<Desc/Clms Page number 1>
BREVET D'INVENTION.
"Perfectionnements apportés aux procédés et dispositifs pour faire fonctionner une machine motrice par combustion interne Il.
Les moteurs à combusttion interne, connus jusqu'ici, présentent de nombreux inconvénients par rapport aux machines à vapeur et à piston. Ils exigent des conditions particulières pour le combustible, ils ne supportent nullement des surchar- ges aussi élevées et doivent par conséquent être construits pour une puiesance plus élevée et, en outre, pour des machines mobiles on doit leur faire comporter une transmission à vitesse variablee Par contre la machine à vapeur et à piston a un facteur de puissance plus mauvais, elle est plus encombrante et plus lourde et, en outre, elle n'est pas immédiatement prête à démarrer.
Ces inconvénients des moteurs à combustion interne sont écartés par le procédé selon la présente invention en effectuant la combustion non pas dans les cylindres moteurs mais dans au moins deux chambres de combustion, fonctionnant par al-
<Desc/Clms Page number 2>
ternance, chacune de ces chambres ayant un volume qui corres- pond à un multiple du volume de remplissage total de tous les cylindres moteurs Ces chambres de combustion sont alimentées alternativement avec de l'air et du combustible après quoi on provoque la combustion. Les gaz sous pression, obtenus par la combustion, sont alors introduits dans les cylindres moteurs dans lesquels ils se détendent et hors desquels ils sont expul- sés pendant le. course de retour des pistons.
Par le choix du volume d'une chambre de combustion on peut adopter un nombre aussi grand que voulu pour les temps moteurs dans le cylindre, la durée de combustion pouvant être choisie à volonté c'est-à- dire peut être prolongée de sorte que le moment d'allumage de- vient sans importance.
On a déjà décrit des cnambres dites "chambres de pré- combustion ou auxiliaires" ou -encore "chambres complémentaires ou de tourbillonnement", etc. Ces chambres sont toutes raccordées par des boites ou conduits de combustion non-abturables, par des treillis ou analogues aux cylindres moteur$ et font par consé- quent partie de leur volume de compression. Elles interviennert donc avec la même période de fonctionnement que le cylindre mo- teur. Avec chaque cylindre moteur coopère une chambre et chaque chambre n'alimente que son cylindre.
De même la disposition, suivant laquelle le cylindre moteur d'une machine à combustion interne refoule directement de l'air dans un foyer rempli de combustible solide incandescent de manière que les gaz combus- tibles ainsi produits puissent se détendre à leur tour à l'in- térieur du cylindre, ne se différencie en principe pas des dis- positions avec chambres dont question plus haut.
L'objet de la présente invention se distingue essen- tiellement de cette dernière disposition par le fait que dans chaque chambre de combustion se forme, indépendamment de la pé- riode de fonctionnement dans un cylindre moteur, un multiple du volume de remplissage de tous les cylindres moteurs, que la combustion dans la chambre produit donc des gaz d'alimentation
<Desc/Clms Page number 3>
qui suffisent à plusieurs temps moteurs de tous les cylindres moteurs et que la chambre de combustion alimente donc tous les cylindres moteurs.
Le procédé est mis en oeuvre comme suit en se réi'é- rant aux figures schématiques 1 et 2 des dessins ci-annexés, la figo 1 étant une vue en plan (partiellement en coupe) et la fig. 2 une vue de coté.
Par un compresseur commun 1 on charge alternativement les deux chambres de combustion 2 avec de l'air comprimé ou avec du gaz sous pression et de l'air comprimé. Pour des com- bustibles gazeux ou gazéifiés on provoque ensuite la combustion par allumage électrique. Pour des combustibles liquides, ceux- ci sont injectés dans la chambre de combustion et sont enflam- més dans de l'air chaud.-Pour des combustibles pulvérulents ceux-ci sont entraînés par l'air comprimé pénétrant dans la chambre de combustion et sont ensuite enflammés quand la char- ge augmente.
