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" Perfectionnements apportés aux mâts élastiques, plus spéci ment pour les trains d'atterrissage des aéronefs ".
L'invention est relative aux dispositifs du genre des mâts plastiques tels notamment que ceux.utilisés pour les trains d'atterrissage des aéronefs.
L'objet principal de l'invention consiste en une nouvelle structure: de mât élastique qui est capable de fonctionner convenablement quelle que soit sa position par rapport à la verticale, un tel niât étant par suite d'application particulièrement avantageuse sur divers types de trains d'atterrisage ou autres structures de ce genre, et même dans les cas où doit être prévu un renversement complet ou partiel, ainsi que oela se passe pour certains trains escamotables et pour les engins effectuant des vols à l'envers.
L'invention a encore pour objet une nouvelle structure de mat élastique qui est extrêmement rigide eu égard à son poids et à sa traînée aérodynamique, la forme générale étant telle que le degré
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de compression, ainsi que les autres caractéristiques, puissent être rapidement modifiés pendant l'assemblage des divers éléments sans pour cela modifier les dimensions de ces derniers ni de l'ensemble du mât.
L'invention prévoit à cet effet un mât dans lequel est ménagé un piston flottant qui est libre par rapport au cylindre et au tube plongeur, et qui est agencé de façon à constituer la limite entre le liquide et le gaz comprimé. Si désiré, un piston fixe, c'est-à-dire ancré sur le cylindre, peut également être prévu à l'intérieur du tube plongeur dans le but de permettre d'obtenir un effet positif d'amortis- sement pendant l'expansion et le mouvement de rebondissement du mât.
En outre, dans un mât élastique comprenant une unité dont toute la longueur est constituée par deux tubes servant respectivement de cylindre et de piston plongeur, et conformément à une autre disposi- tion de l'invention, l'espace intérieur contenant le gaz comprimé est limité par un élément formant fond ou culasse et établi séparément du tube correspondant, lequel élément est disposé en un point intermé- diaire entre les extrémités du tube auquel il est attaché et qu'il contribue à fermer de façon étanche. Ainsi, l'ensemble dea deux tubes peut constituer toute la longueur du mât, étant établi selon la forme générale et les dimensions du train d'atterrissage ou semblable, tandis qu'une portion seulement de la longueur totale peut être utilisée pour le liquide et le gaz comprimé.
Conformément encore à une autre disposition de l'invention, lea portions périphériques de deux garni- tures d'étanchéité adjacente;sur le piston plongeur sont toutes deux tournées axialement l'une vers l'autre, et, de préférence, l'espace intermédiaire est mis en communication avec le liquide a l'intérieur du mât, de sorte que la pression du fluide ainsi créédane ledit espace tend à presser ces garnitures contre l'intérieur du tube constituant le cylindre. On évite par là même l'entrée de l'air pendant l'extension du mât, et on assure la lubrification de la tête de piston et des garnitures.
Selon un mode de réalisation préféré, un mât conforme à l'invention présente un rebord intérieur sur l'un au moins des tubes et à sa base* c'est-à-dire à l'extrémité qui recouvre l'autre tube, @
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ce rebord intérieur permettant de fixer facilement une tête de piston sur le tube intérieur, lorsqu'une telle disposition est prévue, et permettant aussi d'y adapter une butée de limitation d'un type perfectionné lorsque c'est le cas.
L'invention est illustrée sur les dessins schématiques ciannexés dans lesquels : la figure 1 montre en coupe axiale un mât d'atterrissage élastique établi conformément à l'un des modes de réalisation de l'invention; lea figures :il et 3 montrent en coupe axiale schématique un dispositif du même genre établi conformément à deux autres modes de réalisation; la figure 4 montre en élévation, à une échelle réduite, un dispositif tel que celui dela figure 3; la figure 5 montre en coupe partielle, et à plus grande échelle, certaines parties d'un dispositif conforme à l'invention; les figures 6 et 7, enfin, montrent respectivement, en coupe axiale et .en coupe par la ligne 7-7 figure 6, un autre mode de réalisation de l'invention.
