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" Frein automatique à disques frottants, en particulier pour moteurs électriques ".
La présente invention a pour objet un frein basé sur un principe électromagnétique ou purement mécanique et servant à immobiliser automatiquement un moteur électrique ainsi que l'appareil qu'il commande lorsque le courant d'alimentation vient à s'interrompre , ce frein permettant non seulement d'ar- rêter rapidement le mouvement de l'ensemble du systè me mais aussi de le bloquer dans la position qu'il prend en s'imnobili-- sant. Le dispositif suivant l'invention est caractérisa par un freinage ininterrompu et sans à-coups du moteur et il con- vient particulièrement poulies asoenseurs, treuils et machines analogues ou une interruption de courant sans blooage rigou- reux aurait pour oonséquenoe la chute de la change.
On connaît déjà plusieurs dispositifs de ce genre dont l'ob- jet est d'immobiliser et de bloquer la'charge hissée en cas d'interruption du courant et de son action électromagnétique.
C'est ainsi qu'on emploie souvent un frein à bande comportant un poids maentenu dans la position desserrée de 1'électro-aimant
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qui est alimenté par le même courant que le moteur. Au lieu du poids n emploie dans d'autres oas le ressort d'un oylindre pneu- matique ou hydraulique ou analogue . On connaît également des dispositifs reposant sur un prinoipe mécanique, par exemple sur la force oentrifuge dont la diminution, lorsque le courant est interrompu et que par suite la rotation se ralentit, a pour effet de mettre en action un frein approprié .
Hais ces dispositifs antérieurs présentent tous oet inoon- vénient que d'une part il(sont très compliqués et par conséquent font souvent défaut et que d'autre part ils impliquent l'emploi de divers éléments coûteux et lourds tels que disques de frein, poids, masses centrifuges, eto., dont l'effet est d'augementer le prix de revient de l'ensemble de 1 appareil, c'est-à-dire que lors d'une mise en action soudaine du frein et d'un arrêt instantanée du mouvement il peut s'ensuivre non seulement une mise hors d'usage rapide de la machine d'extraction mais aussi une rupture du câble et une ohute de la oharge.
Tous les inconvénients susindiqués des constructions anté- rieures sont supprimés par la disposition suivant la présente invention pour laquelle on bien on emploie un électro-aimant attirant une masse de fer contrairement à Inaction d'un ressort ou de tout autre dispositif de pression ou bien on utilise le couple du moteur, dont la diminution lors de l'interruption du oourant a pour effet de mettre progressivement en aotion le frein suivant l'invention.
Quelques exernples d'exécution de l'oujet de l'invention sont représentés sohématiquement aux dessins ai-annexés.
La fig. 1 est une coupe longitudinale vertioale d'un dis- positif de freinage reposant sur le principe de la force d'ab- traction électromagnétique , et cela dans le cas où le moteur tourne, c'est-à-dire lorsqu'il est desserré le frein selon le premier mode d'exécution pour lequel l'aotion du frein est asservie au courant du rotor.
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La fig. 2 montre le même frein après l'interruption du oourant et après l'arrêt complet du mouvement et le blooage du rotor.
La fig. 3 représente un schéma de montage d'un moteur asynohrone muni d'un frein suivant la seconde tonne d'exéou- tion de l'invention, qui se rapporte particulièrement à l'alimentation de l'enroulement d'excitation de 1'électro- aimant au moyen duquel le frein est main tenu dans la posi- tion desserrée .
La fig. 4 est une coupe schématique du frein en posi- tion desserrée .
La fig. 5 est la coupe oorrespondante dans le cas ou le moteur estfreiné.
La fig. 6 est une élévation du plateau de support et de l'électro-aimant suivant la ligne IV-IV de la f ig. 4.
La fig. 6a est un détail de 1'électro-aimant , tandis que
La fig. 7 est une coupe du frein suivant la ligne V-V de la fig. 5.
Les figs. 8 et @ montrent schématiquement le mode de fonctionnement du frein suivant l'inventionasée sur le principe de la diminution du couple du rotor du moteur lors de l'interruption du courant d'alimentation.
Les fige. 10 et 11 représentent la disposition complète d'un tel frein mécanique avant et après la mise en circuit et
La fig. 12 est un détail du dispositif d'application de la variante mentionnée en dernier lieu du frein suivant la présente invention.