Des combustibles solides, granuleux ou en morceaux sont, indépendamment de la charge, amenés à une grille ou autre disposition du même genre établie dans les chambres de combus- tion dans lesquelles ils sont rendus incandescents de manière que l'air comprimé introduit au-dessus ou en dessous du foyer puisse provoquer la combustion d'une partie des combustibles solides. Des combinaisons des procédés décrits ou d'autres pro- cédés pour l'amenée du combustible et pour provoquer son in- flammation peuvent être envisagés. Des chambres de combustion
2 partent des tubes 3 vers la tubulure de répartition 4 qui est alimentée alternativement par chacune des deux chambres de combustion.
De la tubulure de répartition 4 partent des con- @ duits d'admission 5 vers les cylindres @ moteurs 6 qui sont ainsi alimentés par ces conduits. Dans les cylindres moteurs 6 se produit la détente des gaz introduits avec fourniture de puissance à l'arbre moteur. Penc,ant le retour des pistons ces gaz sont refoulés dans les conduites d'échappement qui communi- quent avec la tubulure d'échappement commune 7. Quand la pres-
<Desc/Clms Page number 4>
sion dans la chambre de combustion 2, en phase de débit, est descendue jusqu'à la pression motrice finale adoptée, les gaz qui subsistent dans cette chambre sont, en totalité ou en par- tie, ainsi que leurs résidus éventuels introduits dans la con- duite de décharge 8 par leur propre surpression.
En ouvrant l'organe d'admission 9, on obtient le refoulement du mélange air comprimé-gaz, au cas où il s'agit de combustibles gazeux ou gazéifiés, par le compresseur 1 ou son receiver dans la chambre de combustion 2, où. ce mélange est allumé par le disoo- @ sitif d'allumage. Pour descombustibles liquides, le compres- seur 1 refoule de l'air comprimé dans la chambre de combustion
2 dans laquelle on injecte le combustible liquide par l'injec- teur de combustible 10 et après fermeture de l'organe d'admis- sion 9, le combustible s'enflammant alors dans l'air chaud.
Pour des combustibles pulvérulents le compresseur 1 refoule de l'air sous pression (fig. 5) dans la chambre de combustion 2, cet air atteignant une grande vitesse dans la tuyère 11 et entrai- nant le combustible pulvérisé hors du réservoir 12 par des pe- tits orifices 13, la quantité de combustible entraîné pouvant être modifiée en faisant varier la section des orifices 14 pré- vus pour de l'air additionnel, cette variation de section pou- vant être obtenue à l'aide d'un registre coulissant 141 par exemple. Le courant d'air produit ainsi un bon tourbillonnement du combustible pulvérisé dans la chambre de combustion et celui- ci s'enflamme quand la température d'allumage est atteinte, le cas échéant avec intervention de catalyseurs 15, ce qui provo- que la fermeture de l'organe d'admission 9 (le cas échéant une soupape de retenue).
Pour du combustible compact ou en morceaux on a re- cours à une disposition analogue à celle montrée sur la fig. 3 (en coupe longitudinale) et sur la fig. 4 (en coupe transversa- le). Dans ce cas on obtient par l'ouverture de l'organe d'ad- mission 9 une introduction d'air comprimé dans la tuyère 11
<Desc/Clms Page number 5>
avec accroissement de vitesse, cet air circulant de manière telle et suivant le sens horlogique pour la fig.
3, le long d'une trémie 16 ou analogue,établie dans ladite chambre, que cet air passe plusieurs fois et sous forme de soufflage par le haut et par le bas au travers d'une grille 17 ou analogue de manière à faire brûler les combustibles incandescents reposant sur cette grille, cette combustion étant avantageusement favo- risée par des catalyseurs 15 alors que l'amenée du combustible solide a lieu, indépendamment de la charge de la chambre de combustion mais en fonction de la dépense en combustible, par l'intermédiaire d'un robinet 18, d'un distributeur rotatif, d'un tiroir ou analogue. Pour tous les genres de combustibles, l'organe d'admission 9 se ferme quand la cnarge est terminée.
Quand la chambre de combustion 2 a fourni ses gaz jusqu'à la pression motrice finale adoptée et quand son organe de déchar- ge 19 est fermé, l'organe de décharge 19 de l'autre chambre de combustion 2 est ouvert. Les gaz combustibles s'écoulent par les conduits 3, 4 et 5 vers les cylindres moteurs 6 dans les- quels ils pénètrent suivant les ouvertures successives de leurs organes d'admission 20 de manière que les remplissages se fas- sent avec les décalages voulus. Après la fermeture desdits orga- nes 20 on,obtient la détente de ces gaz lesquels, pendant le retour des pistons, sont évacués par les organes de décharge ouverts 21 dans la tubulure d'échappement 7.