Il doit être entendu que, pour rendre clair le fonctionnement général, les diamètres des divers éléments montrés sur les dessins ont été un peu exagérés, et que, comme on le fait généralement aujourd'hui pour les avions, l'épaisseur des tubes et leurs diamètres peuvent avantageusement être réduits en proportion de le. course et du recouvrement du tube piston à l'intérieur du tube cylindre.
Se référant d'abord à la figure 1, le tube cylindre est indiqué en Io, et il est muni, à celle de ses extrémités qui sera dénommée dans ce qui suit extrémité intérieure 11, d'un coussinet 12 établi en un matériau anti-friction et comprenant une légère garniture annulaire 13 pour empêcher l'introduction de la poussière et d'autres matières étrangères.
Dans le coussinet 12 est monté coulissant un tube piston 14 portant à son extrémité intérieure un élément substantiellement cylindrique 15 formant la tête du piston. Ce dernier est muni à sa périphérie
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de tous dispositifs de garnitures ou segments 16, et il est creusé à sa partie centrale pour recevoir une plaque annulaire 17 constituant une valve dite ** flottante ", c'est-à-dire à deux positions, d'un type connu, pour produire un amortissement convenable du liquide, ladite plaque 17 étant avantageusement maintenue en position par le bord intérieur en saillie de l'anneau de retenue 18.
La paroi inférieure de la tête de piston 15 comporte, d'une part, une série circulaire d'ouvertures relativement larges 19 qui sont susceptibles d'être recouvertes par la plaque 17, et, d'autre part, une petite ouverture centrale 20 disposée en regard de la grande ouverture centrale 21 de la plaque 17 On voit ainsi que, lorsque la pression de fluide dans la tête de piston est supérieure à celle qui règne au-dessus, et comme visible sur la figure 1, le fluide traversera les trous 19, et, soulevant la plaque 17, passera relativement librement à travers l'ou verture centrale 21. Au contraire, lorsque la pression à l'intérieur du tube 14 est plus grande, la plaque 17 sera maintenue fermement en position lasse, et le fluide ne pourra donc passer qu'à travers l'orifice étranglé 20, puisque les trous 19 sont alors fermés.
. En dessous de la tête de piston 15, comme'visible sur la figure 1, le tube cylindre 10 est fermé par un bouchon ou culasse 22 qui peut être, de préférence, disposé entre les deux extrémités du tube 10, de façon qu'on puisse maintenir la résistance et la rigidité de cette portion du màt. Ce bouchon 22 est maintenu en position à l'aide par exemple de trois axes diamétraux, de rivets, de boulons ou autres 23, tandis qu'un joint étanche au fluide est obtenu à l'aide d'une garniture indiquée en 24. L'élément 22 est muni d'un passage 25 à travers lequel l'huile est forcée vers l'intérieur du cylindre, un bouchon fileté 26 étant de préférence prévu.
Un tampon annulaire 27, établi par exemple en caoutchouc, repose sur l'élément 22 et sert de butée élastique pour arrêter le mouvement du tube plongeur 14 vers l'intérieur, tandis qu'un anneau similaire 28, entourant le tube 14 et supporté par un épaulement 29 sur un tube d'écartement 30, vient s'appuyer sur la partie intérieure du coussinet 12, lorsque la limite du mouvement extérieur du piston 14 est atteinte.
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A l'extrémité extérieure du tube piston 14, on prévoit un autre élément formant fond ou culasse et indiqué en 32, cet élément étant muni d'un anneau d'étanchéité 33 et étant protégé contre un mouvement extérieur par un dispositif en forme de cloche 34 se prolongeant par une membrane ou une oreille 35 servant à constituer 1'attache extérieure du tube piston 14 sur le fuselage ou autre partie de l'aéronef, des axes ou boulons transversaux 36 étant prévus pour maintenir en position la pièce 34. L'élément 32 est en outre muni d'une valve d'admission d'air 37 à travers laquelle on peut envoyer de l'air comprimé pour accumuler l'élasticité requise.
A l'intérieur du tube 14 est monté librement un piston 28 qui peut avantageusement avoir une forme de cuvette et qui est muni de segments d'étanchéité 39, ce piston libre 38 servant de séparation entre, d'une part, l'air ou autre gaz comprimé dans l'enceinte 40 et, d'autre part, l'huile ou autre liquide dans l'enceinte 41 à 1'intérieur du tube 14 ainsi que dans l'enceinte 42 à l'intérieur du cylindre 10.