Considérant la première forme d'exécution à laquelle se rapportent les figs. 1 et 2, sur l'arbre 1 du moteur éleo- trique est olaveté un électro-aimant 2 qui est excité par
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l'enroulement 3 paroouru par le oourant du rotor d'un moteur par exemple diphasé ou polyphasé.
Le moteur fonotionnant normalement, l'électro-aimant 2 attire l'élément 4 en forme de plateau qui peut coulisser sur l'arbre 1 mais non tourner avec lui, ce qui a pour effet de comprimer un ressort hélicoïdal 5 logé dans l'évidement 5' de l'électro-aimant 2. L'élément 4 en forme de plateau est muni de goujon6 qui s'ajustent dans,des évidements oylindri- ques oorrespondants 6' du moyeu 7 olaveté d'une façon absolu- ment rigide sur l'arbre . Sur ce moyeu sont enmanchés en vue de coulisser axialement des disques de friction 8 qui, lorsque le moteur tourne à plein régime, tournent eux-mêmes dans les intervalles oompris entre les anneaux)( fixes 9.
Ces anneaux 9 sont supportés par quelques goujons 10 qui sont rendus soli- daires de la structure extérieure du moteur électrique par l tintermédiaire des éorous 12, du plateau de support 13 et des vis 14, les dits anneaux s'ajustant tout-à-fait librement sur les goujons 10 de manière qu'ils puissent glisser axiale- ment sur eux sous l'aotion d'une force si faible soit-elle.
Les disques de frein 8, tout comme les anneaux 9, sont de pré- férenoe faits d'une matière solide, par exemple de fibre, oarao térisée toutefois par un grand coefficient de frottement, et ils peuvent être renforcés intérieurement par une armature métallique non figurée grâoe à laquelle leur résistance méca- nique est sensiblement augmentée.
Lorsqu'on interrompt le courant d'alimentation du moteur électrique et que cesse par conséquent l'action attractive de l'électro-aimant 2, le ressort 5 comprimé fait coulisser 1élément magnétique 4 en forme de plateau dans le sens de la flèche a (fig. 2), auquel cas ce dernier s'applique par toute sa surfaoe sur l'anneau 9' et le fait coulisser vers la gau- ohe. Il en résulte que l'anneau libre 9 ooulisse lui aussi vers la gauche sur le goujon de guidage 10 jusqu'à ce qu'il
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entre en contact, avec le disque 8 et déplace également ce dernier vers la gauche jusqu'à oe qu'il entre en contact aveo l'anneau fixe suivant 9" . Ce processus se répète jusqu'à ce que tous les éléments frottants 8 et 9 aient pris la position que contre la fig. 2.
Au premier contact du plateau magnétique 4, dont la surface extérieure est revêtue de la même matière de friction qui constitue les éléments frottants 8 et 9, avec le premier anneau 9' il se produit déjà un certain ralentisse- ment du mouvement à cause du frottement; ce frottement ne cesse d'augmenter par suite de l'entrée en action successive des dis- ques et des anneaux 8 et 9 jusqu'à ce que l'ensemble qu'ils constituent s'applique solidement oontre le plateau d'appui 13, ce qui a pour effet de produire un arrêt complet du mouvement.
Mais le freinage s'effectue d'une manière continue et douoe sans à-ooups ou irrégularités quelconques, ce qui contribue sensiblement à assurer un fonotioment sans incidents et à ménager les organes mobiles de l'ensemble de l'appareil. Il faut naturellement que dans la position extérieure qu'il occupe suivant la fig. 2 le ressort 5 possède encore une force de poussée suffisante pour que la charge soulevée soit immobili- sée dans sa position.
Lorsqu'on rétablit le circuit 1'électro-aimant 2 attire à nouveau le plateau magnétique 4 dans la direction de la flè- che b, (fig. 1), de sorte que lesorganes de freinage 8 et 9 sont pressés les uns contre les autres. Le moteur summonte peu à peu le frottement entre les divers disques de friotion et les anneaux 8 et 9, grâce à quoi son régime augmente progressi - vement jusqu'à sa valeur normale. Les éléments frottants se séparent alors automatiquement les uns des autres suffisamment pour que les anneaux 9 n'empêohent pas la rotation des disques 8 calés sur l'arbre du moteur tant qu'ils ne sont pas revenus dans la position représentée à la fig, 1.
