô.érnë ûn tnécanisrne transmission capable of many applications but particularly advantageous for motor vehicles.
This mechanism comprises a centrally acting clutch with automatic operation and a gear change also automatically functioning, that is to say that, without the intervention of the driver, this gear change is automatically brought into the position for which it ensures the speed transmission with the desired ratio, function of engine torque and torque
<Desc / Clms Page number 2>
resistant to overcome.
This automatic control of the change of speed is ensured by a centrifugal governor whose position depends on the speed imparted to the driven shaft, and which is maintained in each of the different positions that it can occupy, by an adjustable stabilizer. moves from one position to another, it drives one of the moving parts of the gear change in the corresponding position.
Reverse gear is provided by a gear reversal gear that is put into action, for example by means of the hand brake lever.
According to another characteristic of the invention, the accelerator pedal is used at the end of its closing stroke, to bring about the braking which can be provided by any suitable means.
The transmission mechanism according to the invention greatly simplifies the driving of motor vehicles since the starting, the gear changes while driving, and the stopping are obtained automatically, the driver having simply to press the button. pedal for starting, and to cease its action for stopping or slowing down.
Other characteristics and particularities of the invention will emerge from the description which will be given with reference to the appended drawing, of which FIG. 1-la shows in longitudinal section, schematically and simply by way of example, an apparatus according to the invention, FIG. 1a being the continuation of FIG. 1 to which it is connected according to the marks a-a, b-b.
<Desc / Clms Page number 3>
In this drawing, the shaft which receives its control from the motor, not shown, is designated by 1. On this shaft 1, is wedged a plate on which are articulated, at 3, a number of arms 4. starting from the balls 5. These arms 4 are integral with the branches 6 capable of acting on stops 7 integral with the plate. mobile 8. of a clutch, whose plate, fixed longitudinally, is designated by. Between these two plates 8 and 9 are arranged the clutch discs 10. This assembly constitutes a centrifugal clutch which operates as follows
When the shaft 1 turns, the balls 5 move apart under the action of centrifugal force and the branches 6 of the arms 4 cause the plate 8 to move.
The latter is driven in rotation by the shaft 1 and it therefore drives the plate 9. Clui-oi in turn drives the shaft 12, via a freewheel 11, The freewheel 11 facilitates the passage. speeds. A spring 13 constantly tends to separate the plates 8 and 9 and to maintain the clutch in the rest position.
The actual gear change comprises a pinion 14 integral with the aforementioned shaft 12; a pinion 15 is mounted on the secondary shaft 16 which is grooved over its entire length; over this shaft 16 can slide a sliding gear 18 comprising a pinion 19 which, for the first gear position (position shown) is engaged with the pinion 20 integral with the driven shaft 21.
The sliding gear 18 also carries a pinion 22 which, for the second gear position, is engaged with the pinion 23 also integral with the shaft 21; the player 18 carries, finally, a pinion 24 which, for the position of third
<Desc / Clms Page number 4>
me speed, is in engagement with the pinion still integral with the shaft 21; for the fourth gear, or direct drive, the player 18 is moved further to the right and its cullerette 26 causes the sleeve 27 integral with the socket 28 to move to the left. This socket 28 carries a toothing 29 yes then engages with the internal teeth 30 of the pinion 14. The shaft 1 2 is thus made directly integral with the bush 28 itself integral in rotation with the driven shaft 31.
The rear opening is obtained by means of the pinion 32 wedged on the shaft 12 and constantly in engagement with an intermediate pinion 33. For reverse gear, it is then sufficient to move the pinion 15 along the shaft 16 to release it from the. pinion 14 and bring it into engagement with pinion 33 which then controls pinion 15 in the opposite direction. This reverse movement is transmitted to the driven shaft via the pinions 19 and 20 which are held in engagement for this reverse position. The longitudinal movement of the pinion 15 can be controlled by any suitable means, for example by an arm 34 operated by a lever which can be, for example the hand brake lever, which then cooperates with a dual sector system.
When it cooperates with one of these sectors, this lever is used for braking and when it is moved to make it cooperate with the second sector, it enables the reverse gear to be placed. This arrangement has not been shown.
We have seen previously that the player 18 could occupy four positions corresponding to the four speeds.
In accordance with the invention, this player is automatically brought into these various positions, as a function of the torque developed by the motor and of the resistive torque which the driven shaft 31 must overcome.
<Desc / Clms Page number 5>
The device, which allows this automatic control of the player, essentially comprises a centrifugal regulator formed of a certain number of arms 35 each carrying a ball 36. Each of these arms is articulated, on the one hand at 37, on a support 38 driven by shaft 31, and on the other hand, by means of a ball joint 39 to a slide 40 capable of sliding in a radial groove 41 of a rotating and sliding disc 42. The centrifugal force tends to bring the arms 35 to their fully separated position while torsion springs 43 tend to bring them back to their retracted position. The disc 42 is integral with a collar 44 engaged in a roller bearing 45 carried by a carriage 46. This carriage is mounted on the hub 47 of the disc 42 via a bearing 48.
This carriage 46 follows all the longitudinal movements of the disc 42, but it does not turn. This carriage drives in these longitudinal movements the stirrup 49 which controls the player 18, and this, by means of compensating springs 50 and 50a; this carriage 46 also controls a rack 51 which can be immobilized in each of the four positions which it can occupy thanks to projections 52 which can engage 'in one or the other of the notches 53 carried by this rack. - These projections are carried by a pinion 54, engaged with the rack 51, and integral with a disc 55 which can be immobilized in the four corresponding positions by a ball 56 pushed by a spring 57, the tension of which can be adjusted via screw 58.