En vol, le mât est complètement déployé. Si une fuite d'huile venait à se produira, la pression d'air forcerait le piston flottant vers la tête du piston plongeur, libérant le liquide dans le cylindre de toute autre pression, mais permettant cependant de maintenir dans le cylindre suffisamment de liquide pour assurer un atterrissage en toute sécurité. On notera évidemment que la capacité totale 40,41,42 varie de volume selon les positions relatives des tubes 10 et 14, et que cette capacité est limitée par les deux éléments formant culasse 22 et- 32, Un manchon 43 est monté dans la partie supérieure de l'enceinte 40 et est utilisé comme butée pour le piston flottant 38, ledit manchon étant de préférence établi en un matériau, particulièrement doux tel le caoutchouc.
On notera aussi qu'à la partie inférieure non représentée ) du cylindre 10, un dispositif convenable est prévu pour permettre d'attacher ledit tube à l'essieu ou à tout autre élément d'un train d'atterrissage, detelle sorte que dans l'exemple représenté sur la figure 1 la majeure partie de la lon- gueur de l'atterrisseur est constituée par le cylindre 10.
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Pour rendre le mât prêt à l'usage après l'installation, l'opération est très simple et consiste à ouvrir le robinet d'air 37, ensuite à comprimer le mât jusqu'à ce que la tête de piston 15 repose sur le tampon 27, et enfin à pomper l'huile à travers le passage 25 jusqu'à ce que le piston 38 atteigne l'extrémité inférieure de la chemise 43.
La culasse 26 est ensuite remise en place et l'air est refoulé à travers le robinet 37 . jusqu'à ce que la. pression requise dans la chambre 40 soit atteinte. Cette pression d'air permet de disposer de la totalité de l'élasticité du mât tandis que l'effet désiré d'amortissement est obtenu de la manière connue par l'action dela valve à deux positions.
Une disposition à peu près semblable, mais de construction différente, est montrée sur la figure 2 dans laquelle la disposition relative des pièces est inversée, le cylindre 10, qui dans ce cas contient l'huile, constituant ce qui est normalement la partie supérieure du mât. A l'intérieur de l'extrémité inférieure ou supérieure 11 du tube 10, se trouve le tube plongeur 14 portant à son extrémité supérieure une tête de piston 15 arrangée comme dans l'exemple précédent sauf que c'est inversé.
L'élément supérieur formant culasse 45 supporte dans ce cas un tube ou tige coaxial 46 muni à son extrémité extérieure d'une plaque 47 constituant un piston fixe, c'est-à-dire qui est fixé par rapport au tube cylindre 10, ledit piston 47 comportant un certain nombre de petites ouvertures 48 et, si désiré, un jeu relativement important entre sa périphérie et l'intérieur du tube 14, de façon à permettre au fluide de passer d'un coté à l'autre dudit piston fixe 47. Une ouverture 49 ménagée au centre de la tête de piston 15 comporte également un jeu convenable vis à vis de l'extérieur de la tige ou tube 46, et ceci permet de réaliser le passage étranglé à travers lequel le liquide doit passer pour produire l'action d'amortissement nécessaire.
La tête de piston 15 est également munie d'ouverturcs relativement importantes 19 comme précédemment, tandis que la plaque 17, qui comporte un large trou central 21, est montée de façon coulissante dans une cavité 50, mais ferme normalement lea cuvertures 19 sous l'action du ressort de compression 51.
Un anneau d'arrèt élastique 27 est prévu comme précédemment à l'intérieur du tube cylin-
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drique 10 et il vient en contact avec la tête de piston 15 lorsque le mât est comprimé au maximum, mais le mouvement de rebondissement est limité-, dans ce mode de réalisation, par un coussin annulaire 52 prévu à l'intérieur du tube plongeur 14 et propre à coagir avec le piston fixe 47. Un piston flottant ou libre 38 est encore prévu à l'intérieur du tube plongeur 14, et il est agencé de façon à séparer l'huile, à l'intérieur de la chambre 41, de l'air comprimé dans la chambre 40, ledit piston libre étant muni, si désiré, d'une tige axiale qui est indiquée en 53 et qui est montée de façon coulissante à l'intérieur d'un alésage dans l'élément 46,
maintenant ainsi le piston libre dans un vrai plan axial sans nécessiter un accroissement inutile de sa longueur et de son poids.