Le courant d'exoitation de l'électro-aimant est amené
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aux bornes 15 de oe dernier à partir du rotor par des oonduo- teurs disposés dans les évidements 16 de l'arbre 1 dont on peut affaiblir la section de ce oôté puisqu'il ne transmet aucun effort de torsion. L'arbre 1 se termine par le carré habituel 17 servant à démarrer l'induit à la main au moyen d'une mani- velle .
Le nombre des paires de disques de friotion 8,9 dépend de la grandeur du couple qu'il s'agit de freiner, du temps pendant lequel le moteur sous charge normale doit demeurer immobile de la grandeur maximum de la charge, eto. Mais comme les éléments frottants, à la différenoe des constructions or- dinaires, travaillent bilatéralement et s'appliquent les uns oontre les autres par leurs deux faoes,leur nombre est réduit de moitié par rapport aux freins à friction analogues ordinai- res. Au lieu d'un ressort 5 on peut naturellement employer aussi un autre organe d'application de construction connue en soi .
Le frein suivant l'invention décrit o -dessus peut s'em- ployer aussi bien dans le cas du courant continu qu'en partion- lier dans celui du oourant alternatif, oar aux avantages susin- diqués s'ajoute encore oelui que l'électro-aimant 2 peut en même temps servir de démarreur automatique ainsi qu'il va être décrit ci-après .
Lorsqu'on met en circuit l'enroulement du stator le courant du rotor traverse les bobines 3 de 1'électro-aimant en y pro- duisant un champ magnétique et opposant au courant une résistan- oe telle que le courant de démarrage du stator se trouve de ce fait affaibli et n'augmente ensuite que progressivement. Le oir- cuit magnétique se ferme dans le plateau 4, de sorte que lors du démarrage, où le flux magnétique a atteint sa valeur maximum dans l'électro-aimant, il se produit les pertes maxima par hystérésis dont l'effet est de ralentir la poussée électrique .
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L'électro-aimant du frein absorbe par conséquent la puissanoe de démarrage nécessaire et par sa grande surface il rayonne sous tonne de chaleur l'énergie consommée . L'élea- tro-aimant du frein agit donc en ce cas comme un démarreur automatique . Lorsque le démarrage du moteur est terminé l'enroulement du rotor, o'est-à-dire en ce cas lesbobines de 1'électro-aimant, sont oourt-oirouitées par des bagues de laiton ou de ouivre 19 logées dans l'élément circulais 4 et le moteur tourne ensuite à sa vitesse normale sans que se produisent les pertes primitives par hystérésis puisque la fréquence est tombée presque à zéro par suite du démarrage du moteur .
Suivant la seoonde forme d'exécution les électro-aimants 1 servant à maintenir le frein en position desserrée tant que l'arrivée de courant n'est pas interrompue, sont d'après la fig. 3 branchés en série dans chaque phase du circuit de stator du moteur asynchrone, et cela par exemple entre l'in- terrupteur 2 et l'enroulement de stator proprement dit 3.Le rotor 4 du moteur muni da fren suivant l'invention peut être oourt-oirouité comme le montre la fig.
3 mais peut aussi être d'un autre type quelconque car le mode de fonctionnement du frein n'a rien de commun avec la construction du rotor.Les électro-aimants de phase 1 sont parcourus par le courant à fréquence constante du réseau tant que son arrivée n'est pas interrompue, o'est-à-dire lors même qu'il travaille sous char- ge absolument nulle, et il s'ensuit que le plateau 5 (figs. 4 à 7) est immobilisé dans la position suivant la fig. 4 pour laquelle les ressorts 6 disposés sur les entretoises 7,7' et 7" sont comprimés. Cela permet une liure rotation de l'ar- bre 8 du moteur qui présente un moyeu 9 rigidement olaveté et sur lequel les disques de friction 10 peuvent coulisser axialement mais qui sont montés en vue de tourner aveo le moyeu ainsi qu'il a été décrit précédemment.
Les disques non
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tournants enfilés sur les entreto'ises 7, 7', 7" , son-deux aussi de la construction classique décrite préoéderanent , de sorte que le mode de fonctionnement des organes de freinage proprenent dite est complètement identique . Si l'on interrompt ne serait-ce que dans une phase l'arrivée de courant dans le stator du moteur , les électro-aimants ou suivant le cas l'é- leotro-aimant qui se trouve hors-oirouit n'attire plus le disque 5 et la mise en liberté de l'énergie de l'organe de déclenchement comprimé, par exemple du ressort 6, détermine une mise à l'arrêt oontinue du moteur .
