BE419872A

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Publication number: BE419872A
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Description

" Il Perfectionnements aux systèmes de commande de trains "
La présente invention concerne des perfectionne- ments aux systèmes de commande de trains du genre compor- tant un aimant de voie près de l'endroit d'un signal sur la voie, lequel aimant est disposé de façon à déplacer par influence magnétique un organe mobile d'un récepteur magnétique sur le train, lequel organe mobile est dispo- sé de façon à actionner le mécanisme de frein et/ou un dispositif avertisseur, des moyens sous la commande du conducteur pour remettre en position le méoanisme récep- teur.,et des moyens associés au système de signalisation sur la voie pour combattre l'effet de l'aimant de voie sur le récepteur.
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sulveôil ltz Pr6tiutiLu lllVt3!Ü1Ull, un J:

jyt,è!llt.1 de oommuti de de train du genre indiqué est caractérisé en ce que l'organe mobile du récepteur est un organe polarisé dis- posé de façon à se mouvoir entre des limites fixes et à

tendre à rester dans l'une ou l'autre limite du mouve- ment, lequel organe est relié de telle façon au mécanisme de frein et/ou au dispositif avertisseur qu'à une limite de son mouvement, les freins sont appliqués et/ou le dis- positif avertisseur est actionné, et qu'à l'autre limite les freins sont desserrés et/ou le dispositif avertisseur est rendu inactif, et en ce que l'organe polarisé et le? aimants de voie sont disposés de telle façon que lorsque l'organe polarisé est à une limite de son mouvement et qu'il passe devant un aimant de la voie dans la direction à laquelle le signal s'applique,

l'aimant de voie oblige l'organe polarisé à se mouvoir vers l'autre limite de son mouvement et qu'un seul mouvement de l'organe polari- sé agit pendant ce passage. Ce seul mouvement de l'orga- ne polarisé pendant le passage d'un aimant de voie peut être effectué par la disposition de l'aimant de voie et de l'organe polarisé avec leurs pôles placés suivant la longueur de la voie, de sorte que chaque pôle de l'orga- ne polarisé est traversé successivement par les deux pôles de l'aimant de voie, et par le fait qu'on oriente de telle façon l'aimant de voie que lorsque l'organe po- larisé est à la limite de son mouvement correspondant à l'état de desserrage des freins, l'approche de son pôle antérieur tend à maintenir cet organe polarisé à sa limi- te de mouvement,

tandis que le pôle postérieur de l'ai- mant de voie effectue le mouvement de l'organe polarisé vers l'autre limite.

Suivant une variante, le mouvement unique de l'orga- ne polarisé lorsqu'il passe devant un aimant de voie peut être effectué par une position telle de chaque aimant de voie que les lignes de force d'un pôle seulement de cha- que aimant de voie influencent effectivement l'organe po- larisé, et par une disposition telle de l'organe polarisé

que lorsqu'il est à la limite de son mouvement correspon- dant à l'état de desserrage des freins, il est en état pour être déplacé par oo pôle du l'aimant, du vole.

L'organe polarisé peut être disposé de façon à être influencé seulement par les lignes de force venant d'un pôle de chaque aimant de voie par une disposition telle de l'aimant de voie qu'un pôle seulement est traversé,par exemple en disposant l'aimant de voie transversalement à la direction de la voie, de façon que seulement un pô- le se trouve immédiatement endessous du récepteur,
Comme on l'a indiqué déjà, le système du train est du genre renfermant un moyen sous la commande du conduc- teur pour remettre en position le mécanisme récepteur.

Ces moyens de remise exposition peuvent obliger l'orga- ne polarisé à être déplacé de nouveau de la position de freinage vers sa position initiale. De préférence les aimants de voie qui effectuent le mouvement de l'organe polarisé pour appliquer les freins et/ou pour actionner le dispositif avertisseur sont des aimants permanents et le moyen de combattre l'effet d'un aimant permanent sur l'organe polarisé lorsque la voie est libre est de préférence un Électro-aimant.

Une caractéristique importante de l'invention consis - te en ce que cet organe polarisé comprend un aimant per- manent. Dans une variante de construction, l'organe pola- risé peut toutefois comprendre une armature montée de façon mobile par rapport à un aimant permanent fixe dans le récepteur et influencée par celui-ci .

Une autre caractéristique de la présente invention consiste en ce que l'organe polarisé, que ce soit un ai- mant permanent ou une armature, est monté de telle façon qu'entre ses limites de mouvement, il est en équilibre instable, tendant à rester à une de ces limites. Dans

cette dernière disposition, lorsque l'organe polarisé comprend un aimant permanent pivotant, on peut combiner à celui-ci une armature fixe disposée de telle façon qu'à chaque limite de mouvement de l'aimant permanent, l'un ou l'autre de ses pôles est plus près d'une armature que de l'autre, de sorte qu'il y a une tendance de/l'ai- mant permanent de rester à l'une ou l'auter limite de son mouvement.

L'efficacité de l'aimant de voie pour déplacer l'ai- mant permanent peut être augmentée par la disposition d'une plaque collectrice fixe sur le récepteur, qui est disposée de façon à être influencée par les aimants de voie pendant le passage de ceux-ci de telle sorte que la plaque collectrice devient temporairement un aimant; cet- te plaque collectrice est disposée de telle façon,par rapport à l'aimant permanent mobile du récepteur, que ce dernier est déplacé d'une limite de mouvement à l'autre lorsque le récepteur passe devant un aimant de voie.

De préférence l'aimant permanent du réceptour out monté de façon à pivoter autour d'un axe horizontal disposé trans- versalement par rapport à la longueur de la voie, et deux plaques collectrices sont disposées de façon à s'étendre le long de côtés opposés de l'aimant permanent, par exem- ple au-dessus et endessous de l'aimant, celle du dessus étant de préférence plus longue que l'autre. Le but de la disposition d'une plaque collectrice plus longue que l'autre est que lorsque la plaque collectrice la plus courte est au-dessus d'un pôle de l'aimant de voie, la plaque collectrice plus longue peut être influencée par l'autre pôle et ainsi les deux pôles de l'aimant de voie peuvent effectuer un mouvement de l'aimant permanent du récepteur.

On remarquera qutil est nécessaire, dans un système

de commande de train du genre indiqué au commencement de la spécification, que l'organe mobile de l'aimant du récepteur soit disposé comparativement près de l'aimant de voie et qu'il est par conséquent à redouter, à moins que des précautions soient prises, que le récepteur soit endommagé par les obstacles sur la voie. Une carac- téristique importante de la présente invention consiste en ce que le récepteur magnétique est logê dans une boite d'acier non magnétique qui peut être formée par exemple de ce qu'on appelle un alliage d'acier inoxydable non- austénitique.

Dans une disposition dans laquelle le récepteur com- prend des plaques collectrices, une de celles-ci ou tou- tes les deux peuvent former une fermeture pour la boite.

La boite peut être en forme de dôme et la plaque collec- trice supérieure peut être disposée de façon à former l'organe de fermeture.

Lorsqu'un système de commande de train suivant la présente invention est combiné à un système visuel de signalisation de voie les aimants de voie peuventtre disposés près de chaque endroit de signal visuel de dif- férentes manières. Par exemple deux aimants de voie peu- vent être situés l'un après l'autre le long do la vole près de chaque signal visuel, soit à courtedistance l'un de l'autre, soit avec éoartement . Quelle'que soit la disposition employée, l'aimant de voie destiné à être parcouru le dernier par le récepteur est commandé de telle façon qu'il excite seulement le récepteur lorsque le signal est ouvert. Lorsque les aimants sont rappro- chés l'un de l'autre, ils déplacent l'organe polarisé et le ramènent dans sa position initiale en succession rapi- de telle que le conducteur ne reçoit aucune indication dans la cabine.

Le but de la disposition des deux aimants

avec espacement dans chaque paire est que le conducteur puisse recevoir une courte indication, par exemple dans le dispositif avertisseur, lorsque le signal est au pas- sage. Dans une autre disposition encore des aimants de voie, deux paires d'aimants de voie sont disposées avec espacement sur la longueur de la voie près de chaque si- gnal visuel de Celle sorte que la dernière paire à être parcourue est à proximité immédiate de ce signal. Le but de cette disposition est qu'après que la première paire d'aimants a donné au conducteur un avertissement que le signal est à " danger il peut ralentir la vitesse jusqu'au moment où la seconde paire d'aimants lui donne un avertissement.

A la réception de ce second avertissement il doit arrêter son train et il sera alors assez près du signal visuel pour devevoir de celui-ci une indication lorsque la voie est libre de nouveau.

Les dispositions ci-dessus d'aimants de voie con- viennent pour l'emploi avec un système de signalisation dans lequel un seul signal visuel concernant chaque ligne particulière est prévu à chaque endroit. Par exemple on peut disposer en des endroits successifs sur la voie un signal visuel à distance et un signal visuel d'arrêt.Dans de semblables dispositions, on peut placer près de cha- que signal à distance deux aimants de voie disposés l'un derrière l'autre le long de la voie, et on dispose près de chaque signal d'arrêt deux paires d'aimants, les ais mants de chaque paire étant disposés à proximité immédia- te l'un do l'autre;

loa doux paires aont séparées sur la longueur de la voie , et comme on l'a déjà indiqué ci- dessus, l'aimant de chaque paire parcouru le dernier par le récepteur est pourvu d'un moyen qui lui'permet d'exci- ter le récepteur seulement lorsque le signal est au pas- sage.