La disposition montrée sur la figure 2, avec piston fixe 47, est principalement avantageuse en raison du fait que, à la fois!} pendant le mouvement d'extension et de construction du mât, une pression liquide positive est présente pour forcer le liquide à franchir la valve à deux positions, l'importance de cette pression positive dépendant de la force exercée axialement sur le mât, et il n'est possible en aucune circonstance de produire un effet de vide ou de succion nous l'action d'un mouvement d'extension excessif et violent des deux tubes 10 et 14.
Il doit être noté en outre que le piston fixe 47 a un effet de régularisation sur le mouvement du piston libre 38, étant donné que le volume de liquide entre ces deux pistons varie seulement dans une faible mesure en rapport avec la différence entre la section transversale du tube cylindre 10 et la section transversale du tube plongeur 14.
L'élément formant culasse 45 comprend une portion extérieure ayant un bord chanfreiné 56, ces deux éléments étant serrés axialement à l'aide d'un écrou 57 sur la tige ou tuba 46, de sorte qu'un anneau d'étanchéité 58, par exemple en caoutchouc, puisse ainsi être forcé extérieurement vers la surface intérieure du cylindre 10.
Dea vis d'ancrage appropriées ou autres ( non représentées ) sont bien entendu prévues pour empêcher un déplacement axial de Isolément 45, et un bouchon de remplissage d'huile 26 fermant un passage d'admission 25 est prévu comme dans l'exemple précédent.
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L'élément formant bouchon ou culasse de la partie inférieure, indiqué en 59, comprend un bloc de métal substantiellement cylindrique monté à l'intérieur du tube 14, et il est empêché de se déplacer axialement par un tube 60 fixé par un ou plusieurs axes diamétraux SI* Le tube 60 pourrait aussi ètre prolongé de façon à porter contre l'extré- mité usuelle du mât ( non représentée) destinée à supporter la réaction de la poussée' sur l'élément 59. Ce dernier élément est muni d'une valve 62 à travers laquelle l'air sous pression peut passer dans la chambre 40, une étanchéité convenable étant obtenue entre l'élément 59 et l'intérieur du tube plongeur 14 par l'intermédiaire d'une garniture en forme de cuvette 63 et qui eat de préférence établie en caoutchouc, ayant une section radiale en forme d' L .
Les deux lèvres 64 et 65 sont forcées par l'air sous pression à venir s'appliquer fermement contre 1*intérieur du tube 14 et la surface supérieure de l'élément 59, et on obtient ainsi une étanchéité très sûre.
Dans l'exemple de réalisation montré sur les figures 3 à 5,, les principales parties du mât consistent en un tube cylindre extérieur 110 qui est fermé à sa partie inférieure par tout élément de forme convenable 111 ayant de préférence une oreille de fixation 112, l'autre extrémité,ou extrémité intérieure,du tube 110, étant munie d'un coussinet 113 à travers lequel un tube plongeur est monté de façon coulissante, une garniture d'étanchéité 115 étant disposée dans le coussinet 113 pour empêcher l'entrée de la poussière ou de tous autres corps étrangers dans le cylindre 110.
L'extrémité intérieure du tube plongeur 114, c'est-à-dire celle qui est recouverte par l'extrémité intérieure du tube cylindre 110, porte une tête de piston 116 dans laquelle est prévue une cavité 117 ajustée sur la paroi latérale du tube 114, l'extrémité 118 de celui-ci comportant un rebord intérieur, ainsi que représenté, et étant serrée en position par une série de boulons agissant sur un anneau de serrage 120. De cette manière, un joint particulièrement étanche et de construction simple est obtenu.
A son extrémité extérieure, le tube plongeur 114 est fermé par une tète 121 sur laquelle une membrure 122 sert à assurer une fixation convenable de la partie supérieure du mât. L'élément 121
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est muni d'une paire de tubes longitudinaux 123 et 124 communiquant respectivement avec une'paire de passages fermés par des bouchons 125 et 126, tandis qu'une soupape d'air 127 communique également avec l'intérieur du tube plongeur 114 par l'intermédiaire de la tête 121.