Pour des combustibles donnant des résiaus, comme dans le cas des fig. 3 et 5, les gaz combustibles sont dirigés de manière telle que lesdits résidus soient retenus par des chica-
22 nes, par un effet centrifuge, par un tamis réfractaire, par un champ électrique ou autrement et puissent ainsi s'accumuler à proximité de l'organe de décharge 23. Dans le cas où la chambre de combustion 2 a fourni ses gaz combustibles jusqu'à la pres- sion motrice finale adoptée, l'organe de décharge 19 se ferme et l'organe de décharge 19 de l'autre chambre de combustion 2
<Desc/Clms Page number 6>
s'ouvre aussitôt, la combustion ayant entre temps eu lieu dans cette dernière chambre jusqu'à la pression motrice initiale.
Dans la chambre 2 se produit l'ouverture de l'organe d'évacua- tion 23 de manière que les gaz combustibles restants ou une partie de ceux-ci puissent être évacués à l'air ibre par la différence existant entre la pression motrice finale de la chambre de combustion et la pression atmosphérique. Dans le cas de combustibles avec résidus, comrne sur les fig. 3 et 5, les résidus accumulés à proximité de l'organe d'évacuation 23 sont entraînés vers l'extérieur, ce qui est favorisé par des écrans directeurs appropriés 24 (fig. 3). Cette évacuation des résidus ne doit pas être faite après chaque période de travail des chambres de combustion.
Les chambres de combustion ainsi que les conduits 3, 4 et 5 peuvent être constitués sous forme d'accumulateurs de chaieur 25 de manière à obtenir une compensation entre l'état initial et l'état final des gaz combustibles. Finalement on peut faire intervenir les gaz d'échappement, provenant des cy- lindres moteurs et des chambres de combustion, pour le chauffa- ge préalable de l'air comprimé et du mélange air comprimé-gaz.
Les combustibles pulvérulents ou solides ou les huiles visqueu- ses peuvent, selon les fig. 3, 4 et 5, être préchauffés dans les chambres auxiliaires 12 ou les trémies 16 des chambres 2.
En amont de chaque cylindre moteur 6 on peut établir éventuellement une tuyère 26 (fig. 6) et les pistons peuvent avoir une tête évasée 27 de manière que les pressions et tem- pératures élevées des gaz combustibles soient diminuées pendant leur passage dans la tuyère 26 et soient converties en énergie cinétique laquelle est transformée par l'action sur le piston évasé 27 et selon le principe connu des turbines en travail utile fortement accru. Il en résulte que la chaleur est trans- formée autant que possible en vitesse de sorte que les précau- tions pour le refroidissement sont réduites en conséquence.
<Desc/Clms Page number 7>
Le réglage du régime du moteur a lieu par modifica- tion du débit d'air par le compresseur 1 et, par conséquent, peur une durée plus ou moins prolongée de la phase de travail des chambres de combustion 2 ainsi que par le réglage du rem- plissage à l'aide des organes d'admission 20 des cylindres moteur 60 On peut également charger plus ou moins fortement les chambres de combustion 2.
Par rapport aux machines connues on obtient les avan- tages suivantso Le remplissage des cylindres moteurs peut être modifié d'une manière appréciable. Il en résulte qu'on peut adopter un régime normal plus petit et qu'un 'fonctionnement en pointe avec une puissance plus grande devient possible. Pour des moteurs propulsant des véhicules, la transmission variable. peut être supprimée. Tout le travail de compression est réuni dans le compresseur ce qui permet de diminuer ce travailo Les cylindres moteurs fonctionnent à deux temps et disposent en utre de tout un temps pour effectuer l'échann ement. En rédui- sant la durée de combustion on peut adopter des vitesses de ro- tation plus grandes.