Lorsqu'en n'importe quel endroit de signal, il y a deux signaux visuels concernant toute voie particulière, savoir un signal d'arrêt visuel et un signal à distance visuel, deux paires d'aimants de voie sont disposées suivant la longueur de la voie près de l'endroit des signaux et sont placées de telle façon que la paire par- courue la dernière par le récepteur est à proximité im- médiate des signaux visuels ; les aimants dans chacune des paires peuvent être disposés avec espacement ou à proximi- té immédiate , mais de préférence les aimants de la pre- mière paire sont disposés avec espacement et les aimants de la seconde paire sont à proximité immédiate. De préfé- rence, dans chacune des dispositions d'aimants de voie indiquées ci-dessus, chaque aimant est disposé avec ses pôles espacés suivant la longueur de la voie .

Dans une disposition dans laquelle le récepteur com- mande l'application des freins en ouvrant une valve dans la tuyauterie du train, il est avantageux que la valve soit disposée à une distance du récepteur, par exemple dans la cabine du mécanicien. Cette valve peut être ac- tionnée par le récepteur, soit par l'intermédiaire d'une transmission pneumatique, soit par une transmission élec- trique . Différents modes de disposition des transmis- sions sont décrits ci-après et revendiqués.

Ces transmissions outre qu'elles commandent l'appli- cation des freins, peuvent également être disposées de façon à actionner un dispositif avertisseur audible. Une caractéristique de la présente invention consiste en ce qu'un dispositif à action retardée est associé de telle façon à la valve de la tuyauterie du train que la valve s'ouvre un temps déterminé après l'actionnement du dispo- sitif avertisseur. Cette disposition est particulièrement appropriée pour l'emploi avec un système d'aimants de

voie dans lequel les aimants d'une paire sont espacés.

Dans une semblable disposition, lorsque le signal est au passage, les deux aimants de voie sont excités. Il est désirable qu'un avertissement soit donné sans application des freins. On remarquera que lorsque le premier aimant est parcuru, le dispositif avertisseur vient immédiate- ment en action, mais que par suite du dispositif à action retardée, les freins n'auront pas été appliqués pendant le temps où l'organe polarisé est ramené dans sa posi- tion initiale par le second aimant de voie.

On remarquera que lorsque deux aimants de voie sont prévus ainsi qu'un moyen pour remettre en position l'orga- ne récepteur, ce dernier peut être actionné de l'une ou l'autre de trois manières . Lorsque la voie est libre il reçoit un double mouvement, c'est-à-dire deux mouvements en sens opposés, par les deux aimants de voie, et lorsque les signaux sont à "danger" , il peut recevoir un simple mouvement par un des aimants de voie de façon à appliquer les freins, ou bien il peut être ramené dans sa position initiale par le moyen de remise en position.

Il est avan- tageux que le conducteur connaisse quelle opération a eu lieu à l'endroit du signal dépasse en dernier lieu et une caractéristique de la présente invention consiste à pré- voir un indicateur visuol qui est combina do tollo fa- çon à l'organe mobile du récepteur que trois indications différentes sont données suivant qu'un simple mouvement, un mouvement double, ou un mouvement de remise en posi- tion est donné à l'organe récepteur, chacune de ces in di- cations étant retenue, après l'enregistrement,jusqu'à ce que l'indicateur soit actionné la fois suivante. Deux formes différéntes d'indicateurs sont décrites et reven- diquées ci-après .

On trouvera ci-dessous une description de certains

modes variés de réalisation de l'invention, avec référen- ce aux dessins annexés dans lesquels :
La fig. 1 est une coupe verticale schématique de l'appareillage prévu sur le train, dans lequel une trans- mission pneumatique est employée pour transmettre le mou- vement de l'organe polarisé du récepteur à la valve de la tuyauterie du train.

La Fig. 2 est une vue en plan schématique de l'appa- reillage représenté à la fig. 1, montrant également la disposition des aimants de voie pour l'emploi avec un système de signalisation dans lequel un seul signal vi- suel concernant chaque ligne particulière est prévu en un certain nombre d'endroits sur la voie.

La fig. 3 montre la disposition des aimants de voie pour l'emploi avec un système de signalisation dans le- quel chaque endroit de signal sur la voie comporte un signal visuel à distance et un signal visuel d'arrêt concernant toute ligne particulière.

La fig. 4 est une vue schématique quelque peu sem- blable à la fig. 1 montrant une transmission électrique entre le récepteur et la valve de tuyauterie du train.

La fig. 5 montre une variante de disposition pour un moyen électro-magnétique qui commande la valve de tuyau- terie du train, lorsqu'un système à pression est employé à la place d'un système à vide.

La fig. 6 est une vue en élévation de face d'une forme de l'indicateur.

La fig. 7 est une ooupo par la ligne 7-7 de la fig.6.

La fig. 8 est une vue semblable à la fig. 6 mais avec le cadran de l'indicateur enlevé.

La fig. 9 est une vue en élévation partielle montrant les pièces mobiles dans une position prise lorsque les signaux de voie sont au passage.

La fig. 10 est une coupe par la ligne 10-10 de la fig. 9.

La fig. 11 est une)élévation partielle montrant les pièces mobiles dans une position occupée lorsque les si- gnaux de voie sont 1 "danger" , et un moment après que le mécanicien a actionné le mécanisme de remise en'posi- tion.

La fig. 12 est une coupe par la ligne 12-12 de la fig. 11.

La fig. 13 est une vue en élévation partielle mon- trant les pièces mobiles dans la position qu'elles pren- nent après que le conducteur a actionné le mécanisme de remise en position.

La fig. 14 est une coupe par la ligne 14-14 de la fig. 13.

La fig. 15 est une vue semblable à celle représen- tée à la fig. 1, montrant une forme différente de récep- teur dans laquelle une armature pivotante en fer doux est influencée par un aimant permanent fixe situé sur le train.

Si l'on se reporte à la disposition représentée aux f ig. 1 et 2, on voit que le récepteur magnétique comprend un aimant permanent 10 avec ses pôles disposés avec espa-
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IJOilltlIl!, deiib la diroct-lou do la volo. L'tltutmL pnrcnemimL est disposé de façon à basculer autour d'un axe horizon- tal disposé transversalement à la voie et il porte un bras dirigé vers le haut 11 dans lequel est monté libre- ment un organe de soupape 12. L'armature fixe 13 présen- tant une plaque collectrice 14 est disposée en dessous de l'aimant permanent 10 et une armature analogue 15 est placée au-dessous de l'aimant permanent. Les armatures sont en forme d'U de façon à fournir une paire de sail- lies opposées à chaque extrémité de l'aimant permanent.

Les saillies opposées sont disposées à une distance tel-,-

le l'une de l'autre et l'axe de pivotement de l'aimant 10 est disposé de telle façon par rapport aux armatures du'une extrémité ou l'autre de l'aimant tend à rester attirée vers l'une ou l'autre des saillies. L'armature 15 est toutefois pourvue d'une plaque collectrice 16 plus longue que la plaque collectrice 14. La longueur de la plaque collectrice supérieure 16 est environ la même que celle de chaque aimant de voie, savoir 22 pou- ces, une de ces longueurs étant indiquées en 17 à la fig. 1. Le récepteur comprend également un mécanisme de remise en position pour l'aimant permanent 10.

Le mécanisme de remise en position comprend un diaphragme flexible 18 qui divise le bottier 19 en deux comparti- ments 20 et 21, et qui est repoussé par un ressort 9 vers la droite à la fig. 1. Le compartiment 21 est pour- vu d'un trou de fuite 22 communiquant avec l'atmosphère.

Le compartiment 20 communique par un conduit 23 avec une chambre de soupape 24. Normalement, le conduit 23 est placé en communication avec l'atmosphère par un filtre d'air 25 dans la chambre de soupape 24 mais lorsqu'il est nécessaire de remettre en position l'aimant permanent 10, un tiroir 26 dans la chambre 24 est déplacé par un organe de manoeuvre 27 contre l'action d'un ressort 8 de façon à relier le conduit 23 par un autre conduit 28 à une source de vide 29. Au diaphragme 18 est fixée une tige de remise en position 30 présentant une fente 31 à travers laquelle s'étend le bras 11. La tige de remise en position 30 porte également un organe de soupape¯de remise en position 32. Cet organe de soupape et l'organe de soupape 12 coopèrent avec les deux lumières formées dans une pièce en forme de talon 33 à extrémité du con- duit de commande 34.

On voit à la fig. 1 que l'aimant permanent 10, l'armature 13 et sa plaque collectrice 14,

l'armature 15, le bottier 19 du diaphragme et les pièces associées sont tous logés dans une botte 35 qui est en forme de dôme et a son extrémité fermée dirigée vers le bas. La boite est fermée à la partie supérieure par la plaque collectrice 16. La fonction de cette botte est double. Elle protège les pièces du récepteur qui y sont logées de la détérioration mécanique par les obstructions de la voie, et elle les abrite également de la poussière et de la saleté. La botte doit avoir une solidité consi- dérable et est faie en alliage d'acier inoxydable non austénitique en vue de ne pas gêner le fonctionnement des aimants permanents de la voie.

