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Dispositif de pilotage pour avions.
D'une façon générale, un avion est piloté, d'une part, dans l'horizontale par le gouvernail de direction qui transmet un mouvement de va-et-vient ou tournant, d'autre part, dans la direction verticale par les gouvernails de profondeur qui soulèvent ou baissent des parties de l'empennage de l'avion pour faire monter ou descendre la machine et, enfin, latéralement par les ailerons de gauchissement qui inclinent ou 'basculent la machine latéralement dans la direction dêsirée.
Les organes de pilotage susmentionnés sont manoeuvrés par le pilote au moyen de manches à balai mus vers l'avant et vers l'arrière pour commander les gouvernails de profondeur, latéralement pour commander les ailerons de gauchissement, et au moyen d'un palonnier ou de pédales pour tourner le gouvernail de direction.
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Les .pilotes d'avions sont d'avis que de ces mouvements ceux des manches à balai sont dans l'ordre naturel des choses, ttàndis que ceux du gouvernail de direction sont contre nature.
, La plupart des déviations de direction de l'avion qui, souvent ont comme suite des collisions sévères sont dues à une fausse manoeuvre du gouvernail de direction.
La nécessité d'exécuter tous les trois mouvements en même temps se présente souvent et la détermination exacte de l'envergure de chaque mouvement individuel est très diffiaile.
Des mouvements extraordinaires ne deviennent néoessaires que pour l'exécution d'acrobatie aérienne ou pour parer à une position dangereuse qu'a prise l'avion, par exemple, par suite d'une fausse manoeuvre d'un débutant.
Plus la vitesse d'un avion est petite, plus doivent grandir les mouvements de pilotage pour obtenir un changement de la position d'un avion.
Si un avion se met à attérir ou est prequ'à l'attérissage, les organes de pilotage, spécialement les ailerons deviennent moins efficaces et ont peu d'influence sur les mouvements de la machine.
Il est, de même, clair que lors d'une tentative du pilote d'incliner la machine au moyen des ailerons, l'aileron pivoté vers le bas, au lieu d'imprimer à son aile un mouvement de levée, provoque seulement un effet de freinage et rend ainsi pire ce qu'il devrait égaliser. Il en résulte une source d'accidents.
On voit aussi que chaque pivotement vers le bas d'un aileron doit augmenter l'effet de freinage de l'aile
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'entier, ce qui revient juste au contraire de ce qui était intenté, parce que l'aile avec son aileron dirigé vers le bas doit, d'une part, lever, d'autre part, étant à l'exté - rieur du virement, accélérer rapidement.
Pour supprimer cet effet, on a souvent recours à une installation générale formant l'aileron pivotant vers le haut d'exécuter un mouvement d'amplitude plus grande que l'aileron pivotant vers le bas.
Les difficultés de pilotage créées en cas de grande angles d'inclinaison sont aggravées par le fait que le courant d'air est troublé par la face principale, faisant partie de l'organe de pilotage qui doit être commandée; de cette façon,cet organe est influencé par le courant d'air et devient ainsi complètement inefficace. Ce danger existe particulièrement pour les ailerons.
Par conséquent, il serait désirable que l'effet de freinage soit supprimé et l'effet de levée de l'aile ascendante soit soutenu ou inversement.
L'on comprend que s'il y avait possibilité de créer un tel dispositif de pilotage, l'emploi du gouvernail deviendrait superflu.
En outre, il existe pour chaque virement, à n'importe qui le vitesse, un angle d'inclinaison latéral déterminé qu'un tel dispositif de pilotage créerait automatiquement, pourvu qu'il possède la grandeur exacte.
Le fait est donc que vu l'inefficacité des organes de pilotage existants, le vol à petite vitesse des avions est à la fois peu sur et dangereux et que ce sont les ailerons qui en sont la cause principale.
Avant l'invention des ailerons les avions ont été
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dirigés latéralement par les ailes auxquelles on imprimait une torsion, c'est-à-dire, un gauchissement ce qui était, en effet, plus efficace, mais a été abandonné parce que le montage et la commande des ailerons est plus facile à réaliser et ne présente pas de difficultés aussi grandes.
L'invention a pour objet un système de pilotage qui, d'une part, réalise l'effet des ailes gauchies précitées avec les avantages additionels de la création de freins d'air, qui diminuent l'avance de l'avion et (l'autre part, procurent un pilotage positif permanent, cela aussi lorsque la machine est complètement en position d'attêrissage et descend.
Le perfectionnement, objet de l'invention, consiste à prévoir sur les extrémités ou pointes des ailes ou de l'empennage ou aux deux emplacements à la fois des organes de pilotage qui sont commandés par le manche à balai et peuvent être basculés dans le sens de la hauteur autour de pivots fixés latéralement, mais sous un certain angle par rapport à la direction du vol, aux ailes ou à l'empennage porteurs desdits organes.