Le rétablissement du oir- cuit provoque le démarrage du moteur et son accélération oon- tinue jusqu' à son régime normal.
Corme les électro-aimants 1 sont branchas en série dans le circuit du stator et sont de ce fait sounis à l'aotion de la fréquence du réseau, il est nécessaire deeur donner une construction feuillet4e afin de diminuer les pertes par hysté- résis .
Les bobines, qui sont constituées par quelques enrou-
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lements 12 pas trop épais, sont enraanoh1es sur 1' élér.ent feuille- té 14 qui, afin d'obtenir un flux magnétique non perturbé, pré- ' sente un profil identique à celui du faisceau de tôles 13 fixé sur le plateau 5, de sorte que la dispersion est diminuée au point que les plateaux 5 et 16 sur lesquels les electro-ai- mants sont fixés ne doivent pas être faits de matière magnéti- quement conductrice Les entretoises 7,7', 7" sont d'une part fixées sur l'une des faces d'une plaque de support 15 solidaire de l'enveloppe du moteur et du oôté opposé (exté- rieur) elles sont supportées par un plateau à cet effet 16 auquel sont assujettis les aimants 1. Ce plateau est muni d'ouvertures convenables 17.
Le moyeu 9 peut naturellement recevoir une longueur sup3rieure à oelle que détermine le calcul préalable du nom- bre des disques 10, afin qu'on puisse, si l'on désirait aug- menter encore la sûreté de fonctionnement, y monter un nombre
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convenable de disques supplénentailes 1 augmntant ainsi l'ef-
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fat de friotion.
La force des ressorts 6 est oaloulée de manière que le moteur se freine automatiquement en cas d'interruption même d'une seule phase. A la différenoe du mode d'exécution déorit en premier lieu, le fopotionnement du frein est complètement indépendant du courant du rotor.
La disposition décrite n'est donnée naturellement qu'à titre d'exemple et ne limite pas le domaine de l'invention.
On peut avantageusement combiner l'excitation au moyen du courant du @ stator avec l'excitation au moyen du courant du rotor. Enfin, la disposition suivant l'invention peut égale- ment s'appliquer dans le cas d'autres moteurs électriques,par exemple de moteurs à courant continu, où les électro-aimants sont interoalés de préférence dans l'enroulement d'excitation shunt.
Une autre variante de la oonstruotion du frein suivant l'invention, telle qu'elle est représentée aux figs. 8 à 12,ne se différencie des deux premières formes d'exécution qu'en ce que le déclenchement électromagnétique de l'action de freinage incombe au frein, de sorte que son mode de fonctionnement est ocmplètement indépendant de tout facteur électrique car il n'opère que sur un prinoipe purement mécanique .
Considérant les figs. 10 et 11, sur l'arbre de commande principal 1 du moteur électrique est emmanehé un moyeu de ftein 2 partioipant à son mouvement mais pouvant aussi coulisser axialement sur lui, oet arbre étant oalé au moyen d'une clavet- te ooulissant dans la rainure 3 de l'arbre 1. Le rotor du mo- teur est monté absolument fou sur oet arbre, et cela dans la douille 4 qui porte la masse proprement dite 5 du rotor. Le mouvement du rotor est transmis à l'arbre 1 au moyen du moyeu 2 dont il est rendu solidaire par les orabots 2' et 4'. ces crabots s'encastrent les uns dans les autres quelle que soit leur position et leur hauteur est choisie de manière que même
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dans les positions extrêmes (figs. 8 et 9) la liaison du rotor avec le moyeu 2 ne soit jamais interrompue .
La seule ohose qui varie en ce cas est l'aire de contact entre les orabots (hachurés sur les figs. 8 et 9).
Le stator 6 du moteur est de oonstruotion classique et est rigidement relié à l'enveloppe de la machine . Le frein constitue alors aveo le moteur un tout indivisible puisqu'il est monté dans l'enveloppe du moteur électrique dont l'un des couvercles est en ce cas construit à oet effet et présente une surfaoe d'appui destinée à des fins qui seront exposées par la suite. Le moyeu 2 du corps de frein est sollioité axia- lement dans la direotion de, la douille 4 du rotor, montée folle sur l'arbre, par le ressort ou un autre organe de pression convenable et sa pression est également transmise par les orabots 2' et 4' au rotor, qui de ce fait ne peut se déplacer axialement vers la gauche, tandis que son déplacement vers la droite est limité par la butée 8.
