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"Perfectionnements aux freins des véhicules automobiles"
La présente invention a pour objet des perfectionnements apportes aux freins à tambour pour véhicules automobiles, du type dans lequel deux segments en arc de cercle, munis d'une garniture de frottement, sont disposés à l'intérieur d'un tambour ménage au centre de la roueetpeuvent être appliqués contre la surface latérale du tambour pour provoquer le freinages
Les perfectionnements qui font l'objet de la présente invention sont représentés, à titre d'exemple, sur les dessins annexés dans lesquels :
La figure 1 est une vue en élévation de face du tambour de frein.
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La figure 2 est, à plus grande échelle, une vue en coupe pratiquée suivant la ligne A-A de la figure 1.
La figure 3 est une vue en coupe pratiquée suivant la ligne B-B-B de la figure 1.
Les figures 4 et 5 sont desvues analoguesen coupe transversale, relatives à des variantes du mode d'exécution représenté sur la figure 3.
La figure 6 est une vue en élévation de face du tambour de frein, dans un autre de ses modes d'exécution.
La figure 7 est une vue en coupe pratiquée suivant la ligne A-B-C de la figure 1.
La figure 8 représente une variante de la disposition suivant figure 6.
La figure 9 est une vue en coupe d'un mode d'exéction possible du dispositif de réglage représenté sur les figures 6, 7 et 8.
La figure 10 est relative à une variante du dispositif de commande et de la pièce de butée correspondants.
Les figures 11 et 12 donnent le détail d'un dispositif susceptible d'être utilisé dans certains cas pour assurer une modification de la conformation des patins, au fur et à mesure de l'usure des garnitures.
Suivant une disposition connue, les deux segments 1 et 2 (fig.l) respectivement munis des garnitures de frottement 3 et 4, sont manoeuvrables, en vue du freinage, par une clé 5 engagée dans la noix 6 qui est actionnée par la commende et qui a pour fonction d'appliquer les segments 1 et 2 contre la surface interne du tambour, à l'intérieur duquel Ils sont logés.
Toutefois, alors que dans les dispositifs connus les extrémités des segments 1 et 2 diamétralement opposées à la noix
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de commande, sont articulés en un point fixe en C, la caractéristique essentielle du dispositif qui fait l'objet de l'invention consiste en ce que les deux secteurs sont indépendants l'un de l'autre et établis comme représenté en particulier sur le s figures 1, 2 e t 3.
Au point c, diamétralement opposé à. la noix de commande, est établie, comme dans les dispositifs existants, une cuvette 7; dans cette cuvette est ici logée une butée conique 8 qui repose par sa face plane sur l'embase 9 de position réglable et dont la plus grande largeur (largeur de base) est inférieure au diamètre intérieur de la cuvette 7, de manière à pouvoir prendre un certain déplacement dans le sens!. ou f' (figure 3). sur cette butée 6 s'appuient deux pistons 10, 11 à tâte biaise, engages à leur extrémité opposée, par les fentes 12
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et 11 3.pecUTement dans les segments 1 et 2.
D'autre part, à l'aplomb de la noix de commande 6 est établie une pièce 14 dont les extrémités 15 et 15' forment butée respectivement pour les segments 1 et 2.
Gräce à cette disposition perfectionnée, le fonctionnement du frein, rendu ,plus efficace par rapport aux dispositions
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02ct-ot"toue afet-tect\1e de la façon suivante : nana le cas de la marche avant (sens de rotation F sur
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:1* figure 1) 1 mies en action des freins détermine l'appli ca- tion des seguents 1 et 2 contre le tambour;
en outre le segment a étant sollicité dans le sono de la flèche f1 appuie par son axtrémité $tilt le piéton 11, lequel, par l'intermédiaire de la batée cécité 8 (qui se trouve déplacée dans le sens f) agit sur le pisten 10 et sollicite également le segment 1 jusqu'au moment
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où ce dexaief o*t arr#t6 par la butée 15 do la pièce 14.
L' ti8J081 t agit a1ui 6OmmA 1. rvo-frein , les deux segments étaJ1t 801U-c1 t's l'un par l'autre.
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Dans le cas de la marche arrière (sena b1'8'r8t ta celui de la flèche F), le segment 1 entraxe pao" la l't dek la roue est au moment de la mise en aftion da *w9n il la butée conique 8 qui ast bloquée à sa potiron .':d1"e...., de telle sorte que les segaents 1 et 2 flihmi # l'un de l'autre, prenant tous deux appi sur la. 'bat $ zie dans le sens tte Dans la variante de ce mode .ed'èt1t1Qa ter".. sur la figure z, la butés 8 est supprimée et les 6= Ott 10 et 11, dont les extrémités sont &rrÔO4iàX, -0Mt ...t8nt en contact l'un avec l'autre, on peut, tan.a ce ......
P8o.oeJt le segment de gauche un dispositif' de 1''11.- 0041" exemple en un écrou à. créneaux 17 Tiesl war 1& 0 ta *0 correspondant et comportant des Cl'8U8U%8. <%d3tH!!t Mj 1 desquelles vient se loger la nermr0 du 56g%UO1 .....-. '1t est pratiqué dans la flasque de support dt frein." *110* tre le passage d'un outil approprie;
ts fegl< <<))t) s'effectue au moyen de petites cales ins6rks entre ? flqke et le segment. suivant une autre Tariante, représenta '81J,r -l8a"" 5, le réglage est effectue au moyen de *non 01 .â ¯âlw¯ÂWL4 variables, insérées entre les tâtes des deux pistées es m@@@@ nues en place par une simple goupille 22
Dans ce mode d'exécution comme dans les précédunts, un réglage supplémentaire peut étre réalisé en établissant, à la manière connue, sur le segment 1, un petit excentrique avec commande extérieure.