La botte est circulai- re et est de dimensions appropriées pour loger la plaque collectrice inférieure qui est un disque de 6 pouces de diamètre. La plaque collectrice supérieure à 22 pouces sur 10 pouces de large et est fixée par des boulons 36 à une bride 37 formée à la partie supérieure de la botte 35. Un anneau d'étanchéité 38 est disposé entre la pla- que collectrice supérieure et la bride. L'intérieur de la botte 35 communique avec l'atmosphère par un filtre à air et absorbeur d'humidité indiqués d'une manière générale en 39. L'absorbeur d'humidité peut comprendre une gelée de silice.

Le conduit de contrôle 34 communique avec ce qu'on appelle dans la suite un dispositif de relais du type ré- gulateur. Cette expression est destinée à comprendre toute disposition dans laquelle dans les conditions nor- males, c'est-â-dire lorsque le récepteur n'est pas in- fluencé par un aimant de voie, la pression est équilibrée de chaque côté d'un diaphragme ou d'un plongeur qui est disposé de façon à commander les freins et/ou le disposi- tif avertisseur, soit/directement, soit par l'intermédiai- re d'un second dispositif de relais-régulateur et dans le- quel des moyens commandés par le récepteur sont disposés

de façon à renverser cet équilibre de pression de sorte que le plongeur ou le diaphragme est obligé de se mouvoir et d'actionner ainsi les freins et/ou le dispositif avertisseur.

Une forme particulière du dispositif de relais du type régulateur comprend une chambre 40 qui est divisée en deux compartiments 41 et 42 par un diaphragme flexi- ble 43. Le compartiment 42 communique avec le conduit de commande 34 et le compartiment supérieur communique par'-.un conduit 44 avec la source de vide mentionné plus haut 29. Au diaphragme 43 est fixée, une tige de sou- pape 45 et le diaphragme présente également un trou de fuite 46 de telle façon que les pressions dans les deux compartiments 41 et 42 peuvent devenir égales. Un ressort de compression 46 pousse le diaphragme flexible vers le compartiment 42. La tige de soupape 45 s'étend à travers une chambre de soupape 48 dans une paroi de laquelle sont prévues trois lumières 49,50 et 51.

La lumière 49 communique avec un conduit 52 conduisant à une trompe .pneumatique 53: La lumière 50 communique avec le conduit
44 précédemment cité qui à son tour communique avec la source de vide 29. La lumière 51 communique par un con- duit 54 avec un second relais du type régulateur décrit ci-après.

Les lumières 49,50 et 51 sont commandées par un corps de soupape 55 porté par la tige de soupape 45 men- tionnée plus haut. La chambre de soupape 48 communique avec l'atmosphère par un filtre/à air 56 et un trou de fuite 7. Au sommet de la chambre de soupape est placé un indicateur visuel 57 qui est actionné de la manière décrite ci-après par le mouvement: de la tige de soupage
45.

Le second dispositif de relais du type régulateur comprend un boîtier 58 divisé en deux compartiments 59 et

60 par un diaphragme flexible 61. Le compartiment 60 com- munique avec le conduit 54 et avec un petit réservoir à vide 62 par un conduit 63. La capacité du réservoir à vide est d'environ 0,3 pied cube. Au diaphragme est fixée une tige de soupape 64 qui s'étend vers l'extérieur à travers le compartiment 59 et est pourvu à son extrémité externe d'un organe de soupape 65 qui commande le passa- ge 66 venant de la tuyauterie de train 67 et met ce pas- sage en communication ou hors de communication avec l'at- mosphère . Le compartiment 59 communique également avec le passage 66 par une lumière appropriée 68.

Le mouve- ment d'ouverture de l'organe de soupape 65 est en opposi- tion avec un ressort de compression 69 et l'amplitude du mouvement d'ouverture est commandée par une vis de réglage 70. L'organe de soupape 65 coopère avec un siège de soupape approprié 71. Ltorsque l'organe de soupape est ouvert, l'air entrant peut être obligé d'actionner une sirène 72.

La source de vide 29 comprend un réservoir 73 ayant une capacité d'environ 2 pieds cubes et qui communique avec le tuyau de train par une soupape de retenue 74.

Le fonctionnement du dispositif se fait comme suit.

Si l'on considère de nouveau l'extrémité où se trou- ve le récepteur dans le mécanisme, et si l'on suppose que le récepteur n'est pas au-dessus d'un aimant de la voie, on voit que l'aimant permanent tend à rester dans l'une ou l'autre de deux positions, une dans laquelle l'extrémité de gauche est attirée vers l'armature infé- rieure et l'extrémité de droite vers l'armature supérieu- re, ou l'autre dans laquelle l'extrémité de gauche est attirée vers l'armature supérieure et l'exfrémité de droite vers l'armature inférieure.

Les extrémités de l'ai- mant sont maintenues hors de contact réel avec les arma- tures par des arrêts non magnétiques (non représentés)

Normalement l'aimant permanent est disposé de façon à res- ter dans la première de ces positions et l'on voit que dans cette position l'organe de soupape 12 terme la lu- mière à laquelle il est associé. Le ressort 9 dans le com- partiment 20 tend également à maintenir lu tige du remise en position 30 dans une position telle qu'elle ferme l'autre lumière dans la pièce en talon 32.

Si l'on suppo- se maintenant que le récepteur s'approche d'un aimant de voie qui, comme on le remarquera, est disposé avec ses pôles le long de la voie mais qui est orienté de façon différente' de l'aimant du récepteur, lorsque le récep- teur s'approche de l'aimant de voie, l'extrémité de droite de la plaque collectrice supérieure vient d'abord sous l'influence du pôle sud de l'aimant, mais les sail- lies de l'armature ne deviennent pas polarisées tant que les deux plaques collectrices ne sont pas influencées respectivement par les deux pôles de l'aimant de voie.

Ceci a lieu lorsque la plaque collectrice inférieure est t sous l'influence du pôle sud de l'aimant de voie et que la plaque collectrice supérieure est sous l'influence du pôle nord de l'aimant de voie, après quoi les saillies de l'armature supérieure reçoivent une polarité no,rd et les saillies de l'armature inférieure reçoivent une po- larité sud, conditions qui tendent à maintenir l'aimant permanent du récepteur dans sa position initiale. Even- tuellement, la plaque collectrice inférieure sera influen- cée principalement par le pôle nord de l'aimant de voie et la plaque collectrice supérieure par le pôle sud de l'aimant de voie;.

Dans ces conditions, les saillies de l'armature supérieure reçoivent une polarité sud et les saillies de l'armature inférieure une polarité notd et l'aimant permanent est donc déplacé. A la fi. 1 des dessins, l'aimant permanent est représenté dans une posi-

tion intermédiaire pendant ce mouvement.

Dès que l'aimant permanent se meut, l'organe de soupape 12 fait que le conduit 34 est mis en communica- tion avec l'intérieur du boîtier 25 et par conséquent avec l'atmosphère .L'équilibre de pression sur les deux faces du diaphragme 45 est ainsi renversé et le diaphrag- me se soulève en entraînant le corps de soupape 55 dans sa position supérieure. Dans cette position, la trompe pneumatique 53 est mise en communication avec le réser- voir à vide 73 par les lumières 42 et 50 et le conduit 44. Par conséquent la trompe résonne . En même temps,le conduit 54 est placé en communication avec l'atmosphère par le filtre à air 56. Par conséquent, 1'équilibre de pression sur les deux faces de diaphragme 61 est renversé dès que de l'air a rempli suffisamment le petit réservoir à vide 62.

Donc après un certain délai, le diaphragme 61 se soulève et ouvre la conduite de train 67, vers l'atmosphère par le passage 66, entre la soupape 65 et le siège 71, et à travers la sirène 72.

Comme on l'expliquera à l'aide de la fig. 2, si un signal se trouve "danger" , l'aimant permanent du ré- cepteur n'est pas influencé de nouveau par n'importe quel aimant de voie jusqu'à ce qu'il ait été remis en position. Par conséquent lorsque le signal est à "danger" , le conducteur entend le son de la trompe et à moins qu'il remette en position le récepteur en un temps donné, les freins sont appliqués. Pour remettre le récep- teur un position, le conducteur appuie sur l'organe de manoeuvre 27 contre l'action du ressort 8, ce qui déplace le tiroir 26 qui met les deux conduits 28 et 23 en commu- nication avec le réservoir à tride 73.

Par conséquent la chambre 20 est soumise au vide et le diaphragme 18 se meut vers la gauche en entraînant avec lui la tige de

remise en position 30. L'extrémité de la fente 31 de la tige de soupape vient finalement en prise avec le bras 11 et amène l'organe de soupape 12 en contact avec la lu- mière assooiée, de façon à fermer celle-ci. Dans l'en- tretemps, l'organe de soupape 32 aura découvert sa lumière . Par conséquent, à moins que l'organe de manoeu- vre 27 soit lâché , les freins sont appliqués. Lors- qu'on lâche l'organe de manoeuvre 27, le vide dans la chambre 20 est détruit et la tige de mise en position 30 se meut vers la droite en obligeant l'organe de soupape 32 à fermer sa lumière.