Il en résulte que bien que le rotor soit absolument fou sur l'arbre il ne peut en auoune circonstance s'y déplacer axialement.
Sur le moyeu 2 ooulissant olaveté sont emnanchéa les disques de frein 8 guidés par les rainures 8' du moyeu avec lequel par oonséquent ils tournent mais sur lequel ils peuvent aussi ooulisser tout comme dans les deux premiers cas,, Entre les disques 8 sont interoalés alternativement les anneaux 9 portés par les tiges 10 sur lesquelles ils sont liorement enmanohés. Dans le frein proprement dit, ici encore, aveo des disques fixes alternent des disques mobiles construits exactement comme il a déjà été dit. Les tiges 10 sont fixées d'une part dans le couvercle du moteur et de l'autre dans le prolongement d'appui 12 oontre lequel les disques 8 et les anneaux 9 sont serrés lors du freinage et du blocage du mo- teur .
Ioi encore l'arbre se termine par le carré habituel 13
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destiné à la mise en route éventuelle à la main et est suppor- té par les paliers habituels 14 ; porte en outre, taillées sur une certaine partie de sa longueur, des encoches hélicoïdales 15 destinées à l'éorou de réglage 16 qui sert d'appui au res- sort de compression 7 dont l'effort peu+ racler à volonté en tournant pour cela l'éorou 16 dans certaines limites.
L'é- orou 16 porte en outre sur sa faoe extérieure un robuste ressort 17 composé d'un petit nombre de spires et dont l'objet est d'é- viter un ohoo trop violent lors de l'application du moyeu 2 ou du prolongement 19 sur la faoe de butée fixe 18 (fig. 12) lors de la marche à plein régime du moteur ainsi qu'il va être décrit de façon plus préoise .
Le mode de fonctionnement du frein dans ce cas est le suivant :
Lorsque le rotor est au repos le moyeu 2 s'applique de toute sa force P (fig. 8) sur la douille 4 du moteur, de sorte que les orabots 2' et 4' seraient foroés de s'engager à fond les uns dans les autres suivant la ligne en trait plein visi- ble sur la fig. 8 si le prolongement 19 (fig. 11) ne maintenait pas le moyeu 2 à une certaine distance minimum de la douille 4. En ce cas le prolongement 19 serre les éléments de friotion les uns contre les autres de façon telle quils portent comme un tout solidaire oontre la paroi d'appui 12.
Il résulte des explications qui viennent d'être données que la force du res- sort et la constitution des disques 8 et des anneaux 9 sont choisies de manière que le moteur aussi bien que la charge en position de repos soient complètement bloqués, c'est-à-dire que lorsque le frein est serré les orabots 2' et 4' (fig. 8) prennent la position indiquée en pointillé. Mais il ne s'exerce alors en même temps sur le rotor aucun effort axial et les ora- bots ne portent les uns contre les autres que librement par une seule face .
Si-l'on ferme maintenant le circuit d'alimentation du mo-
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teur le rotor tend à tourner par exemple dans le sens de la flèche a (fig. 4), les orabots 2', 4' agisaant alors les uns sur les autres à la façon de rampes qui tendent à produire un déplacement axial. En faisant austraction de tous les accessoi- res on obtient par l'établissement du circuit l'effort radial résultant D qui s'exerce en sens oontraire de l'effort P du ressort. Tant que l'effort P du ressort 7 est prépondérant la position réciproque des orabots 2' et 4' ne ohange pas, mais il est transmis à la butée du rotor une pression égale à la différence de ces deux efforts.
Mais lorsque l'effort de tor- sion N du rotor atteint la valeur pour laquelle la composante radiale D surpasse l'effort P du ressort, les orabots 2' se dé-- gagent sous l'action de l'effort résultant R (fig. 9), l'aire de oontaot entre les orabots ne cesse de diminuer et si le mou- vement des crabots 2', et par oonséquent de l'ensemble du moyeu 2, n'était pas limité par la faoe d'appui 10 il se produirait une interruption complète du contact de ces deux éléments.Les orabots 2' ne peuvent donc se déplacer axialement que dans les limites de la course H.