Les organes de pilotage peuvent être disposés pour qu'ils fassent normalement et en position de repos, suite ou en tous cas presque suite à l'aile ou à l'empennage et constituent une partie de ceux-ci; en outre, la construction peut être telle qu'il reste ou non un espace libre entre les organes de pilotage et les parties attenantes auxquelles ils sont fixés.
Ces organes peuvent être commandés depuis le manche à balai par des cables ou autres.
Les dessins annexés représentent schématiquement et à titre d'exemple une forme d'exécution de l'invention.
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Fig,l est une vue en plan d'une partie d'une aile ou du gouvernail d'un avion qui est équipé avec l'organe de pilotage perfection- né; ce dernier se trouvant en position de repos. fig.2 tnontre une coupe longitudinale suivant Y-Y de la Fig.l. fig.3 est une vue d'arrière d'une aile, l'organe de pilotage étant en position de travail.
Fig.4 est une vue en plan de la fig.3 et
Fig.5 une vue de cote
Fig,6 représente une coupe transversale suivant x-x de la Fig.l.
Dans ces dessins, 2 est l'aile ou l'empennage fixe horizontal de l'avion et 3 l'organe de pilotage perfectionna qui, dans la suite, sera dénommé clapet. Cet organe dans l'exemple représenté est monté sur des pivots 4 dont l'axe (représenta par la ligne A-A) est disposé angulairement par rapport à la direction de vol, indiquée par une flèche, et qui permet d'amener le clapet dans une position telle que son angle d'inclinaison est essentiellement différent de celui de l'autre partie de l'aile ou empennage.
Comme il est bien visible, le clapet 3 est façonné pour former, dans sa position de repos, une partie de l'aile (fig.l et 2),c'est-à-dire. il fait plus ou moins partie intégrante de l'aile ou de l'empennage 2 afin de n'agir que comme une partie de ceux-ci. Si, par contre, il est manoeuvré, il agit comme une unité indépendante pour augmenter l'effet de freinage et diminuer la levée.
La commande du clapet peut se fait depuis le manche
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à balai, monté dans la cabine de pilotage, au moyen de câbles ou autres.
Pendant le vol ordinaire, les clapets de pilotage 3 se trouvent, desdeux cotés de la machine, en position de repos ou sous un faible angle par rapport à celle-ci comme représenté dans les figs.l et 2. Quand la machine doit être freinée par l'air, les clapets sont manoeuvrés ensemble, c'est-à-dire, ils sont, par exemple, pivotas dans la position selon fig.3, augmentant ainsi l'effet de freinage et diminuant la levée. Pour exécuter un virage, seul le clapet se trouvant à l'intérieur du virage est pivoté provoquant ainsi l'augmentation du freinage et la diminuation de la levée pour autant que ladite aile à l'intérieur du virage entre en considération, tandis que l'autre clapet reste sensiblement dans sa position de repos pour ne pas diminuer la levée de l'aile à l'extérieur du virage.
Les clapets de pilotage peuvent être montés audessus, au-dessous ou dans la suite des ailes ou parties d'empennage auxquelles ils sont raccordés.
Un espace libre peut être prévu entre les clapets et les faces ou arêtes adjacentes de l'aile ou empennage.
Par le système de pilotage selon l'invention,l'on obtient l'effet des ailes gauchies avec en plus, les avantages suivants :
1. Des freins d'air ayant pour but d'amoindrir l'avance de la machine grâce aux clapets se trouvant à ses côtés et qui sont aptes à être pivotes ensemble dans une position de travail augmentant ainsi le freinage,
2. Pilotage positif continu par les clapets même en cas que la machine se trouve complètement en position dat-
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térissage et descend, les clapets pouvant en effet être mis dans un angle différent de l'angle d'attérissage. Quelque soit leur angle d'inclinaison commun, les clapets peuvent être commandés séparément, c'est-à-dire, pivotés l'un vers le haut, l'autre vers le bas.
Les mouvements vers l'avant et vers l'arrière du manche à balai provoquent des mouvements réguliers des clapets, tandis que les mouvements latéraux en provoquent des irréguliers. La commande des clapets est donc, du point de vue du pilote, absolument la même que celle des ailerons; en outre, on obtient des avantages additionnels sans avoir recours à un autre organe de pilotage qui est indispensable dans les différents dispositifs existants pour ohanger le gauchissement des ailes en vue de diminuer la vitesse pour une levée donnée.
Les clapets peuvent être employés à la place des olapets de gauchissement normaux ou du gouvernail de profondeur.
Dans la construction d'avions, on connaît déjà des clapets servant, soit aux mêmes buts que ceux faisant l'objet de cette invention, soit aussi à d'autres. Leur construction, par contre, est telle que l'effet de l'invention n'est pas réalisé.
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