L'organe de soupape 12 maintient sa lumière fermée vu que, par suite de la disposition de la fente 31, le bras 11 n'est pac amené on prise de nou- veau. L'aimant permanent du récepteur est de cette maniè- re remis en position. Comme cela sera expliqué également avec référence à la fig. 2, lorsque la voie est libre et qu'à la fois un aimant permanent et un électro-aimant sont en action, l'aimant permanent du récepteur ouvre et ferme la soupape 12 en une succession rapide,telle que les freins ne sont pas appliqués.

On remarquera qu'outre la soupape 65 pour placer le tuyau de train en communication avec l'atmosphère, on a prévu également la soupape 73 usuelle de commande de frein, comme le montre la fig.2 des dessins. On a repré- senté également à la fig. 2 une disposition d'aimants de voie convenant pour un système de signalisation dans le- quel il y a coulement un signal visuel concernaht chaque ligne particulière à chaque endroit de signal, c'est-à-di- re dans lequel un signal à distance est placé seul à un endroit, et plus loin le long de la voie un signal d'arrêt est placé seul. Le signal visuel à distance est représenté en 76 à la fig. 2 et le signal d'arrêt visuel en 77.

Un aimant permanent 78 est placé au milieu de la voie à une

distance d'environ 630 pieds de l'endroit du signal à distance visible, avec ses pôles disposés avec écartement le long de la voie de façon que le pôle le plus éloigné du signal est un pôle sud. Trente peds plus loin, et par conséquent à 600 pieds de l'endroit du signal à distance, on a placé un électro-aimant 79 avec son pôle nord plus éloigné du signal. Une paire de contacts 80 est disposée dans le citc/uit de l'électro-aimant et des moyens sont combinés au signal à distance pour fermer des contacts lorsque le signal est au passage. Dans ce dernier cas l'aimant de voie permanent et l'électro-aimant affectent toua deux le récepteur.

L'aimant de voie permanent fait résonner la trompe comme on l'a déjà expliqué mais il y aura un retard avant que les freins soient appliqués et l'électro-aimant excité oblige l'aimant permanent du ré- cepteur à revenir dans sa position initiale avant que les freins soient appliqués.

A 600 pieds en avant du signal d'arrêt 77, on a dis- posé un aimant permanent de voie 82 et un électro-aimant 83 placé bout à bout à proximité immédiate et avec leurs pôles sud vers l'extérieur. Deux aimants semblables,savoir un aimant de voie-permanent 84 et un électro-aimant 85, sont disposés de la même manière à proximité immédiate de l'endroit du signal d'arrêt. Les électro-aimants 83 et 85 sont placés en circuit avec deux paires de contacts électriques 86, 87 et une source de fourniture de courant électrique 88. Une paire de contacts, par exemple les contacts 87, est disposée de façon à être commandée par le levier de signal dans la cabine du signaleur tandis que l'autre paire de contacts 86 est disposée de façon à être commandée pale mouvement du signal lui-même.

Si les signaux à distance et d'arrêt sont au passage, les électro-aimants 79, 83, 85 sont excités* Par suite de l'espacement des aimants de voie8, 79 il y a suffisam-

ment de pause entre les deux mouvements de l'aimant du récepteur pour permettre un jet d'air dans la trompe mais comme on l'a déjà indiqué, il n'y a pas suffisamment de temps pour que les freins soient appliqués. D'autre part, au signal d'arrêt, par suite du fait que dans cha- que paire d'aimants l'électro-aimant est disposé à proxi- mité immédiate de l'aimant permanent, les doux mouvements permanents du récepteur ont lieu en une succession telle- ment rapide qu'aucun signal avertisseur n'est reçu.

Si les signaux à distance et d'arrêt sont à " danger" les électro-aimants 79,83 et 85 ne sont pas excités.Dans ces conditions l'aimant permanent de voie 78 déplace l'aimant permanent du récepteur, la trompe résonne et à moins que le conducteur remette en position le récep- teur, les freins sont appliqués complètement. Le conduc- teur doit savoir qu'il est à un signal à distance et par conséquent il-' remet en position le récepteur avant que les freins soient pleinement appliqués et il doit s'avan- cer avec une vitesse réduite. Finalement lorsqu'il s'appro- che du signal d'arrêt il reçoit un autre son de la trom- pe, sous l'action de l'aimant permanent 82 et il sait qu'il est à environ 600 pieds du signal d'arrêt.

Après avoir remis en position l'aimant permanent du récepteur il s'avance avec une précaution extrême jusqu'à ce qu'un autre son de la trompe se produire sous l'influence de l'aimant permanent de voie 84. Il doit alors mettre le train à l'arrêt. Il doit être capable de voir le signal visuel même dans des conditions de brouillard et être ainsi capable de se rendre compte du moment où la voie est libre de nouveau.

On a représenté à la fig. 3 une disposition d'aimants de voie convenant pour l'emploi avec un système de si- gnaux dans lequel à chaque endroit de la voie on a pré- vu àla fois un signal à distance visuel et un signal

d'arrêt visuel. Près de chacun de ces endroits de signaux, on a disponé un aimant pormanont de voio 90 et. un éleu- tro-aimant 91 placés à trente pieds l'un de l'autre et disposés de façon analogue à celle de la paire d'aimants située près d'un signal à distance unique comme on l'a décrit ci-dessus. Chacune de ces paires d'aimants est disposée à environ 600 pieds de l'endroit du signal vi- suel, qui est indiqué en 92.

A proximité immédiate de chaque signal visuel on a placé un aimant permanent de voie 93 et un électro-aimant 94 bout à bout, à proximi- té immédiate l'un de l'autre, et disposés de façon sem- blable à celle de la paire d'aimants à proximité immédia- te d'un signal d'arrêt unique comme on l'a décrit ci- dessus. Les électro-aimants 91 et 94 sont reliés en paral- lèle avec une source de courant électrique 95. Trois paires de contacts 96, 97, 98 sont prévues dans le cir- cuit. Les paires de contacts 96 et 97 sont disposées de chaque côté de la source de courant 95, l'une étant con- trôlée par le levier de signal dans la cabine du signa- leur et l'autre étant commandée par le signal d'arrêt vi- suel.

La paire de contacts 98 est disposée en circuit davec 1'électro-aimant le plus éloigné de l'endroit des signaux visuels et commandée par le mouvement du signal à distance visuel. Si par conséquent les signaux vi- suels ne répondent pas à la commande du signaleur, les aimants de voie dans ces conditions doivent nécessaire- ment actionner le dispositif avertisseur par suite du fait que les électro-aimants sont désexcités. Lorsque les deux signaux sont au passage, tous les contacts sont fer- més ; lorsque le signal d'arrêt est au passage et que le signal à distance est à "danger" , les contacts 97 sont fermés et les contacts 98 sont ouverts.

Il y a trois états possibles des signaux à chaque endroit et ceux-ci sont rencontrés successivement par le

conducteur d'un train circulant sur une ligne libre vers un signal d'arrêt à "danger". Le conducteur reçoit le si- gnal "complètement libre " lorsque les signaux visuels d'arrêt et à distance sont tous deux au passage; il arri- ve ensuite à un endroit où le signal d'arrêt est au pas- sage et le signal à distance est à "danger" , tandis qu'à l'endroit suivant dont il s'approche les deux signaux sont à "danger" . Lorsquun système de signaux lumineux est employé, dans le premier cas la lumière verte apparait, dans le second cas la lumière jaune et dans le troisième cas la lumière rouget Ces trois états sont maintenant considérés à tour de rôle.

Si les deux signaux sont au passage,les deux électro- aimants 91, 94 sont excités. Par conséquent, l'aimant per- manent de récepteur est ramené dans sa position initiale chaque fois qu'il est déplacé par les aimants de voie 90 et 93. Il y aura du temps pour que la trompe soit ac- tionnée par l'aimant de voie 90 vu qu'il est disposé à distance de l'électro-aimant, mais il n'y aura pas de temps suffisant pour l'application des freins. Lorsqu'au contraire le récepteur passe devant les aimants 93 et 94, il n'y aura pas de temps suffisant pour le fonctionnement de la trompe, par suite de la proximité immédiate, des ai- mants l'un de l'autre. Par conséquent en passant devant l'endroit des signaux, le conducteur entend un son de la trompe, mais les freins ne sont pas appliqués.

Si le signal d'arrêt est au passage et que le signal à distance est à "danger" , l'électro-aimant 94 est exci- té, mais l'électro-aimant 91 n'est pas excité. L'aimant permanent 90 déplace l'aimant permanent du récepteur,la trompe résonne et le conducteur doit remettre en position le récepteur de façon à empêcher les freins d'être appli- qués. Lorsque le train passe devant l'endroit t des signaux

visuels où la seconde paire d'aimants est placée,aucun avertissement n'est reçu de la trompe par suite de la et proximité immédiate de l'aimant permanent/de l'électro- aimant .