Afin de limiter le mouvement intérieur du tube plongeur II4 et d'empêcher des chocs de se produire lorsque cette limite est at- teinte, un tampon annulaire en caoutchouc ou autre matière souple 128 repose normalement sur l'élément 111 et vient s'engager avec la tête du piston Ils, tandis qu'un semblable tampon 129 entourant le tube plongeur 114 est supporté par un épaulement 130 ménagé sur un tube d'écartement 131 portant à son autre extrémité sur la tête de piston II6.
Ainsi, lorsque l'extension maximum permise a été atteinte, tout mouvement ultérieur est arrêté par le tampon 129 venant s'appuyer sur la surface intérieure du coussinet 113.
Revenant à la tête de piston 116 qui constitue l'une des parties principales de l'invention, on notera que la surface extérieure courbe de cette tête est munie de trois segments ou garnitures annulaires 133, 134, 135 de forme substantiellement tronconique et constitués de préférence en un matériau flexible tel que du caoutchouc.
Pour leur mise en place, des rainures de formes correspondantes ayant des parois substantiellement parallèles sont prévues, ces parois étant indiquées par exemple en 136 et 137 dans le cas de l'anneau 133 de la figure 5. De préférence, la distance séparant lesdites parois 136, 137 est juste un peu en excès de l'épaisseur correspondante de l'anneau, de sorte que le liquide sous pression peut entrer dans la rainure et agir sur l'anneau afin de le forcer vers l'extérieur en plein contact avec l'intérieur du tube cylindre 110.
La partie extérieure ou périphérie de chacun des anneaux 133, 134, 135 est évidemment agencée de façon à s'adapter à la surface cylindrique du tube110, ce qui entraîne la formation d'une lèvre 118 qui, recevant l'action du fluide sous pression, produit un contact glissant étanche, la résistance de friction étant approximativement proportionnelle à la pression de fluide exercée sur ladite lèvre.
Cette action est mise à profit, ainsi qu'on va l'expliquer, mais on notera que les deux anneaux 134 et 135 ont leurs parties extérieures dirigées obliquement l'une vers l'autre,
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et que' l'espace 139 qui les sépare eat relié par un ou plusieurs passages 140 avec une cavité substantiellement cylindrique 141 ménagée dans la tête de piston 116, Le fond 142 de cette cavité présente une série circulaire de relativement larges ouvertures 143, qui sont susceptibles d'être couvertes par une plaque 144 disposée à l'intérieur de la cavité 141 et constituant une valve à'deux positions.
Cette valve 144 est centrée par les boulons II9 mais elle peut subir un mouvement aaial vers le haut en étant guidée par la bagua de serrage 120, le centre de ladite valve 144 présentant une ouverture 145 qui est constamment en regard d'un passage étranglé 145 percé d ans le centre de la paroi 142.
Une chambre 147, en dessous de la tête de piston 116, est remplie complètement par un liquide, tel que de l'huile, lequel liquide se répand à l'intérieur du tube plongeur jusqu'à un niveau indiqué en 148, tandis que l'espace 149, au-dessus du liquide, est occupé par un gaz comprimé, Lorsque, par conséquent, le tube plongeur 114 est forcé vers l'intérieur du tube cylindre 110, par exemple lors de l'atterrissage de l'avion, le liquide dans la chambre 147 est mis sous pression, ce qui le force à passer à travers les trous 143, soulevant ainsi la valve 144 et l'appliquant contre la bague de serrage 120.
Le fluide est ainsi admis à passer librement à travers les trous 143 de relativement grande section, mais il rencontre une résistance déterminée et cependant assez faible à travers le trou 145, ce qui amène le niveau 148 à monter et provoque la compression du gaz dans l'espace 149. Pendant la durée de ce mouvement, il est à noter qu'il y a une différence de pression entre le liquide de la chambre 147 et celui qui remplit le tube plongeur 114, et par conséquent-la. valve II4 est maintenue dans sa position levée, de sorte que l'espace 139 entre les anneaux 134 et 135 demeure toujours en communication avec l'espace I4I, étant soumis à la pression qui y règne.