Avant tout on peut utiliser des combusti- bles brûlant lentement et même des combustibles solides ou pul- vérulents, pour la raison que le moment d'allumage et la durée de combustion sont indépendants de la vitesse de rotation de la machine motrice. Comme dans les chambres de combustion il se produit toujours une combustion de gaz pouvant servir à l'a- limentation des cylindres pour plusieurs temps moteurs, des quantités plus grandes de combustible peuvent être traitées ce qui facilite le dosage. D'autre part du combustible en excès ne peut pénétrer dans les cylindres moteurs mais reste dans la chambre de combustion jusqu'à la combustion suivante ou est évacué directement hors de cette chambre avec les résiaus.
Des irrégularités dans les pressions et les températures ne se ma- nifestent pas jusqu'aux cylindres moteurs et par conséquent pas jusqu'au mécanisme entraîné. De même des variations dans la
<Desc/Clms Page number 8>
vitesse du moteur sont sans influence sur la combustion. Comme la quantité des gaz combustibles dans les chambres de combus- tion convient à la charge des cylindres pour plusieurs temps moteurs, on peut utiliser d es dispositifs 'injection ou d'a- limentation plus grands, ceux-ci étant plus simples et plus sûrs. En outre les cylindres moteurs ne comportent plus des s@upapes d'admission de combustible et des depositifs d'allumage, de même que des pompes à combustibles, des soupapes de démarra- ge et des soupapes de sûreté.
La culasse des cylindres moteurs devient plus simple et sa forme est indépendante des conditions exigées pour des chambres de combustion. Des températures éle- vées, résultant de la combustion, ne se produisent pas dans les cylindres moteurs, ce qui prolonge la durée des pistons et des soupapes et diminue la consommation d'huile de graissage, d'un prix élevé. L'enlèvement des résidus de la combustion (calami- ne) -- qui constitue un problème non-résolu jusqu'ici -- est rendu possible par suite que le combustible ne pénètre pas directement dans les cylindres moteurs mais bien dans les cham- bres de combustion, ces résidus pouvant donc être retenus dans celles-ci entre les chambres de corabustion et les cylindres moteurs.
L'espace relativement grand dont on dispose dans les chambres de combustion permet d'y établir dans les meilleures conditions des éléments de contact agissant comme catalyseurs, ce qui favorise la combustion et permet d'obtenir d'autres avantages. Le procédé peut être mis en oeuvre dans des condi- tions thermiques particulièrement économiques et favorables.
En outre le facteur de puissance thermo-dynamique peut être choisi à volonté pour la raison que le degré de détente des gaz actifs est complètement indépendant du rapport de compression pendant la compression. En effet, le degré de aétente est (dé- terminé par le remplissage réglé par les organes d'admission des cylindres moteurs et qui est absolument indépendant du rap- port de compression dans le compresseur. Par contre, dans les
<Desc/Clms Page number 9>
moteurs à combustion interne connus le degré de détente dépend du rapport de compression puisque le même cylinare fonctionne comme compresseur et comme machine motrice.
Finalement la durée de combustion, qu'on peut pro- longer à volonté, et l'utilisation de catalyseurs permettent l'intervention d'un excès moindre en air ce qui améliore le facteur de puissance et donne un meilleur rendement Unitaire.
REVENDICATIONS.
1. Procédé pour faire fonctionner une machine motrice par combustion interne à l'aide de combustibles de toute natu - re, plus particulièrement des combustibles solides, pulvéru- lents, granuleux ou en morceaux, caractérisé par le fait qu'on introduit des gaz ou mélanges gazeux contenant de l'oxygène et comprimés en même temps que du combustible, qui peut également être introduit séparément -- le cas échéant en maintenant cons- tamment les résidus de combustion (cendres) ou la poussière de combustible à l'écart des cylindres moteurs -- dans au moins deux chambres de combustion fonctionnant par alternance, cha-
EMI9.1
1."'hI\. <. cune desdites chambres contenant une charge qui est un multiple du remplissage total de tousles cylindres moteurs;
qu'on por- vcque dans chacune desdites chambres de combustion et de la ma- nière connue une combustion ou une explosion; et qu'on fait pas- ser les gaz résultant ainsi de la combustion hors des chambres de combustion successivement dans le ou les cylindres moteurs proprement dits afin qu'ils puissent refouler par leur pression les pistons desdits cylindres pour être refoulés par ces pis- tons; lorsque ceux-ci exécutent un deuxième temps, des soupapes ou autres organes distributeurs permettant d'obtenir une coopé- ration régulière du compresseur, des chambres de combustion et ! des cylindres moteurs.