Si les deux signaux sont à "danger" , aucun des électro-aimants 91 et 94 n'est excité; l'aimant permanent 90 déplace l'aimant permanent de récepteur, la trompe ré- sonne, après quoi le conducteur doit remettre le récep- teur en position mais réduire la vitesse .Après 600 pieds, l'aimant permanent 93 déplace l'aimant permanent du récepteur, un autre coup de la trompe se produit et les freins sont appliqués.

Dans l'un ou l'autre des systèmes de signalisation de voie indiqués ci-dessus, au lieu que les aimants soient disposés avec leurs pôles espacés suivant la lon- gueur de la voie, ils peuvent être enfoncés dans la voie dans une position verticale et dans une samblable dispo- sition les aimants permanents de voie sont disposés avec leurs pôles nord vers le haut et les électro-aimants avec leurs pôles sud vers le haut. Suivant une variante,les aimants peuvent être disposés de façon à s'étendre trans- versalement par rapport à la direction de la voie et de façon que seulement un pôle soit parcouru par le récep- teur. Dans ce cas le pôle nord de l'aimant permanent est parcoure et le pôle sud de l'électro-aimant est parcouru.

Onvoit d'après la description qui précède que pour qu'un conducteur connaisse s'il doit ou non appliquer les freins et réduire la vitesse, il doit connaître quelle était la nature du dernier fonctionnement du récepteur et dans ce but on a prévu l'indicateur 57 mentionné plus haut. Une forme d'indicateur va maintenant être décrite.

Comme on l'a déjà indiqué, l'indicateur est actionné par la tige de soupape 45. L'indicateur peut être em- ployé avec l'un ou l'autre des systèmes de signalisation.

On se rappellera qu'à chaque endroit de signaux, lors- qu'il y a un signal â "danger" l'organe polarisé du ré- cepteur est déplacé dans une direction seulement par l'aimant de voie et y reste jusqu'à ce qu'il soit remis en position par le conducteur, et qu'à chaque endroit de signal lorsque la voie est libre, l'aimant polarisé du récepteur est d'abord déplacé dans un sens par l'aimant de voie permanent et ensuite ramené dans sa position ini- tiale par l'électro-aimant. L'indicateur est disposé de façon à montrer trois états.

D'abrod lorsque la voie est libre, c'est-à-dire un état qui règne lorsque l'aimant permanent du récepteur n'a pas été déplacé du tout ou a été déplacé d'abord dans un sens et ensuite rapidement ramené dans nn position in'tiale par l'aimant de voie.En second lieu, lorsqu'un signal a été à "danger" et que le conducteur a remis en position l'aimant permanent du ré- cepteur, et en troisième lieu un état dans lequel un si- gnal unique est à "danger" et xx le conducteur n'a pas remis en position l'aimant permanent du récepteur. On re- .marquera à la fig. 6 que ces trois états sont marqués à l'indicateur par "clear" (libre), "cancel" (annulation), et "caution" (précaution).

Comme on le voit le mieux aux fig. 6 à 14 l'indica- teur comprend une aiguille indicatrice 100 fixée à un pi- vot creux 101 qui est monté sur un manchon 102 fixé à une plaque postérieure 103. Sur le pivot creux est également montée une plaque 104 en forme de secteur présentant un rebord 105. Doux broches 106 ot 110 vont disposéon vors le centre de la plaque en secteur et près du pivot creux 101. Une tige d'actionnement 107 est montée de façon à pouvoir se mouvoir en va-et-vient dans la base 108 de l'indicateur; cette tige d'actionnement est disposée de façon à venir en prise avec la tige de soupape 45. La tige d'actionnement est pourvue d'une extrémité bifurquée 109

qui est disposée de façon à embrasser le pivot creux 101.

Un ressort de tension 111 est disposé de façon à attirer la plaque en secteur 104 vers la droite de la fig. 7 et à maintenir la broche 106 en prise avec la branche 112 de l'organe bifurqué . Par conséquent lors- qu'on soulève la tige d'actionnement 107, la plaque en secteur est mise en rotation en sens inverse de la rota- tion des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que la broche 110 vienne en contact avec l'autre branche 113 de l'orga- ne bifurqué. Une détente 114 est portée par un pivot 115 fixé à la plaque 103 et est pourvue d'une extrémité échan- crée 116 comportant une face de came Il? et une languet- te 118. Sous la partie intermédiaire de la détente 114 se trouve un organe de support 119 qui peut se mouvoir en va-et-vient dans une direction parallèle à l'axe de llài- guille indicatrice 100.

Le mouvement de va-et-vient de l'organe de support est effectué par un diaphragme flexi- ble 120 auquel il est attaché, lequel diaphragme est monté dans un compartiment formé entre la plaque 103 et la partie postérieure du bottier de l'indicateur 121.

Le diaphragme est pressé vers la partie antérieure de l'indicateur par un tessort de compression 122. L'espace situé à l'arrière du diaphragme flexible communique par un passage 123 avac un conduit 124 (voir fig. 1), leqel conduit communique avec le conduit 23. Par conséquent lors - que l'organe de manoeuvre 27 est actionné pour/remttre en position l'aimant permanent du récepteur, la face postérieure du diaphragme 120 est soumise au vide. L'or- gane de support est pourvu d'un talon 119 situé en/dessous de la partie intermédiaire de la détente 114, lequel ta- lon est pourvu d'une face de came 125 et d'une encoche 126.

On va décrire maintenant le fonctionnement de l'indi- cateur, Lorsque les signaux de voie sont au passage,la

tige d'actionnement 107 est dans sa position inférieure, et la broche 106 repose sur la branche 112 de l'extrémi- té bifurquée 109. Dans cette position, la plaque en sec- teur 104 est dirigée vers le haut aves son rebord 105 sous le talon 119 et hors de contact avec la détente 114. Le talon est dans sa position vers l'avant, avec la détente reposant sur le sommet de la face de came 125, comme on
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l'a ina3C,tACa 12 la fig- 10 on vucn 1>aitlall.o. Duna oaa ooti-. ditions,l'aiguille/indicatrice est dirigée vers le mot "elear" (libre).

Si l'on suppose maintenant que le récepteur passe devant un endroit de signal à "danger", l'aimant perma- nent du récepteur est déplacé, ce qui oblige la tige de soupape 45 à être soulevée et la trompe à résonner, et ces conditions règnent jusqu'à ce que le conducteur remet- te en position l'aimant permanent du récepteur. Aussi longtemps toutefois que la trompe résonne etque les freins sont appliqués,la tige de soupape reste dans sa position supérieure de sorte que la plaque en secteur est déplacée vers la gauche comme le montre la fig. 11 et que l'aiguille indicatrice marque "caution" (précau- tion).

Dès que le conducteur actionne l'organe de ma- noeuvre 27 pour remettre en position l'aimant permanent du récepteur,la face postérieure du diaphragme 120 est soumise au vide, le talon 119 est déplacé vers la gau- che à la fig. 7 et la détente 114 tombe dans l'encoche
126 comme le montre la vue partielle de la fig. 12. La tige de soupape 45 desoend alors en entraînant avec elle la tige d'actionnement 107. La plaque en secteur 104 est attirée vers la droite à la fig; 13 et le rebord 105 pé- nètre dans l'encoche 116 de la détente 114.

En pénétrant dans l'encoche, le rebord vient en contact avec la face de came 117 et soulève la détente 114 hors de l'encoche

126 corme le montre la fige 14..Le rebord 105 est retenu dans l'extrémité échancrée par la languette 118 et de cette manière la plaque en secteur prend la position représentée à la fig. 13 et l'aiguille indicatrice marque "cancel" (annulation), d'après quoi le conducteur sait qu'il a accusé réoeption d'un signal d'avertissement. Dès que le récepteur passe de nouveau sur un aimant permanent de la voie, la tige d'actionnement 107 se soulève en obli- geant la plaque en secteur à se mouvoir vers la gauche et en amenant le rebord 105 hors de l'extrémité échancrée'.

Le ressort 122/prend appui sur le diaphragme 120, oblige le talon à se mouvoir vers l'avant et la détente à être soulevée vers la position représentée à la fig. 10. Si l'on suppose que le signal est au passage, la tige d'ac- tiaineraent descend vers la position représentée à la fig. 9 et la plaque en secteur retourne dans la position verticale représentée sur cette figure.

La disposition représentée à la fig. 4 est quelque peu semblable à celle de la fig. 1, sauf qu'il y a une transmission électrique entre le récepteur et les pièces du mécanisme situées dans la cabine du mécanicien. Le
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Vrominr (11,-ipomILIf do rolnin du Lypo r6gulLour o6 relli- placé par un électro-aimant 130 comportant une armature mobile et une tige de commande 131. La tige de commande est pourvue à une extrémité d'un organe de soupape 132 et à l'autre extrémité d'un organe de soupape 133.

L'or- gane de soupape 132 commande une lumière 134 qui d'un côté communique avec l'atmosphère par un trou de fuite 135 et un filtre à air 136, et de l'autre côté avec un passage 137 qui est relié à un conduit 138, lequel commu- nique avec le dispositif de relais qui actionne la soupape de tuyauterie du train de la manière décrite avec réfé- rence à la fig. 1. L'autre organe de soupape 133 commande

une lumière 139 qui d'un côté communique aveo le passage 137 et le conduit 138 et de l'autre côté avec un conduit 140 qui est relié directement à la tuyauterie de train.