Dans le dernier mode d'exécution, le dispositif agit comme servo-froin dans les deux sens de marche, lessegements prenant appui sur l'une des deux butées 15 ou 15' suivant le sens de marche.
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La- pièce 14 portant les butées 15, 15' (qui est fixée par un moyen quelconque sur la flasque, et de préférence soudée) comporte au moins une de ses régions extrêmes constituée par un métal d'une malléabilité suffisante pour permettre, par la légère déformation que l'on peut lui donner (par exemple en la martelant dans la direction du centre)de rectifier la position des segments au repos, et par conséquent, d'assurer le centrage correct de ces segments, en combinaison avec l'action des ressorts de rappel. suivant le mode d'exécution représenté sur la figure 6, les deux segments 1 et 2, munis respectivement des garnitures de frottement 3 et 4, portent encore, à l'une de leurs extrémités des galets 22 et 23 sur lesquels vient agir la clé ou noix de manoeuvre 5 actionnée par le levier 24.
A l'extrémité opposée, des chapes 25 et 26 qui viennent s'engager sur le corps du segment, sont solidairesrespectivement de tiges filetées 27 et 28 vissées respectivement à l'intérieur de bouts d'arbres creux 29 et 30 qui font partie du dispositif de réglage.
Ce dispositif de réglage se compose essentiellemant (fig. 7) de deux'pignons sphériques 33 et 34 logés dans un boftier 35 et engrenant avec un pignon 36 calé à l'une des extrémités d'un bout d'arbre 37 terminé à son autre extrémité par un carré 38,, Les deux bouts d'arbre 29 et 30 peuvent coulisser librement à l'intérieur de leur logement dans le bottier et tout au moins leur extrémité présente une surface polygonale correspondant à un orifice de même section pratiqué au centre de chacun des pignons sphériques 33 et 34 de façon à. étre entraînés par la rotation desdits pignons tout en étant susceptibles d'un certain déplacement le long de leur axe.
on comprend donc que le réglage peut s'effectuer simplement de l'extérieur en
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manoeuvrant avec une clé le bout d'arbre 37, ce qui provoque le Tissage ou le de-Tissage des tiges 27 et 28 dans les bouts d'arbres 29 et 30, les chapes 25 et 26 étant empêchées de tourner par les segments eux-mêmes.
Le boftier 35, qui peut, par exemple, étre constitué en deux pièces réunies l'une à l'autre par des étriers mé- talliques ou tout autre dispositif, est lui-même logé à @ l'intérieur du tambour de frein, le carré 38 faisant seul saillie à l'extérieur, ce qui réalise un dispositif de réglage complètement à l'abri.
Dans le mode d'exécution perfectionné qui vient d'être décrit, la pièce de butée 14 ne comporte pas d'oreilles extrêmes, la butée de l'un ou l'autre des deux segments, suivant le sens de marche, se faisant directement sur les surfaces planes 39 ou 40, dirigées de préférence suivant des rayées du tambour de fre in.
Le bras de commande 24 est lui-même actionné par une tringle 41 qui comporte de préférence une chape élastique 42, permettant, par l'action du ressort 43, de compenser les dépla- cements relatifs du pont par rapport au chàssis. relient
Des ressorts 44 et 45/entre eux les deux segmente 1 et 2.
Dans la variante représentée sur la figure 8, les deux tiges 29 et 30, au lieu de faire entre elles un certain angle sont dans le prolongement l'une de l'autre; d@@re part, en ce qui concerne la butée des segments du côté de la commande, elle s'effectue sur l'une ou l'autre des arêtes 46 ou 47 dispecées aussi de préférence suivant un rayon du tambour de frein et qui, présentant des surfaces de butée planes et d'une certaine longueur, assurent le centrage automatique des segmente dans le tambour, quel que soit le degré d'usure desdits segmenter
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La figure 9 représente une variante du dispositif de réglage, au moyen d'un coin 48 solidaire d'une tige 49, l'ensemble étant libre dans une cavité 50 pratiquée dans la tige filetée 51, elle-méme manoeuvrable par le carré 38,
Le coin 48 vient s'engager entre les deux tétes 52 et 53 reliées aux chapes 25 et 26; un carter 54 sert à la foisde logeme nt et de guide aux organes de réglage.
Enfin, la figure 10 représente une variante du mode d'exécution de la noix de commande des deux segments 1 et 2 qui, en s'adaptant à des éléments préexistants de tambour de frein de certains types, permet d'assurer un jeu suffisant entre le coin de commande 55 des patins et l'axe 56 de guidage du coin, afin que l'ensemble des deux segments soitt libre de se déplacer dans un sens ou dans l'être pour se bloquer sur l'une ou l'autre des butées 39 et 40.
On se réserve d'entailler les patins 1 ou 2, ou les deux, comme représenté sur les figures 11 et 12, en 57 pour permettre la déformation des patins au fur et à mesure de leur usure: on peut en outre disposer sur la fente un boulon 58 avec rondellesélastiques 59 et 60 et écrou 61 de préférence goupillé, un tel dispositif permettant d'assurer le maintien de cette déformation.