2. Procédé tel que spécifié sub 1, caractérisé par le fait quéon prévoit un refroidissement entre la chambre de com- bustion et les cylindres moteurs.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
<Desc / Clms Page number 1>
PATENT.
"Improvements in methods and devices for operating an internal combustion engine machine II.
Internal combustion engines, known hitherto, have many drawbacks compared to steam and piston engines. They require special conditions for the fuel, they do not withstand such high overloads and must therefore be built for a higher power and, moreover, for mobile machines they must be fitted with a variable speed transmission. against the steam and piston engine has a worse power factor, it is bulkier and heavier, and, moreover, it is not immediately ready to start.
These drawbacks of internal combustion engines are eliminated by the process according to the present invention by carrying out the combustion not in the engine cylinders but in at least two combustion chambers, operating by al-
<Desc / Clms Page number 2>
ternance, each of these chambers having a volume which corresponds to a multiple of the total filling volume of all the engine cylinders. These combustion chambers are supplied alternately with air and fuel after which combustion is caused. The pressurized gases, obtained by the combustion, are then introduced into the engine cylinders in which they expand and out of which they are expelled during. return stroke of the pistons.
By choosing the volume of a combustion chamber, it is possible to adopt as large a number as desired for the engine times in the cylinder, the combustion time being able to be chosen at will, that is to say can be extended so that the moment of ignition becomes irrelevant.
We have already described so-called "pre-combustion or auxiliary chambers" or - still "additional or swirl chambers", and so on. These chambers are all connected by non-abturable combustion boxes or conduits, by lattices or the like to the engine cylinders $ and therefore form part of their compression volume. They therefore occur with the same operating period as the engine cylinder. A chamber cooperates with each engine cylinder and each chamber supplies only its cylinder.
Likewise the arrangement, according to which the engine cylinder of an internal combustion machine delivers air directly into a hearth filled with incandescent solid fuel so that the combustible gases thus produced can in turn expand at the same time. inside the cylinder, does not differ in principle from the arrangements with chambers referred to above.
The object of the present invention differs essentially from the latter arrangement by the fact that in each combustion chamber, independently of the period of operation in a motor cylinder, a multiple of the filling volume of all the cylinders is formed. engine cylinders, that combustion in the chamber therefore produces feed gases
<Desc / Clms Page number 3>
which are sufficient for several engine strokes of all engine cylinders and that the combustion chamber therefore supplies all engine cylinders.
The method is carried out as follows with reference to schematic figures 1 and 2 of the accompanying drawings, fig. 1 being a plan view (partially in section) and fig. 2 a side view.
By a common compressor 1, the two combustion chambers 2 are charged alternately with compressed air or with pressurized gas and compressed air. For gaseous or gasified fuels, combustion is then caused by electric ignition. For liquid fuels, these are injected into the combustion chamber and are ignited in hot air. - For pulverulent fuels these are entrained by the compressed air entering the combustion chamber and are then ignited when the load increases.
Solid, granular or lumpy fuels are, independently of the charge, brought to a grate or the like established in the combustion chambers in which they are made incandescent so that the compressed air is introduced above. or below the fireplace may cause the combustion of part of the solid fuels. Combinations of the described methods or other methods for supplying the fuel and causing it to ignite can be envisaged. Combustion chambers
2 from the tubes 3 to the distribution pipe 4 which is supplied alternately by each of the two combustion chambers.
From the distribution manifold 4 lead from the intake ducts 5 to the engine cylinders 6 which are thus supplied by these ducts. In the engine cylinders 6 occurs the expansion of the gases introduced with supply of power to the engine shaft. When the pistons return, these gases are discharged into the exhaust pipes which communicate with the common exhaust manifold 7. When the pressure
<Desc / Clms Page number 4>
sion in the combustion chamber 2, in the flow phase, has gone down to the final driving pressure adopted, the gases which remain in this chamber are, in whole or in part, as well as their possible residues introduced into the con - discharge pick 8 by their own overpressure.