La tige de commande et les organes de soupapes sont dis- posées de telle façon que lorsque l'électro-aimant est exoité, la lumière 134 est fermée et la lumière 139 est ouverte, et que lorsque l'électro-aimant est désexcitée, la lumière 134 est ouverte et la lumière 139 est fermée.

La transmission électrique comprend un commutateur à deux voies comportant des contacts 141 et 142 dont chacun peut venir en prise avec un bras de commutation 143 déplacé par l'aimant permanent du récepteur. Le bras de commutation 143 est relié par un conducteur 144 à un contact 145 d'un commutateur à deux voies comportant un bras de commutateur 146 relié au côté positif d'une sour- ce de courant électrique . Le mouvement du bras 146 est commandé par un organe de manoeuvre 147 qui est employé pour remettre en position l'aimant permanent du récep- teur. Ceci est réalisé en déplaçant le bras de commuta- tion 146 en contact avec l'autre contact 148 du commuta- teur à deux voies, lequel contact est relié par un con- ducteur 149 à une bobine 150 qui entoure l'armature infé- rieure 13.

Un autre conducteur 151 partant de la bobine 150 est relié à une extrémité d'une bobine 163 située d'un côté d'un commutateur 152 de relais électro-magnéti- que; cette bobine 163 est reliée à l'autre extrémité au côté négatif de la source d'alimentation de courant élec- trique. Une bobine 164 située de l'autre côté de ce com- mutateur de relais élestro-magnétique est reliée à une extrémité au contact 142 du prmmier commutateur à deux voies par un conducteur 153, et à son autre extrémité au c8té négatif de la source de courant électrique . Une
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laralin oLeotriqun oo,or,c3o on rougo ou, 1.l1ù.l.'ju6o on 1C4 est reliée au contact 145 par un conducteur 155.

Un au-

tre conducteur 156 partant de cette lumière rouge est relié à un contact 157 du commutateur de relais électro- magnétique . Le bras de commutateur 158 de ce dernier
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zum 4 est relié au pUe négatif de la source de courant. Un second contact 159 de ce commutateur est relié par un conducteur 160 à une lampe électrique 161 colorée en vert. Un second conducteur de cette lumière verte est relié à une extrémité de l'électro-aimant 130 et par un conducteur 162 au contact 141 du premier commutateur à deux voies. Une lampe électrique jaune 129 est reliée d'un côté au conducteur 153 et de l'autre côté au néga- tif de la source. Ce côté négatif est également relié à l'électro-aimant 130. Les commutateurs sont représentés dans une position prise lorsque la voie est libre.

On voit que l'un des côtés de la lampe verte est relié au négatif de la source de courant par le conducteur 160, le contact 159 et le bras de commutateur 158 tandis que l'autre côté est relié par le conducteur 162, le contact 141, le bras de commutateur 143, le conducteur 144, le contact 145, le bras de commutateur 146 au côté positif de la source de courant. Dans cette position la lumière 134 est fermée. Normalement la lampe verte est allumée et lorsqu'on traverse sur une position de signal marquant "passage" , le bras de commutateur 143 est amené en pri- se avec le contact 142 et ensuite ramené rapidement con- tre le contact 141.

Une sonnerie électrique est en con- nexion entre le conducteur 153 et le côté négatif de la source de courant et dès que le bras de commutateur vient en prise avec le contact 142, la sonnèrie résonne, la lumière verte s'éteint et la lumière jaune s'allume. Lors- que le bras de commutateur se meut de nouveau jusqu'en pri se avec le contact 141, la sonnerie cesse de marcher, la lumière jaunes'éteint et la lumière verte apparaît

de nouveau. Si toutefois le récepteur dépasse un signal mis à "danger" , le bras de commutateur 143 se met et reste en contact avec le contact 142, la lumière verte disparaît, la lumière jaune reste allumée et la sonne- rie reste en fonctionnement jusqu'à ce que l'organe de manoeuvre 147 soit déplacé de façon à amener le bras de commutateur 146 en prise avec le contact 148.

Ceci éta- blt un circuit par la bobine 150 et également par la bobine 163 du dispositif de relais électro-magnétique, ce qui oblige le bras de commutateur 158 à venir en prise avec le contact 157, et la bobine 150 remet égale- ment en position l'aimant permanent. Lorsque l'organe de manoeuvre 147 est làché, le bras de commutateur 146 est ramené en prise avec le contact 145 et la lumière rouge s'allume. Comme le bras de commutateur 158 n'est plus en prise avec le contact 159, la lumière verte n'est pas allumée de sorte que la lumière rouge reste seule allu- mée, Les conditions mentionnées en dernier lieu règnent jusqu'à ce que le récepteur traverse de nouveau un aimant de voie.

Le bras de commutateur 143 est alors amené de nouveau en prise avec le contact 142, ce qui allume la lumière jaune, et établit un circuit par la bobine 164 du commutateur de relais électro-magnétique, de sorte que le bras de commutateur 158 est de nouveau amené en prise avec le contact 159. Si la voie est libre, le bras de commutateur 158 reste dans cette position et la lumière verte reste allumée lorsque le bras de commutateur 143 est revenu en prise avec le contact 141.

Si au contraire, le signal est à"danger" , le conducteur actionne de nou- veau l'organe de manoeuvre 147 qui ramène le bras de commutateur 158 au contact 157 et la lumière rouge s'al- lume de nouveau, le conducteur lâchant l'organe de manoeu- vre 147,Il est à remarquer qu'aussi longtemps que le

conducteur maintient le bras de commutateur 146 en prise avec le contact 148, l'électro-aimant 130 ne peut pas être excité et que lorsque ce dernier est dans un état désexcité , les freins sont appliqués. En outre aucune des lumières n'est allumée.

Dans l'application de la commande électrique décrite en dernier lieu à un système de freinage dans lequel les freins sont appliqués par la suppression de la pres- sion dans une tuyauterie, lorsque l'électro-aimant 130 n'est pas excité, sa tige de commande 131 est dans une position telle que la soupape 128 représentée à la fig.

5 met la tuyauterie du train en communication avec l'at- mosphère au moyen d'une sifflet 165. Comme on se le rap- pelle, l'électro-aimant 130 devient désexcité lorsque le récepteur passe sur un aimant de voie et que le bras de commutateur 143 est amené en prise avec le contact 142.

Sur la fig. 5, la soupape de commande à électro- aimant est représentée reliée directement à la tuyaute- rie de train au lieu d'être reliée par l'intermédiaire d'un dispositif de relais du type régulateur comme on l'a décrit à propos des fig. 1 et 4.

Dans la construction représentée à la fig. 15, le récepteur comprend un aimant permanent fixe 170 ayant deux pièces polaires 171, 172 qui s'étendent vers le bas dans la direction de la voie et vers l'intérieur l'une vers l'autre . L'armature 173, sous la forme d'une minee plaque en fer doux, est montée à pivot entre les deux pièces polaires,mais a son axe 174 désaxé vers la voie en s'écartant de la ligne joignant les extrémités inférieures des pièces polaires. Par conséquent l'arma- ture tend à rester dans l'une ou l'autre de ses deux limites de mouvement. La longueur de l'armature est telle

qu'elle laisse un petit entrefer entre chaque extrémité et la pièce polaire adjacente.

Deux arrêts 175, 176 sont prévues pour venir en prise avec les deux extrémités de l'armature et empêcher celles-ci de passer vers le haut au delà des pôles. L'armature est disposée de fa- çon à commander la soupape principale de commande 177 qui ouvre et ferme la communication entre la tuyauterie de train 67 et l'atmosphère. La soupape de commande peut être reliée à un diaphragme 179 qui divise une chambre étanche à l'air 180 en deux compartiments 181, 182.Les deux compartiments/communiquent par les trous de fuite 183 et 184 avec une source de vide et le compartiment 182 communique par une conduite 185 avec un talon 186a attaché dans le voisinage de l'armature .

Cette dernière soupape est disposée de telle façon que lorsque l'arma- ture se meut d'une position dans laquelle les freins sont inactifs vers une position dans laquelle les frains doivent agir, la soupape ouvre la conduite 185 vers l'atmosphère, au moyen d'une lumière 185 dans la boîte de soupape, et soumet ainsi le diaphragme 179 à une pres- sion différente sur les deux faoes, ce qui l'obligo à se mouvoir et à ouvrir la soupape de commande prinoipale,de sorte que les freins sont appliqués . En vue de ramener l'armature pivotante dans sa position initiale, on a prévu à proximité de celle-ci une seconde chambre étanche à l'air 188, contenant un diaphragme 189 divisant la chambre en deux compartiments 190 et 191.

Le comparti- ment 191 communique par un trou de fuite 192 avec l'at- mosphère , et le compartiment 190 communique par une conduite 193 avec une soupape de remise en position 194 disposée dans la cabine du conducteur du train et de là normalement vers l'atmosphère par lalumière 195. La soupape de remise en position est disposée de telle fa-

çon que lorsqu'elle est actionnée, elle ferme la lumière 195 et place la conduite 193, et le compartiment 190 en communication avec une source de vide . Le dihrag- me 189 est donc déplacé. La seconde chambre de diaphrag- me 188, indiquée plus haut, est disposée entre l'aimant permanent et l'armature à proximité de la pièce polai- re 171.