The rack 51 also controls a latch 59 which, each time it is moved away in one direction or the other from its mean position (shown in the figure), controls the closing.
<Desc / Clms Page number 6>
gases via the rod 60. To control this cleat, the rack has notches 61.
The entire device according to the invention functions as follows: At rest and at idle speed, the various members of the device are in the position shown in the drawing. The gear change is in the first gear position and the plates 8, 9 are disengaged, so that the shaft 1 does not drive the shaft 12. As soon as you press the acceleration pedal, you causes an acceleration of the speed of the shaft 1, the clutch 8, 9 engages and the shaft 12 is driven. The shaft 31 is then driven in first gear. However, the arms 35 of the regulator temporarily remain in the position shown because the rack 51 is immobilized in this first position by the ball 56.
When the speed of the shaft 31 reaches a certain value (for which it is advisable to switch to second speed), the arms 35 exert on the disc 42 a longitudinal force sufficient for the rack 51 to overcome the action of the spring 57 and arrive in its second possible position, for which it is the second notch 53 which engages with the second projection 52. For this second position of the barbell 51, the disc 42 is in position 42a.
The cart 46 while moving acted on the caliper 49 in the following way: At the start of the movement, this caliper 49 remained @ motionless because at that time, the pinions were still at full speed, hence the need of a very great effort to separate them;
The start of movement therefore had the sole effect of compressing the spring 50, but as soon as the rack 51 while moving, acted on the cleat 59 and thus cut off the ar-
<Desc / Clms Page number 7>
riveted to the throttle, the rotational movement of the pinions slowed down and at this moment, the carriage 46 and the decompression of the spring 50 controlled the movement of the caliper 49 and, consequently, of the slide 18 which thus arrived in second gear position, for which its pinion 22 is in mesh with pinion 23.
When, for this second speed, the shaft 31 reaches a determined speed, the disc 42 will be controlled under the same conditions as above and will arrive in the position 42b corresponding to the position of third speed for which it is the pinion 24 which is meshed with the pinion 25, this gear shift taking place under the same conditions as the previous shift.
Finally, when for this position of third speed, the speed of the shaft 31 reaches a determined value, the disc 42 is brought into position 42c for which the carriage 46 brings the player 18 into the direct drive position, for which its collar 26 controls sleeve 27, as explained above. Thus, without the driver having to operate the accelerator pedal, or having to act on any lever, the gear change will work automatically to pass successively from one gear to another, and finally to direct plug.
If, during operation, the speed of the shaft 31 decreases, either as a result of an increase in the load which it has to overcome, or as a result of the operation of the accelerator pedal, the centrifugal force acting on the regulator 35, 36 decreases and the springs 43 cause, at a certain moment, the displacement to the left of the disc 42. The gear change then automatically passes for example from direct drive to third gear, this passage of
<Desc / Clms Page number 8>
speeds in the decreasing direction taking place in the same conditions as the passage in the increasing direction.
The device for blocking the rack 51 in each of its four positions constitutes in a way a stabilizer governing the speed change regime.
This changeover speed can be adjusted by screwing or unscrewing the screw 58, thus increasing or decreasing the tension of the spring 57. According to this tension, the force necessary to move the disc 41 varies and, consequently, the speed change speed varies in the same proportions.
A handle 62 allows direct operation of the rack .il.
Each gear change occurs when the engine speed is delayed. For example, the mechanism only controls the passage from second to third at 30 kilometers per hour, while it only controls passage from third to second at 20 kilometers per hour. The driver can cut the throttle himself with the accelerator pedal or he can decrease this acceleration, to slightly activate the gear change speed, but this only when the car is not tired or when it is downhill by example.
When stopping, the gears change successively from one to the other and the device automatically returns to first. When the car is almost stopped, the clutch 4,5 idles, which controls the disengagement of the plates 8, 9.
In the embodiment shown, it has been assumed that the pedal 63 not only serves to control the throttle but also serves to control the brakes. This pedal 63
<Desc / Clms Page number 9>
has been shown in the drawing in the position for which it ensures the engine idling. When ;. this pedal is pressed to cause its angular displacement in the direction of the arrow, it acts on the lever 64, the branch 65 of which controls the rod 66, which controls the opening of the intake gases ... pedal from this idle position (position in the drawing), it moves in the opposite direction (under the action of its own spring) and its beak 67 then controls the pivoting of the lever 68 which acts on the linkage 69 controlling the braking.
This braking can moreover be obtained by any suitable device: mechanical, pneumatic, hydraulic, exhaust gas, vacuum, etc.
It is easily understood that the entire device according to the invention allows a great simplification of the driving of motor vehicles. The car being stationary, it suffices, in fact, to press on the pedal 63 to first remove the braking, then start the engine, which automatically engages the clutch, then the successive changing of gears, as explained previously. During the entire journey of the motor vehicle, the gear change will work automatically and, for a given position of the accelerator pedal, will always position itself at the speed corresponding to the load that the driven shaft has to overcome. 31.
It goes without saying that the invention has only been described and shown for explanatory purposes and in no way limiting, and that detailed modifications can be made to it without altering its spirit.