By opening the intake member 9, one obtains the discharge of the compressed air-gas mixture, in the case of gaseous or gasified fuels, by the compressor 1 or its receiver in the combustion chamber 2, where. this mixture is ignited by the ignition device. For liquid fuels, compressor 1 delivers compressed air to the combustion chamber
2 in which the liquid fuel is injected through the fuel injector 10 and after closing the intake member 9, the fuel then ignites in the hot air.
For pulverulent fuels, the compressor 1 delivers pressurized air (fig. 5) into the combustion chamber 2, this air reaching a high speed in the nozzle 11 and driving the pulverized fuel out of the tank 12 by means of pressure plates. - small orifices 13, the quantity of fuel entrained being able to be modified by varying the section of the orifices 14 provided for additional air, this variation in section being able to be obtained using a sliding damper 141 for example. The air current thus produces a good swirl of the atomized fuel in the combustion chamber and this ignites when the ignition temperature is reached, possibly with the intervention of catalysts 15, which causes the shutdown. of the intake member 9 (if applicable a check valve).
For compact fuel or in pieces, an arrangement similar to that shown in FIG. 3 (in longitudinal section) and in FIG. 4 (in cross section). In this case, through the opening of the intake member 9, an introduction of compressed air into the nozzle 11 is obtained.
<Desc / Clms Page number 5>
with increase in speed, this air circulating in such a manner and in the clockwise direction for FIG.
3, along a hopper 16 or the like, established in said chamber, which this air passes several times and in the form of blowing from the top and from the bottom through a grid 17 or the like so as to burn the incandescent fuels resting on this grate, this combustion being advantageously favored by catalysts while the supply of the solid fuel takes place, independently of the load of the combustion chamber but as a function of the fuel expenditure, by the intermediary of a valve 18, a rotary distributor, a drawer or the like. For all types of fuels, the intake member 9 closes when the cnarge is finished.
When the combustion chamber 2 has supplied its gases up to the adopted final driving pressure and when its discharge member 19 is closed, the discharge member 19 of the other combustion chamber 2 is opened. The combustible gases flow through the conduits 3, 4 and 5 towards the engine cylinders 6 into which they enter following the successive openings of their intake members 20 so that the fillings take place with the desired offsets. After the closure of said organs 20, the expansion of these gases is obtained which, during the return of the pistons, are discharged by the open discharge members 21 in the exhaust pipe 7.
For fuels giving resiaus, as in the case of fig. 3 and 5, the combustible gases are directed in such a way that said residues are retained by chemicals.
22 nes, by a centrifugal effect, by a refractory sieve, by an electric field or otherwise and can thus accumulate near the discharge member 23. In the case where the combustion chamber 2 has supplied its combustible gases up to 'at the final driving pressure adopted, the discharge member 19 closes and the discharge member 19 of the other combustion chamber 2
<Desc / Clms Page number 6>
opens immediately, combustion having meanwhile taken place in the latter chamber up to the initial driving pressure.
In the chamber 2 occurs the opening of the discharge member 23 so that the remaining combustible gases or a part thereof can be discharged with free air by the difference existing between the final driving pressure combustion chamber and atmospheric pressure. In the case of fuels with residues, as in fig. 3 and 5, the residues accumulated in the vicinity of the discharge member 23 are entrained outwards, which is promoted by suitable guiding screens 24 (FIG. 3). This evacuation of residues must not be done after each period of work of the combustion chambers.
The combustion chambers as well as the conduits 3, 4 and 5 can be constituted in the form of heat accumulators 25 so as to obtain a compensation between the initial state and the final state of the combustible gases. Finally, the exhaust gases from the engine cylinders and combustion chambers can be used for the preheating of the compressed air and the compressed air-gas mixture.
Pulverulent or solid fuels or viscous oils can, according to fig. 3, 4 and 5, be preheated in auxiliary chambers 12 or hoppers 16 of chambers 2.
Upstream of each engine cylinder 6, optionally, a nozzle 26 can be established (fig. 6) and the pistons may have a flared head 27 so that the high pressures and temperatures of the fuel gases are reduced during their passage through the nozzle 26. and are converted into kinetic energy which is transformed by the action on the flared piston 27 and according to the known principle of turbines into greatly increased useful work. As a result, heat is converted into speed as much as possible so that the precautions for cooling are reduced accordingly.