Ainsi, la pression assez grande qui règne dans l'espace I4I est amenée à agir sur les anneaux 134 et 135, ce qui tendrait à projeter ces deux derniers contre la. surface du cylindre; mais l'anneau 135 est sujet,par sa surface extérieure, à une pression d'équilibre provenant de la chambre 147 et par conséquent dans
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l'hypothèse faite, il n'exerce aucune pression appréciable sur la paroi du cylindre, ce qui évite une friction inutile. Durant le mouvement de rebondissement, lorsque le tube plongeur 114 tend à être extrait du tube cylindre 116, la valve 144 sera forcée contre la paroi 148, et en conséquence le liquide du tube plongeur 114 devra passer à travers un passage très étranglé constitué par le trou 146.
Il en résulte qu'une différence considérable de pression est créée entre le liquide dans le tube plongeur 114 et celui de la. chambre 147 et la pression accrue est en conséquence transmise à travers les passages 140 à l'espace 139 où elle agit effectivement sur l'un et l'autre des deux anneaux 134 et 135. Par suite, un amortissement par friction croissant est produit entre, d'une part, les deux anneaux 134 et 135 et, d'autre part, le cylindre 110, et ceci augmente le rendement du dispositif comme absorbeur de chocs ou comme amortisseur. On comprend que cette friction mécanique est produite entièrement par la friction fluide déterminée par la valve 144, et, d'autre part, cet effet diminue graduellement lorsqu'un état d'équilibre est atteint.
Ceci est considéré comme avantageux puisqu'on peut ainsi obtenir que les mâts en question prennent leur position d'équilibre d'une façon douce mais parfaite; un tel ensemble assure toujours un équilibrage correct de l'engin, mais, en outre, lorsque le mât doit résister à une lourde charge pulsatoire, la résistance tendant à amortir le mouvement subséquent n'est pas prise entièrement par le liquide qui tend à passer la valve 144, mais elle est aussi dans une certaine mesure absorbée et dissipée sous forme de chaleur par l'effet de la friction développée entre les anneaux d'étanchéité et l'intérieur du tube cylindre 110, dans la course d'extension.
L'anneau 135 comporte cette caractéristique supplémentaire d'empêcher l'air de l'atmosphère extérieured'entrer dans le mât en descendant à travers l'espace entre les tubes 114 et 110, et de pénétrer ainsi dans la chambre 147 où il y a tendance à la formation d'un vide dans la course d'extension.
Les conduits 123 et 124 permettent de faire entrer
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exactement la quantité de liquide convenable lorsque le mat est installé et également lorsqu'il est en service ou soumis à. une révision. A cet effet, on fait échapper toute la pression d'air à travers la valve 127. Celle-ci est ensuite fermée et les deux bouchons 125, 126 sont enlevés. Le mât est alors comprimé au maximum et on refoule de l'huile à travers l'un des tubes, par exemple 123.
Lorsque la niveau atteint le fond des deux tubes, le mât étant bien entendu maintenu dans une position substantiellement verticale, l'huile est forcée vers le haut jusqu'au tube 124 et les deux bouchons 125, 126 sont alors remis en place. On pompe de l'air ou tout autre gaz convenable à travers la valve 127 jusqu'à ce que la pression requise soit atteinte et le mât est alors prèt pour l'usage. Il est à noter que l'intérieur du tube cylindre IIO et les anneaux n'étanchéité sont toujours maintenus dans un état de lubrification efficace, puisque l'huile ( ou autre liquide ) est refoulée sous pression, à l'intérieur de l'espace 139, à chaque mouvement de rétraction du tube plongeur.
On verra sur la figure 4 qu'en outre de sa construction très simple, le mât conforme à l'invention peut être agencé de façon telle qu'il n'y ait pratiquement pas de parties saillantes, et ceci est extrêmement avantageux dans le cas de mâts utilisée sur les avions, étant donné que la traînée aérodynamique est alors réduite à une faible valeur.