Au diaphragme 189 est attachée une tige 196 dis- posée de façon à faire saillie à travers un trou de l'ar- mature et pourvue d'un bouton 197 à son extrémité enté- rieure. Il est à remarquer que la chambre est disposée au-dessus de l'extrémité de l'armature qui est attirée vers le bas lorsque les freins sont appliqués, et que par conséquent le bouton peut être employé pour attirer l'armature vers le haut lorsqu'elle doit être remise en position. La soupape 186 pour actionner la soupape de commande principale est également disposée entre l'aimant et l'armature du même côté de l'axe de l'armature que la chambre de diaphragme 188, mais plus près de l'axe.

Elle comprend, un organe de soupape 198 qui est monté libre- ment sur l'armature et qui est disposé de façon à coo- pérer avec une lumière dans le talon 186a, lequel est disposé entre l'aimant et l'armature . L'aimant forme une paroi d'une boite (non représentée)qui enferme her- métiquement l'armature , la soupape et la chambre du diaphragme . Une des parois de la chambre est pourvue d'un filtre d'air et d'un absorbeur d'humidité 199.

Claims

REVENDICATIONS.

1. Un système de commande de train du genre indiqué,dans lequel l'organe mobile du réeepteur est un organe polarisé disposé de façon à se mouvoir entre des limites fixes et à tendre à rester dans l'une ou l'autre des limites de son mou- vement, lequel organe est relié de telle façon au mécanisme de freinage et/ou à un dispositif avertisseur,qu'à une limite de son mouvement,les freins sont appliqués et/ou le dispositif avertisseur est actionné,et qu'à l'autre limite,les freins sont desserrés et/ou le dispositif avertisseur est rendu inac- tif,l'organe polarisé et les aimants de voie étant disposés de telle façon que lorsque l'organe polarisé est à une limite de son mouvement et passe sur un aimant de la voie dans une direction à laquelle le signal s'applique,

l'aimant de voie obli- ge l'organe polarisé à se mouvoir vers l'autre limite de son mouvement et un seul mouvement de l'organe polarisé a lieu pendant ce passage.

2. Un système de commande de train suivant la revendication l,dans lequel chaque aimant de voie et l'organe polarisé sont disposés avec leurs pôles placés suivait la longueur de la voie et de telle façon que chaque pôle de l'organe polarisé parcourt successivement les deux pôles de chaque aimant de voie, et dans lequel lorsque l'organe polarisé est à la limite de son mouvement avec les freins desserrés et le dispositif avertisseur inactif,l'aimant de voie est orienté de telle façon que l'approche de son pôle antérieur tend à maintenir l'organe polarisé à cette limite de mouvement,tandis que le pôle postérieur de l'aimant de voie effectuer le mouvement de l'organe polarisé vers l'autrelimite.

3. Un système de corniaud de train suivant la revendica- tion 1,dans lequel les aimants de voie sont disposés de telle- <Desc/Clms Page number 34> façon que seules les lignes de forced'un pôle de chaque aimant de voie influencent effectivement l'organe polarisé et de telle façon que lorsque l'organe polarisé est à la limite de son mou- vement avec les freins desserrés,il est en état pour être dépla- cé par ce pôle de l'aimant de voie.

4. Un système de commande de train suivant la revendication 3,dans lequel l'organe.palarisé est disposé avec ses pôles es- pacés le long de la voie,chacun de ces pôles étant disposé pour passer au-dessus d'un pôle de l'aiment de voie.

5. Un système décommande de train suivant l'une quelconque des revendications précédentes,dans lequel des moyens sont pré- vus sous la commande du mécanicien pour remettre en position l'organe polarisé vers l'autre limite de son mouvenent aprâs qu'il a été déplacé de façon à appliquer les freins et/ou à actionner un dispositif avertisseur.

6. Un système de commande de train suivant l'une quelconque des revendications précédentes,dans lequel les aimants de voie qui effectuent le déplacement de l'organe polarisé sont des ai- marts permements, et dans lequel le moyen pour combattra l'e@@@t d'un aimant permanent sur l'organe polarisé lorsque la voie est libre est un électro-aimant.

7. Un système de commande de train suivant l'une quelconque des revendications précédentes,dans lequel l'organe polarisé comprend un aimant permanent.

8. Un système de commande de trait= suivant l'une quelteenqu@ des revendications procédentes, 1 à 6,dans lequel l'organe pola- risé comprend une armature,monté'-: de façon mobile par rapport à un aimant permanent fixe dans le récepteur et influencée par celui-ci.

9. Un système de commande de train suivant l'une quelconque des revendications précédentes,dans lequel l'organe polarisé est monté de telle façon qu'entre ses limites de mouvement il <Desc/Clms Page number 35> est en équilibre instable,tendant à rester à l'une ou l'autre de ses limites.

10. Un système de commande de train suivant la revendication EMI35.1 J "l"IJI1 lt1cjupl L1tJJ.'g'Ulo 11u1"1.'11;:16 ot;J1, txll e.a...lütLll lJ,'J.'JI1u,uuuL lJ.1.vuL/,tuL avec lequel est combinée une armature fixe disposée de telle fa- çon qu'à chaque limite de mouvement de l'aimant permanent,l'un ou l'autre de ses pôles est plus près de l'armature,de sorte qu'il y a une tendance pour l'aimant permanent à rester dans l'une ou l'autre limite de son mouvement.

11. Un système de commande de train suivant la revendication 7 ou 10,dans lequel une plaque collectrice fixe sur le récepteur est disposée de façon à être influencée par l'aimant de voie pen- dent le passage, de telle manière'que la plaque collectrice de- vient temporairement un aimant,et est disposée de telle façon par rapport à l'aimant permanent mobile du récepteur que ce dernier est déplacé d'une limite de mouvement à l'autre lorsque la pla- que collectrice passe sur un aimant de voie.

12. Un système de commande de train suivant les revendica- tions 2 et 11,dans lequel l'aimant permament du récepteur est monté de façon à pivoter autour d'un axe horizontal placé trans- versalement par rapport à la voie, et dans lequel deux plaques collectrices sont disposées de façon à s'étendre le long de côtés opposés de l'aimant permanent,une des plaques étant plus longue que l'autre dans le but décrit.

13.Un système de commande de train suivant la revendication 12,dans lequel la langue plaque collectrice est disposée au- dessus de l'aimant permanent pivotant et la plaque collectrice la plus courte en dessous de l'aimant.

14. Un système de commande de train suivant l'une quelconque des revendications 11 à 13 dans lequel chaque plaque collectrice est pourvue de deux saillies,espacées de telle façon qu'elles setrouvent en face des pôles de l'aimant permanent. <Desc/Clms Page number 36>

15. Un système de commande de train du genre indiqué dans lequel le récepteur magnétique est logé dans une boite en acier non magnétique sur le train.

16. Un système de commande de train suivant la revendication EMI36.1 15 et les revendications 11 R 14 idan 1 Af'J.1u'1 min pl,!"f'J.Uro c..l] "L trice ou les deux plaques collectrices forment une fermeture pour la boîte.

17. Un système de commande de train suivant les revendica- tions 13 et 16,dans lequel la boite est en forme de dôme avec l'extrémité fermée tournée vers le bas, dans lequel la courte plaque collectrice est disposée à l'intérieur de la boîte près EMI36.2 t1n Tnfi4 (1,.. cçjli<fi-ç;1 ,roet r]r>J1n l"'1ur"1l ln. 10nguo .!.J.L"rlun 1<J11.;;1.à.. i constitua un organe de fermeture pour le sommet de la boîte.

18. Un système de commande de train suivant l'une dquelconque des revendications 15 à 17,dans lequel la boite est étanche à l'air,à part un conduit aboutissant à l'atmosphère à travers ' un filtre et un absorbeur d'humidité.

'19. Un système de commande de train suivant l'une quelconque des revendications précédentes,et combiné à un système visuel de signalisation de voie,dans lequel deux aimants de voie sont placés l'un derrière l'autre le long de la voie près de chacun des endroits d'un signal visuel,soit à proximité immédiate l'un de l'autre,soit à distance l'un de l'autre, et dans lequel l'ai- mant de chaque paire qui est parcouru le dernier par le récep- teur est commandé de façon qu'il excite seulement le récepteur lorsque le signal ent au passage.

20. Un système de commande de train suivant la revendication 19,dans lequel deux paires d'aimants de voie sont disposées avec espacement suivant la. longueur de la voie près de chaque endroit de signal visuel,de telle façon que la dernière paire à être par- courue se trouve à proximité immédiate de cet endroit,dans le but décrit. <Desc/Clms Page number 37>

21. Un système de commande de train suivant l'uno quelconque des revendications précédentes 1 à 18, et combiné à un système de signalisation de voie comportant en des endroits successifs sur la voie un signal visuel à distance et un signal visuel d'arrêt,dans lequel près de chaque signal à. distance deux ai- mants de voie sont disposés l'un derrière l'autre le leng le le voie,soit à proximité immédiate,soit avec espacement,et on a disposé près de chaque signal d'arrêt deux paires d'aimants,les aimants de chaque paire étant disposés à proximité immédiate, et les deux paires étant séparées suivant la longeur de la voie,

et dans lequel l'aimant de chaque paire traversé le dernier pais le récepteur est pourvu d'un moyen qui permet d'exciter le ré- cepteur seulement lorsque la signal est au passade.