<Desc / Clms Page number 7>
The engine speed is adjusted by modifying the air flow by compressor 1 and, consequently, for a more or less prolonged duration of the working phase of the combustion chambers 2 as well as by adjusting the rem. - Pleating using the intake members 20 of the engine cylinders 60 It is also possible to load the combustion chambers 2 more or less strongly.
Compared with known machines, the following advantages are obtained: The filling of the engine cylinders can be appreciably modified. As a result, a smaller normal speed can be adopted and peak operation with greater power becomes possible. For engines propelling vehicles, the variable transmission. can be deleted. All the compression work is brought together in the compressor, which makes it possible to reduce this work. The engine cylinders operate in two strokes and also have plenty of time to perform the exchange. By reducing the combustion time, higher rotational speeds can be adopted.
First of all, slow burning fuels and even solid or pulverulent fuels can be used, for the reason that the ignition moment and the duration of combustion are independent of the speed of rotation of the prime mover. As in the combustion chambers there is always a combustion of gas which can be used to supply the cylinders for several engine strokes, larger quantities of fuel can be treated which facilitates the dosage. On the other hand, excess fuel cannot penetrate into the engine cylinders but remains in the combustion chamber until the next combustion or is evacuated directly out of this chamber with the waste.
Irregularities in the pressures and temperatures do not manifest themselves up to the engine cylinders and therefore not up to the driven mechanism. Likewise variations in the
<Desc / Clms Page number 8>
engine speed have no influence on combustion. Since the quantity of the combustible gases in the combustion chambers is suitable for the cylinder load for several engine strokes, larger injection or feed devices can be used, these being simpler and safer. . In addition, the engine cylinders no longer have fuel inlet valves and ignition deposits, as well as fuel pumps, starter valves and safety valves.
The cylinder head of engine cylinders becomes simpler and its shape is independent of the conditions required for combustion chambers. High temperatures, resulting from combustion, do not occur in the engine cylinders, which prolongs the life of the pistons and valves and reduces the consumption of expensive lubricating oil. The removal of combustion residues (calami- n) - which constitutes a problem not solved so far - is made possible by the fact that the fuel does not enter directly into the engine cylinders but into the chambers. combustion, these residues can therefore be retained in the latter between the corabustion chambers and the engine cylinders.
The relatively large space available in the combustion chambers allows contact elements acting as catalysts to be established there under the best conditions, which promotes combustion and makes it possible to obtain other advantages. The process can be carried out under particularly economical and favorable thermal conditions.
In addition, the thermodynamic power factor can be chosen at will for the reason that the degree of expansion of the active gases is completely independent of the compression ratio during compression. In fact, the degree of expansion is (determined by the filling regulated by the intake components of the engine cylinders and which is absolutely independent of the compression ratio in the compressor.
<Desc / Clms Page number 9>
known internal combustion engines the degree of expansion depends on the compression ratio since the same cylinare functions as a compressor and as a prime mover.
Finally, the combustion time, which can be extended at will, and the use of catalysts allow the intervention of a smaller excess of air, which improves the power factor and gives better Unit efficiency.
CLAIMS.
1. Method for operating a prime mover by internal combustion using fuels of any kind, more particularly solid, powdery, granular or lumpy fuels, characterized by the fact that gases are introduced or gas mixtures containing oxygen and compressed together with fuel, which can also be introduced separately - if necessary keeping combustion residues (ash) or fuel dust away from the cylinders at all times engines - in at least two alternating combustion chambers, each
EMI9.1
1. "hI \. <. Any of said chambers containing a charge which is a multiple of the total filling of all engine cylinders;
that in each of said combustion chambers and in known manner a combustion or an explosion is carried out; and that the gases thus resulting from the combustion are made to pass out of the combustion chambers successively into the engine cylinder (s) proper so that they can discharge by their pressure the pistons of said cylinders to be discharged by these pistons ; when these perform a second stroke, valves or other distributing members allowing to obtain a regular cooperation of the compressor, the combustion chambers and! engine cylinders.
2. Method as specified in sub 1, characterized in that it provides cooling between the combustion chamber and the engine cylinders.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.