Dans le mode de réalisation des figures 6 et 7 le mât présente une disposition générale analogue à celle du mode précédent l'extrémité supérieure du tube plongeur 114 étant fermée par un élément 121 formant à la fois culasse et oreille de fixation, tandis que la partie inférieure du tube cylindre IIO est fermée par un dispositif 111 du même genre. L'extrémité supérieure ( ou intérieure ) du tube cylindre IIO comporte cependant un rebord intérieur 155, dont l'arête intérieure est de préférence de forme octogonale comme visible sur la figure 7.
Une bague anti-friction est montée à 1*,intérieur du tube cylindre IIO et elle présénte une surface externe 157 de section circulaire et propre à s'adapter à l'intérieur du tube 110. tandis que son/intérieur 158 est octogonal de façon à
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recevoir le tube plongeur coulissant 114, qui est composé d'un tube octogonal. De cette manière, la rotation du tube plongeur 114 par rapport au tube cylindre IIO est rendue impossible sans qu'il en résulte aucun accroissement du poids.
La portion qui est toujours recouverte se prête d'elle- môme à la fixation sur ladite portion de tout organe extérieur désiré, sans qu'il en résulte de dommages pour les garnitures ou les surfaces glissantes. A son extrémité intérieure, le tube plongeur 114 comporte un rebord intérieur 159, l'épaulement ainsi formé ayant avantageusement une ouverture circulaire à travers laquelle passe la tige d'un bouchon tubulaire 160, dont la tête 161 est utilisée pour serrer le rebord 159 avec l'anneau plat 162, lequel à son tour s'appuie sur la tête du piston 116.
Un chapeau fileté intérieurement 163 sert d'écrou pour assembler ces diverses parties, il est muni d'un bord 164 qui s'appuie aur la surface inférieure de la tête de piston 116, cela de façon étanche gràce à une garniture 165 Une autre garniture 172 est disposée entre la tête du piston 116 et le rebord intérieur 159 du tube 114.
La partie inférieure 166 du chapeau 163 forme également un logement pour la valve 144, laquelle peut subir un déplacement axial limité entre l'élément 166 et la partie inférieure du boulon 160. Cette valve 144 opère de la même manière que précédemment et la chambre l'intérieur de laquelle elle est agencée communique par l'intermédiaire de passages radiaux 167 avec un jeu annulaire 168 disposé entre le chapeau 168 et la téte de piston 116, ce dernier étant muni de passages radiaux 140 comme précédemment afin que le côté haute pression de la valve 144 puisse être automatiquement relié avec l'espace 139 entre une paire d'anneaux d'étanchéité 134, 135 dont les portions périphériques sont dirigées l'une vers l'autre.
La compression du mât est limitée en fin de course par un tampon 128 en caoutchouc ou autre matière élastique mais, dans le présent exemple, le maximum du mouvement de retrait est commandé par la venue en prisa d'un manchon anti-friction 169 avec le piston, un tube d*écartement 170 étant prévu qui porte à son extrémité supérieure contre la douille 156. Afin d'assurer une action élastique, la douille 169 est montée coulissante par rapport au tube plongeur 114
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et elle comporte un rabord intérieur à son extrémité inférieure de façon à venir porter contre un anneau élastique 171 formant partie de la tête de piston.
Il doit être entendu que l'invention n'est pas limitée aux exemples représentée et que de nombreuses structures peuvent être imaginées pour mettre en oeuvre les dispositions de l'invention. En outre, .on notera quelorsque des mâts conformes à l'invention sont requis pour opérer de façon satisfaisante quelle que soit leur orientation par rapport à la verticale, un piston libre peut être incorporé ainsi que décrit en référence aux figures 1 et 2, ce piston servant de cloison mobile séparant le liquide du gaz comprimé à l'intérieur du tube plongeur II4.
Il faut encore noter que par une modification convenable des bouchons ou culasses 111 et 121 servant à limiter les capacités contenant le liquide et le gaz, un ou plusieurs de ces bouchons peuvent être disposas à un endroit intermédiaire entre les extrémités du tube à fermer, permettant ainsi de construire des mats de toutes longueurs désirées et ce quel que soit le volume requis pour les fluides opératoires, c'est-à-dire le liquide et le gaz, de sorte qu'on peut ainsi obtenir la capacité de charge désirée et le degré de compression pour une course donnée. Il doit enfin être entendu que les divers détails constructifs montrés sur les différentes figures peuvent être interchangés.