22. Un système de commande de train suivant l'une quelconque des revendications 1 à 18,dans lequel à chaque endroit de la voie il y a à la fois un signal visuel d'arrêt et un signal vi- suel à distance,et dans lequel deux paires d'aimants de voie sont disposées avec espacement suivant la longueur de la voie près de chacun de ces endroits telle manière que la darnière paire à être parcourue est à proximité immédiate du signal visuel, cette paire d'aimants pouvant être disposée de l'une ou l'autre des manières indiquées à: la revendication 19.

23, Un système de commande de train suivant la revendication 22 dans lequel dans la paire d'aimants de voie à proximité immé- diate de l'endroit des signaux visuels,les aimants de voie sont disposés l'un près de l'autre tandis que dans l'autre paire les aimants sont espacés.

24. Un système de commande de train suivant l'une quelconque des revendications 19 à 25,dans lequel chaque aimant de voie estplacéavec ses pôles espacés suivant la longueur de la voie.

25. Un système de commande de train suivant l'une quelconque des revendications précédentes et dans lequel les freins sont actionnés pneumatiquement par l'ouverture d'une soupape dans la <Desc/Clms Page number 38> tuyauterie de train,caractérisé en ce que cette soupape est disposée à une certaine distance du récepteur,de préférence dans la cabine du conducteur,et est actionnée par l'organe polarisé au moyen d'une transmission pneumatique.

26. Un système de commande de train suivant les revendica- tions précédentes 1 à 24,et dans lequel les freins sont action- nés pheumatiquement par l'ouverture d'une soupape dans la tuyauterie de train, carzactérisé en ce oue cette soupape est EMI38.1 jinj<j,1<; bzz un<; t"J1in..Ïlll\c diof-'.u'' 11u 1.,f.(;I1.Ldft1.r ,du j*.'r''r''M'- dans la cabine du mécanicien et est commandée électriquement par l'organe polarisé qui estdisposé de façon à ouvrir et à fermer des contacts dans un circuit électrique.

27. Un système de commande de train,suivant la revendica- tion 25,dans lequel la transmission pneumatique comprend un con/d- duit partant du récepteur et comportant une soupape de réceptaur actionnée par l'organe polarisé de façon à fermar le circuit ou à l'ou@rir vers l'atmosphère,lequel conduit communique avec "un dispositif de relais du type régulateur" qui est disposé dà façon -- actionner directement la soupapedans la tuyauterie de train ou à l'actionner par l'intermédiaire d'un dispositif de relais semblable.

28. Un système de commande de train,suivant la revendication 27,dans lequel l'un ou l'autre de ces dispositifs de relais est disposé de façon à mettre une trompe pneumatique ou un organe analogue en communication avec une source de pression, de façon à faire résonner la trompe lorsque l'organe polarisé est déplacé par un aimant de voie.

29, Un système de commande de train,suivant la revendica- tion 28, et pour l'emploi avec un système de signalisation sui- vant l'unu des revendications 19 à 34,dans lequel un diupositif à action retardée est combiné à la soupapge de tuyauterie de train de telle sorte que cette soupape s'ouvre un temps déter- <Desc/Clms Page number 39> miné après l'actionnement du dispositif avertisseur, dans le but décrit.

30. Un système de commande de train suivant l'une quelconque EMI39.1 d'jD .t'I,J\f<JH<,U.u"-1.'t:J.ô,\1.r.:J 27 1 2D,dmwJ luquoi lu. r,Jauprpci do c'uccpbuur comprend un organe de soupape à face plate porté librement par un bras attaché à l'organe polarisé,lequel organe de soupape à face plate est disposé de façon à venir en prise avec un siége de soupape plat à lumière,combiné au conduit en question.

51.Un système de commande de train suivant les revendica- tions 27 à 30 et la revendication 18,dans lequel la soupape de récepteur est disposée dans la boîte non magnétique.

32. Un système de commande de train suivant l'une quelconque des revendications 25 ou 27 à 31,dans lequel le moyen sous la commande directe du conducteur pour remettre en position le mé- canisme de récepteur comprend une transmission pneumatique- et un organe actionné par celle-ci qui estdisposé de façon à dé- placer à la fois l'organe polarisé et la soupape de récepteur.

33. Un système de commande de train suivant la revendication 32, dans lequel la transmission pneumatique comprend un diaphrag- me ou un plongeur de remise en position,relié à la so upape de récepteur et à l'organe polarisé,lequel diaphragme ou plongeur est placé dans une chambre et divise cette chambre en deux com- partiments séparés dont l'un communique avec l'atmosphère et l'autre communique par l'intermédiaire d'une tuyauterie et EMI39.2 ,'\JIU f.lmlly'o,jll ttvnf) laYlf3 nnl1r,)c> C,1's ''.iJ,7.df? Fi 0 il i7lFSF7Î,nri7..'¯l,f,jl%?.' soupape est pourvue d'un organe de manoeuvre.

34. Un système de commande de train suivant la revendication 33,dans lequel le conduit associé au récepteur est pourvu d'une soupape de remise en position,outre la soupape de récepteur, laquelle soupape de remise en position comprend une lumière com- mandée de telle. façon par un organe de soupape associé au dia- phragme ou au plongeur de remise en position que la soupape de remise en position est ouverte par le mouvement du diaphragme EMI39.3 <fI ou du plongeur pour remettre en position l'organe polarisé, , ,v nAli <Desc/Clms Page number 40> et est fermée de nouveau lorsque 1.'organe de manoeuvre est revenu dans sa position initiale.

35. Un système de commande de train suivant la revendi- cation 26,dans lequel se trouve compris dans le circuit élec- trique un électro-aimant ou un solénoïde comportant une pièce mobile qui est reliée à la soupape de la tuyauterie du train.

36. Un système de commande de train suivant la revendica- tion 35,dans lequel l'organe polarisé est disposé de facon à être influencé par un électro-aimant ou un solénoïde en cir- cuit avec un commutateur de remise en position et une source d'énergie électrique,de sorte que l'organe polarisé peut être t remis en position après avoir été déplacé par un aimant de voie.

37. Un système de commande de train dù genre indiqué,et dans lequel l'organe mobile-peut être actionné de trois maniè- res différentes comme cela est indiqué ci-dessus,caractérisé par la disposition d'un indicateur visuel prévu sur le train, qui est associé de telle façon à l'organe mobile du récepteur EMI40.1 e3,L 'j.u 11101-In dn rF,u.cie on position qu'un lf1.,)uvr:!Illnl1t unique dn l'- organe du récepteur,un double mouvement de l'organe du récep- teur et un mouvement de remise en position sont indiqués par trois indications différentes dont chacune,après avoir été enregistrée,est retenue jusqu'à ce que l'indicateur soit de ,nouveau actionné.

38. Un système de commande de train suivant la revendica- tion 37,et l'une ou l'autre de,3 revendications 27 ou 23,dans lequel l'un ou l'autre des dispositifs de relais pneumatiques est disposé de façon à actionner l'indicateur.

39. Un système de commande de train,suivant la revendica- tion 37, ou l'une ou l'autre des revendications 26,35 ou 36, dans lequel l'indicateur comprend trois circuits électriques différents contenant chacun un indicateur visuel actionné <Desc/Clms Page number 41> électriquement,deux de ces circuits sont commandés par un commutateur à deux voies actionné par l'organe mobile du ré- cepteur,et le troisième de ces circuits est commandé par un commutateur de remise en position. EMI41.1

40. Un ,,yrcWcm;rz da UUIUU1,11q,o ila Lett I.u l1td, V/tUt.. 1<" rc:voazcl.L,;ea,.. tion 39, dans lequel un commutateur électro-magnétique est placé en circuit avec le commutateur à deux voies et avec le com- mutateur de remise en position,de telle manière que le fonctionnement du commutateur de remise en position pour annuler un signal à "danger".oblige le commutateur électro-magnétique à fermer le troisième circuit et à couper les deux premiers circuits,et de telle manière qu'ensuite un mouvement de l'or- gane récepteur vers une position pour appliquer les freins ouvre le troisième circuit et ferme le second.' 41. Un système de commande de train du genre indiqué et comportant un système de signalisation,en substance tel qu'il est décrit avec référence aux fig.2 et 3 des dessins annexés.

42. Un système de commande de train du genre indiqué,et EMI41.2 uuiulor'dY1' un indicateur visuul dispose é CJH jU Uj l;f.1,1H.J da tJ 11" ma- nière décrite avec référence à la fig.4 ou aux fig.6 à 14 des dessins annexés.

43. Un système de commande de train comportant des aimants de voie,un récepteur,une transmission pneumatique,et une sou- pape de tuyauterie de train,le tout disposé en substance de la manière décrite avec référence à la fig.l ou à la fig.15 des dessins annexés.