Lorsque l'effort P du ressort estvain- ou par l'action du couple du rotor, le serrage des disques 8 et des anneaux 9 les uns contre les autres cesse aussi en même temps,de sorte qu'ils s'éloignent les uns-des autres,oe que permet d'ailleurs le coulissement du moyeu 2, de valeur égale à la oourse H. Il en résulte un soulagement oontinu du rein et à mesure qu'augmente l'effort de torsion du rotor ce dernier commenes à tourner d'abord lentenent et sa vitesse croie par suite de la mise hors d'aotion successive des éléments de friotion jusqu' à ce qu'elle atteigne sa valeur normale .
L'effort axial R augmente sans cesse et afin que le choc du prolongement 19 oontre la faoe d'appui fixe 18 constituée par l'écrou 16 servant en même temps à régler l'effort du res- sort soit aussi faible que possible on monte sur sa face exté- rieure (fig. 12) un robuste ressort 17 qui ou bien amortit ou
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bien empêche complètement le choc du prolongement 19 oontre la faoe de butée 18 du fait qu'il absorbe lui-même la totalité de l'effort axial résultant R.
Du fait que la douille 16 et le ressort 17 participant à la .rotation de l'arbre prinoipal 1 du moteur, et cela naturellement aveo la même vitesse que le moyeu 2, il ne se produit entre ces éléments constitutifs du frein aucun mouvement relatif de rotation, de sorte que la portée du moyeu 2, o'est à-dire de son prolongement 19 sur l'é- orou 16 ou le ressort 17 ne peut occasionner auoune perte par frottement.
Lorsqu'on interrompt l'arrivée de courant dans le stator le rotor perd lui-même progressivement sa vitesse, sa force vi- ve diminue peu à peu jusqu'à ce que la force D tombe au-dessous de la grandeur de la force P du ressort 7, le moyeu commençant de ce fai à s'approcher progressivement du rotor jusqu'à ce que les disques et les anneaux du frein entrent en contact mutuel et, tout comme pour le frein éleotromagnétiqué, amènent le mo- teur au repos et le bloquent dans sa position freinée . La force du ressort 7 sera ohoisie d'après la puissance du moteur et la grandeur du poids qu'il s'agit de bloquer, ce qui s'applique également au calcul et au choix du matériau des organes de friction 8 et 9.
On donnera utilement à la force du ressort 7 une valeur suffisante pour qu'en cas d'interruption d'une phase et alors que d'ailleurs le moteur fonctionnerait à puissance réduite ou que pour des oauses de dérangement son couple dimi- nuerait, le moteur triphasé soit arrête.
Le frein automatique suivant le présent mode d'exécution possède tous les avantages exposés précédemment à propos du frein électromagnétique à l'exception de son fonctionnement comme démarreur, car dansla cas décrit en dernier lieu le frein, considéré du point de vue électrique, est complètement indépen- dant du moteur .
Mais le frein mécanique possède une autre propriété dont sort dépourvus les freins suivant les deux pre- miers modes d'exécution et qui réside en ce qu'cn peut les
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employer non seulement avec les moteurs électriques de tous ty- pes mais aussi aveo toutes les machines d'entraînement sans exception @@enfin aussi aveo des dispositifs qui ne servent que pour la transmission de la puissance, comme 0 test le cas par exemple pour les renvois de mouvement à engrenage,les vis sans fin, etc.
Considérant que le frein mécanique suivant l'in- vention ne fonctionne que sur le prinoipe mécanique, on peut l'employer d'une façon générale partout où d'une manière quel- conque l'effort mécanique est transmis au moyen d'un arbre tournant et d'organes mécaniques de transmission ooopérant avec lui . Le frein suivant l'invention n'est naturellement limité à aucun des trois modes de oonstruotion préoédeiinient décrits, qui servent uniquement et exclusivement d'exemples et ne limi- tent nullement le domaine de l'invention.
D'après la disposition décrite et les dessins ci-annexés il est visible que le frein automatique suivant 1invention. est caractérisé par sa grande sûreté de fonctionnement, sa sim- plicité et ses faibles dimensions, de sorte qu'on peut soit le loger à l'intérieur de l'enveloppe du@moteur électrique, auquel cas il forme aveo ce dernier un seul tout suivant les figs. 10 et 11, soit le rapporter extérieurement sur le moteur comme le montrent les figs. 1 et 2.